Ústecký kraj se rozhodl zachovat provoz na málo vytížených tratích do Středočeského kraje
Motorový vůz 809 RegioMouse, Klobuky v Čechách. Autor: Zdopravy.cz/Ondřej Kubala
Zastupitelé materiál schválili jednohlasně.
Zastupitelé materiál schválili jednohlasně.
Ústecký kraj je pořád (a doufám, že ještě bude) velice přívětivý pro železniční turistiku a to nejenom na těch vysloveně turistických tratích ve Středohoří, Krušných Horách a na Podřipsku. I na normálních tratích v režimu ZDO je velice dobrý takt, skvělá provázanost s autobusy a MHD, přátelský systém síťových jízdenek s možností cestovat i k sousedům do Saska. Znám mnoho lidí, kteří měli určité předsudky vůči cestování na Ústecku, ale vlastní zkušenost s krajskou velmi dobrou vlakovou dopravou je hodně oslovila a rádi se tam vracejí. Škoda, že do toho hází vidle a škodí pan Borecký ze středočeského kraje v… Číst vice »
Existují jen dvě VHD varianty, které mají smysl: 1) americká: žádná veřejná doprava (téměř), kde se každý občan musí sám postarat o svou přepravu. 2) kvalitní, na kterou se občan může spolehnout a má takovou úroveň, aby se občan neštítil ji používat. Bohužel u nás je kočkopes, který je někde na půl cesty mezi těmito dvěmi variantami a trať 110 krásně ukazuje, jak špatně je to nastavené. Ono to vlastně není nastavené skoro nijak. Stát je jako činžovní dům a kraje jednotlivé byty, kde si každý dělá, co chce a neexistují žádná pravidla, co by nějak koordinovala a předepisovala spolupráci… Číst vice »
Kóčkopes? A kde mimo ČR najdu takový rozsah míst, kam všude se dá jet vlakem? V Německu by trať 110 vypadala tak, ze buď by byla poradne postavená už za císaře a dneska po ni jezdily výhradně spěšné vlaky, nebo by jednoduše už neexistovala. A to se bavíme o té civilizovanější části Evropy. Přičemž spise si dovedu v tom Německu představit, že by tam nějaké Sp, tedy v jejich podání RE, jezdily z Kladna do Chomutova přes Žatec, ale 110 by asi odstřelili už dávno. Ale je možné, že na úseku Slaný-Kralupy by pokračovaly přímé vlaky do Prahy, to jo.… Číst vice »
Tak za prvé, já jsem v tomto komentáři neřešil 110 jako takovou, ale princip: jeden kraj jí chce, druhej ne (tedy spíš jeden konkrétní politik) a co teď? Kdekoli na západ od nás by většina tratí už neexistovala, protože tam se kdysi dávno rozhodli jít americkým příkladem. Nejlepším příkladem druhé varianty je asi Švýcarsko, kde vzhledem k jeho velikosti tratě srovnatelné se 110 nejsou.
Americký příklad? Ten ale také v Evropě nevidím. Ani v tom Portugalsku nebo Irsku to není tak redukované. Tratí od nás na zapad, sever i jih je celkem dost, jen většinou nemají takovou koncentraci jako u nás, pokud nejde o silně osídlené oblasti. Což je právě treba to Švýcarsko nebo některé části Německa, Belgie, ale i třeba Nizozemí, Anglie nebo Itálie. I v okolí Kodaně mate hodne zeleznic a spojů. Evropa určitě nešla americkou cestou, na druhé straně si vezměme velikost té části Evropy s relativně hustou železnicí a porovnejme to s velikostí Ameriky. Pokud jde o kraje a jejich… Číst vice »
Máte pravdu, že tím americkým příkladem nešlel nikdo v Evropě na sto procent. Vlastně jen u lokálek. V americe už vůbec neexistují osobní nádraží (krom pár vybraných lokalit pro Amtrak). Co se týče těch krajů a jejich odlišných přístupů (a to i v jednom kraji u různých politiků), tak já v tom vidím velký problém, protože cestující potřebují především stabilitu a né aby se každé volební období (nebo ještě hůř každý GVD) jízdní řád měnil. Já bych dělal změny jen v případě, že je spojení málo používané a neoblíbené, v takovém případě bych změnu považoval za samozřejmost.
Už jsem to tu psal několikrát: udržovat regionální železniční dopravu za každou cenu je hodně drahý nesmysl! Populace se úspěšně propracovává k naprosté lenosti pohodlnosti a při tom k potřebě rychlého přesunu ze své postele do místa práce, za kulturou, za sportem a zřídka kdy za přírorodou. Zaznělo tady že je třeba dostat lidi do vlaku. To je velmi avantgardní myšlenka ale splnění spočívá v prioritním odstranění POHODLNOSTI ! Všimněte se jak MHD kličkuje městem aby k jednotlivým zastávkám měli občané co nejblíže. To je to dostávání lidí do dopravního prostředku i za cenu delší jízdní doby z místa A… Číst vice »
To snad nemyslíte vážně. Veřejná doprava musí být kvalitní, atraktivní, navzájem provázaná, právě proto, aby ji mohlo a chtělo co nejvíce lidí využívat a tím se podařilo výrazně omezit silniční dopravu a její negativní dopady. Celý problém železnice jako takové, i těch regionálních tratí je právě v tom, že se nic nedělá pro to, aby tam byl větší počet cestujících a také nákladní doprava. Zato do silnic se cpou peníze neustále a výsledkem je jen růst zničené a zabrané krajiny, dopady do zdraví, vyhozené milardy atd. A tam vám nevadí, že musí každý autem dojet kamkoliv, zastavit kdekoliv a to… Číst vice »
Naprosto chybí podpora veřejné dopravy obzvláště železnice. Chybí osvěta, nikde ani slovo. Naproti tomu všude reklama na auta, auto jede krajinou samo samotinké, krásně nucený pocit svobody, ta iluze míří hlavně na mladé.
To, co tady předvádí místní troll, to už je jen komedie kolem následků mizerné dopravní politiky. Je potřeba ty vlaky naplnit, rušit umí i cvičená opice.
Naštěstí existuje řešení Vašich tužeb, které stojí pár stovek, nikoliv stovky miliard na dluh našich důchodů a našich dětí = Railroad Tycoon nebo SimCity atp.
Když srovnáme se stavem na přelomu tisíciletí, tak se pro veřejnou dopravu udělalo v posledních letech určitě mnohem více.
To ale neznamená, že na relacích jako jsou Slaný – Zlonice – Klobuky – Peruc – Louny musíme vozit lidi po kolejích.
Pro zrychlení železnice, což je v podstatě to nejhlavnější v konkurenceschopnosti se udělalo na většině míst kulový. Obchvaty, rozšiřování silnic, parkoviště…
Nemůžeme srovnávat doby, ale druhy doprav ve stejném čase.
A proč ne? Jen se musí chtít a umět dělat veřejnou doprav u. Autobusy tady si jezdí nezávisle na všem, na vlaky nenavazují a celkově je i systém dopravy na nic, zastávky v obcích scházejí, koleje jsou v podobě z doby výstavby. Pak to má fungovat? To raději vyhodíme další miliardy za silnice, parkoviště, obchvaty a lidské zdraví? To je efektivní? Podle vás asi ano. Ale je to jen váš názor a veliký omyl.
Takže pan Borecký sobecky tvrdí, že vlaky za Slaný nepotřebuje, ale aby měl Ústecký kraj spojení, musí zaplatit i část provozu na území Středočeského. Takže budeme svádět politické boje o velikost hromádek peněz mezi kraji a bát se, že jedna z nich dojde, místo toho, aby tohleto nějak koncepčně řešilo Ministerstvo dopravy s jednou hromadou peněz. Chudáci lidi bydlící u hranic krajů jsou v podstatě rukojmí „systému“. Kdy tohleto skončí?
Politické boje (=rozeštvat) už před lety sváděli ministr financí a ministr dopravy (A. Babiš+D.Ťok) s jednotlivými kraji.
Výsledkem je, že např. speciální státní dotace na regionální dopravu pro kraje vychází v případě Zlínského kraje o 29% nižší než je celostátní průměr za všechny kraje. Jde o dotaci tzv. Memorandum II přepočtené na počet obyvatel.
Před rokem 2020 bylo ANO také součástí koalice ve Zlínském kraji, i když nemělo funkci tamního hejtmana jako dnes. Takže tam je určitě jiná příčina než politika.
Jaká byla motivace babišovců u téhle křivárny to fakt netuším. Můžu leda čerpat od lidi, kteří snaze o zlepšení věcí veřejných věnovali naplno. Viz knížka Nadačního fondu proti korupci (napsal bojovník proti korupci a dřívější Babišův podřízený na Min Financí JUDr. Ondřej Závodský PhD… později po sepsání knížky kandidoval do Senátu za TOP09/KDU) Kapitola „Najde se lídr?“ (strana 130) „Minulá kapitolka určitým způsobem definovala rozdělení společnosti.(…) U nás jenom koukáme na to, jak celá zem vysychá a likviduje ji brouk. Kdyby někdo trochu lidi skrze občanské struktury strhnul, byl by podíl dobrovolné (neplacené) síly obrovský. Lidé by také neměli pocit, že problémy… Číst vice »
Nechcete s tím politickým rozeštváváním jít někam. Tohle je ODBORNÝ – DOPRAVNÍ web, nikoli politický.
Co je politického na konstatování faktu, že na 60% sítě SŽDC se odehrává 3% pasažerského přepravního výkonu. A přesto do vedlejších tratí putují desítky miliard dotací. Račte se prosím přesvědčit sám = viz částky u jednotlivých tratí
https://zdopravy.cz/prulom-sprava-zeleznic-poprve-zverejnila-kolik-ji-stoji-jednotlive-trate-92753
Co je nepravdivého na konstatování faktu, že v Memorandu II přiřkla mimořádně podprůměrnou dotaci Zlínskému kraji na regionální dopravu? Odpovědné ministry jsem uvedle dle pravdy.ú
Kdybych chtěl spekulovat, tak jedinou zvláštností Zlínského kraje je, že v tomto kraji (jako jediném) ve volbách 1946 nevyhráli radikálové. Jinak je to tuctový kraj.
Přestaňte už s těmi nesmysly o miliardách dotací do regionální dopravy!
Po dokončení dvoukolejky Praha -Kladno (lze čekat zvýšení rychlosti a spolehlivosti) si myslím, že stoupne atraktivita i zbytku trati 120 Kladno – Rakovník a tím i přípojů Lužná – Žatec.
Takže bych byl pro úsek Lužná – Žatec určitě zachovat.
Úsek Lužná Žatec nikdo nelikviduje, jezdí tam nákladní vlaky.
Považuji za nesmysl přibližně v polovině přerušit provoz na BD a PDE a udělat z nich „kusé trati“.
Můžu se zeptat jaké nové vlaky by měly jezdit po vedlejších tratích, až současné doslouží? Kde se vezmou peníze na tyto vlaky? Připomínám, že po 8mi letech ministrů dopravy za ANO – v polovině loňska Skupina ČD – dlužila přes 70 miliard (při ročních tržbách 40 miliard a ztrátách několik miliard), – měla objednáno nových vlaků za 70 miliard, – a neměla peníze (musela si půjčovat na směnky së splatností 1 měsíc) Je otázkou jestli ČD nenakupovala vlaky za ceny navýšené o nějaké nestandartní provize – viz informace, že když za Babišovy vlády česká státní firma koupila od australské firmy… Číst vice »
Po tratích s těmito počty cestujících žádné nové vlaky jezdit nebudou. Na jiné vedlejší tratě bude nasazována např. druhá generace RegioSharků.
Mit novej vlak pro 14 lidi ve spicce za cirka 100 mio by byl luxus, takze sukafon na vecne casy a nikdy jinak.
Kdyby tam byl průměr alespoň těch 14…..
No to se pro to musí něco dělat a nemluvit o zbytečnosti a o rušení. Takoví lidé jsou drazí za tuto činnost a je škoda je platit.
To bude ještě chvilku trvat 🙂 , a do té doby RS1 nebo nový Žralok či něco z Německa. Taky není nikde napsané že provozovatel musí být ČD.
Holt, bohatý kraj …
Zatím jim banky půjčujou, tak se hoduje.
Zaplatí ÚK i pendl do Klobuk?
Koukam, ze kdyz Ustecky kraj nedotuje nejaky mezinarodni letiste, tak aspon ty lokalky, ktery by nahradila i Caravella …
Ten Ušák je rozumný.
To teda není ani náhodou. Jmenovat se Ušák, tak do politiky ani nepolezu.
Jmenovat se David 814-047 tak taky raději nikam nelezu
Tak hlavně mít strategii a konzistentní názor..
Je třeba konstatovat, že v Ústeckém kraji mají rozdílný náhled na věc úředníci a politici. Kdyby to bylo opravdu jenom na úřednících, tak by nejspíš redukce prošla bez problémů. Jenže politici se postavili proti a vlaky chtějí. Opozice v Ústeckém kraji upozorňuje na záměry Středočeského kraje už od samého začátku, co se pan Borecký ujal funkce. Koalice dlouho dělala, že žádný problém není. Ovšem po komunálních volbách se v Žatci a Lounech ujali funkce noví starostové z ANO a ti si odpor proti rušení protlačili i ve vrchních orgánech kraje. Nutno dodat, že v Lounech se proti rušení vlaků do… Číst vice »
Úředníky někdo volil? Vy chcete, aby nějaký samozvaný pán rozhodoval o vašem životě?
Chci, aby se o mém životě rozhodovalo s rozmyslem, nikoliv politicky. Územně správní celek by byla rozumné decentralizace moci (v nižším počtu než 14), územně samosprávný celek v současném provedení je zlo, který stát ničí.
To bezesporu. Obzvlášť, když s těmito podikraji neměli dobré zkušenosti ani komunisti, kteří je po 11 letech v roce 1960 zase zrušili. Když se to dělalo znova v 2000, jedním z argumentů byla i příprava na vstup do Unie kvůli lepšímu adresování dotací. Jenže ROP Severozápad zahrnuje jak Ústí, tak Vary, takže to byla zase jen výmluva na Brusel. Ty 2(3) Země do 1949 fungovaly staletí, nemyslím si, že by to teď neplatilo.
Lužná – Žatec po kolejích moc neznám, ale Louny – Peruc už dnes jezdí busem / autem. Vlak je obsazený mizerně.
A k žádnému přetrasovani a prelozkovani nedojde, takže to bude dál marný než to jednou někdo sejme….
Ne, není to pravda. Plno lidí z obcí podél tratě 110 vlak využívá. Nikdo, kdo uvažuje se zdravým rozumem, tohle nezavře.
Pro mě je 6 lidí „plno lidí“ tak v tranzitu a ne vlaku. I tam by to nebylo úplně plno.
Pan Kubala tu realitu popsal dobře. Z jeho reportáže „plno lidí“ rozhodně nevyplývá.
No zrovna dneska by ty počty vypadaly jinak (líp).
Tak to si asi nekupují jízdenky.
Nakonec dojdou prachy i Ústeckému kraji.
Nakonec dojdou prachy i Ústeckému kraji.
Už docházejí. To samé zastupitelstvo Ústeckého kraje schválilo rozpočet na 2023, kde počítá s úvěrem 663 mega. V tom se přece pár vláčků pro až 14 lidí ztratí, nicht wahr?
Ano v tom se opravdu ten milion bohatě ztratí.
Tak jistě, řadě lidí přijde OK hospodařit tak, že jsou každý rok pár procent z rozpočtu v deficitu a zaplácnou to úvěrem, tak jako to dělá Ústecký kraj. Možná to nebude náhoda, že nejvíce lidí v exekuci je právě v tomto kraji.
To je mentalita lidí v tom kraji. Hodně lidí, co si půjčuje spotřebitelské úvěry jsou taky z Ust. kraje 😉
Doufám že vám dojdou peníze na internet…ať tady nepište píčoviny
Klíčenku?
Právě – nedojde. Ale proč? Abychom klesli podílem kolejové dopravy z nedávných asi 17 % někam k západním 10 %? Fakt to chceme? Zajímavé, že silnice vyléváme do kraje bez rozpaků.
Jestli chceme zvýšit podíl osobní kolejové dopravy, tak teda zdvoukolejnit a elektrifikovat všechny trati okolo Prahy. V přípražském S-bahnu přibude tolik lidí, že se v tom nějaká redukce na vesnických lokálkách ztratí.
Já bych prosazoval, aby z našich daní šly investice do navýšení kapacity tratí pro mezinárodní (dálkovou) dopravu pro dlouhé vlaky. Neboť vlak s jedním řidičem uveze zhruba tolik nákladu jako zhruba 30 řidičů ve 30 kamionech. Na dálkových trasách se vlaky vyplatí právě proto, že spousta řidičů už nechce být několik dní/týdnů odloučen od rodiny = proto dálková kamionová doprava má zásadní problém (zatímco doprava po silnicích v rámci ČR prudce roste) Tudíž elektrifkovat za české peníze železnici v německém pohraničním Marktredwitz (je to pár kilometrů z elektrifikovaného Chebu), což je patrně pro železničáře nepředstavitelné, aby chudší čeští daňoví poplatníci… Číst vice »
Zase ..vaše bláboly ..sliby chyby
Nesliboval jste už několikrát že 7z tu nebudete diskutovat? Nebo jste lhář?
Máte něco k tématu?
Kdyby si někteří mocipáni/miliardáři (např. z Babišovy vlády) „neodkláněli“ peníze z dotací na dopravu, tak bychom dneska na tom byli líp
České dráhy utratil od roku 2015 do 2019 celkem 112 milionů za reklamu, marketing a propagaci u mediální skupiny Mafra, tedy u vydavatelství spadajícího do svěřenského fondu premiéra Andreje Babiše (ANO). Ve srovnání s ostatními mediálními domy jde o rekordní sumu, kterou přitom vydavatelství z velké části obdrželo bez výběrového řízení.
https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/mafra-ceske-drahy-reklama-czech-news-center-babis_2101011341_pj
A co takhle, v rámci toho flašinetu, zadrátovat za naše peníze kubánské železnice, to by jste nechtěl?
Tak Německo a Benelux je klíčový trh pro spoustu firem z ČR.
https://www.businessinfo.cz/clanky/nemecko-je-pro-cesky-export-klicovym-trhem/
Plus tranzitní doprava přes ČR
Kdyby byla PČR co k čemu, tak „spousta řidičů“ nebude odloučena od rodiny přesně do doby, kdy by získali zpět ŘP. A do mě!
Správně jinde píšete, že železnice nevydělá ani na provozování dopravní cesty. Proto je otázka jejího financování pouze politická. A teď přijdeme k tomu, kde ve svých pseudoekonomických analýzách děláte chybu: pokud budou politici chtít, tak dráhu zaříznou, ať je stav rozpočtu jakýkoliv, pokud se jim ale bude zdát, že provozování dráhy přináší u voličů body, tak budou do dráhy ochotně dávat peníze. Takže je velmi důležité, aby dráha voličům názorně ukazovala, že je důležitá. A že, pokud bude fungovat, tak to bude pro ně přínos. A kde jinde by to měla voličům předvádět, než tam, kde má naprosto jasný význam… Číst vice »
Hapruje Vám jeden drobný detail… politici nedávají do železnici téměř žádné peníze od daňových poplatníků. Neboť naprostá většina dotací pro železnici je na dluh…
A když si přečtete varování odborníků (Moody´s), které si dlouhodobě najímá ČD kvůli objektivnímu názoru na finance ČD = aby bankéři ochotně půjčovali firmě ČD… tak je to dost neradostné čtení.
Nehapruje.
Když bude železnice vnímaná jako něco přínosného, tak ji nikdo nezlikviduje – už minulosti ji několikrát tahal z problémů. Dopravní cestu naprosto ne a i kdyby se do problémů dostaly ČD, tak tu budou jin dopravci. Stejně, jako nikdo nezlikviduje jiné důležité služby státu.
A nebo se dráha bude zdát voličům a tím i politikům nedůležitá – tak ji zlikidují, i kdyby se stát topil v penězích.
Samozřejmě, jiná věc by byla, kdyby stát na tom byl jako Somálsko, ale pak bychom měli jiné starosti, než ježdění vlakem.
Cestou je být nejlepší a nejefektuvnější ve službě, která se uživí z tržeb od zákazníků.
Snaha některých nádražáků o navýšení dotací je totiž neúspěšná z principu = není z čeho udržet současnou výši dotací, natož přidat dotací.
VIz příklad ana Hrdpučky z mladoboleslavské Škodovky = jako syna prvorepzblikového škodováckého ředitele byl komunisty vyhozen z gymnázia.
Nastoupil do učení.
Pak na průmyslovou. Byl nejlepší ve třídě. Překládal. Doučoval slabší spolužáky. Vedl lidové kurzy ruštiny.
Přesto mu z politických důvodů zakázali studium ČVUT.
Nastoupil do automobilového výzkumáku.
Po čase jej nakonec na ČVUT pustili.
K čemu by byl cancour do Marktredwitzu? To by mělo smysl, až po elektrizaci aspoň do Řezna, když z Mkt. do Norimberka to asi nepůjde.
Předpokládám, že platí německý záměr elektrifikovat Hof-Regensburg viz článek https://zdopravy.cz/cesko-tlaci-na-nemecko-at-jeste-zvazi-elektrizaci-trate-do-chebu-129908/.
Ale nevidím žádnou motivaci němců, proč by oni potřebovali elektrifikovat Marktredwitz směr Cheb = tu trať nepotřebují. Resp. mnohem větší tlak v tom německém regionu je elektrifikovat jinou trať = lidnatou oblast Bayeruth (lidnatou víc jak Zlín).
Elektrifikovat Cheb směr Marktredwitz potřebuje naše vlast, jako ekonomika proexportně orientovaná na západ, resp. na atlantické přístavy.
Přeshraniční doprava je věcí obou stran, přináší Němcům stejné benefity, jako nám.
Jistě a to německé stavební povolení se vyřídí samo.
Mluvím o tom proto, že IMHO němci nemají žádnou motivaci proč by měli platit elektrifikaci z Marktredwitz směr Cheb = oni tu trať nepotřebují elektrifikovat. My v ČR, ano.
I regionální tratě je třeba modernizovat . Síť SZ není Praha a okolí
Tam, kde to dává smysl, určitě ano. Uničovka takovou modernizací právě prošla.
To je zajímavé že u Uničovky to smysl dává a zde ne když Slaný a Louny jsou větší než Šternberk a Uničov, Olomouc menší než Praha a Most větší než Šumperk
Tu uničovku využívaly cestující ve značných počtech už před rekonstrukcí.
No a ? Důležité je snad kolik lidí bude jezdit po stavbě, počty před stavbou jsou irelevantní. Ona taky byla v o dost lepším stavu.
Počty před stavbou jsou relevantní v tom, že indikují atraktivitu tratě danou jejím trasováním. Viz 171 – technicky v řiti, nespolehlivá, ale trasování dokáže lidi natáhnout. Uničovka před reko tak nespolehlivá nebyla, jezdily tam nic moc soupravy, ale i tak byla atraktivní.
Kdyby byly počty před stavbou tak důležité, nedělaly by se v rámci studií proveditelnosti analýzy zda nárůst cestujících lze nebo nelze očekávat, což pro rozhodnutí, zda peníze vložit či nevložit do modernizace je jedním z důležitých ukazatelů.
Já někde tvrdím, že je to jediný parametr? Není, ale je to určitý indikátor.
To tedy není, jediné co to indikuje, je to že to aktuálně stojí za nic. Tvrdil byste že vlak na letiště je nesmysl, protože vlakem tam dneska nikdo nejezdí? Na ta takové tvrzení musíte znát i počty v jiných druzích dopravy tedy busech a autech a tam ty cestující prostě jsou.
Mluvil jste o tomto jediném parametru, tak co se najednou bouříte?
Nezlobte se ně mě, ale Vy opravdu nechápete, že každá trať má nějaký potenciál. Jestli chcete srovnávat, tak úsek Kralupy – Slaný má potenciál ve výši cca 1/3 potenciálu Olomouc – Uničov, Louny – Most má potenciál cca 1/2 potenciálu Uničov – Šumperk. Slaný – Klobuky má cca 1/2 potenciálu úseku Hanušovice – Branná (bez sezónních výkyvů) a Klobuky – Louny má potenciál asi jako úsek Jeseník – Mikulovice – ať tedy zůstaneme u bývalé trati 290. Kralupy – Slaný by chtělo vylepšit na tvrdou 80 km/h bez výjimek typu vjezd do Podlešína, místy možná i na více, ale dále… Číst vice »
Kralupy- Slaný lze i na 100 km/h. od Slaného dále je to na většině trasy opět kolem 80, ale místy opět i ta stovka. Pouze je tam potřeba postavit nové zastávky v obcích, kterými vlak projíždí, závést Sp vlaky, napojit místní autobusové linky – např. Peruc, Klobuky, Zlonice, Slaný…..
Co jim také zbývalo, že?
Mohli jezdit ve větší míře autama. Ovšem ta trať je dobře trasovaná, takže byla, i před rekonstrukcí, atraktivní a schopná nalákat cestující. To se o všech železničních tratích říct nedá.
Když se nechce!!!
A je takový problém tu 110 upravit tak, aby ji lidé využívaly a měla smysl? Jen proto, že dnes je nevýhodná a neupravená, tak ji raději zlikvidujeme a nahradíme tisíci aut, autobusů a nákladních aut denně?
Uničovka je rovná jak podle pravítka a lze tam tedy zvyšovat rychlost a zvyšovat atraktivitu.
Mezi Sl a Lo by se muselo stavět v nové stopě. A to tak, aby to vlak(R) stíhal tak za 20minut. Vypíšeme sbírku?
Rovná je jen po Uničov,pak je naopak horší než 110, proč 20 minut, z Kolína jede vlak do Prahy hodinu a jezdí plné, 5akze by to stačilo i Loun. Na naprosté většině tratí 110 by dokázal panter po rekonstrukci jet 100 a někde i víc a bez přeložek.
Nebojte se, ona Uničovka také skončí s cestujícícmi po dokončení přestavbě I/46 na čtyřpruh. Zmisí většina cestujících a obsazení bude výrazně slabší, viz Litovel, kde je dálnice…
Louny jsou 55 km od Prahy. Uničov od Olomouce 25 km. Při stejné rychlsoti bude jízdní doba Praha-Louny více než dvojnásobná, tolik o atraktivitě.
A ony jsou tam jen Louny? A opravdu chce každý jezdit po silnicích a autobusem? Řada lidí jede ráda i pomaleji, ale pohodlně vlakem a nevadí jim to. Nesuďte jen podle sebe a svých zájmů a názorů.
20minut je Sl-Lo.
60minut do Phy by samože stačilo. Asi. Ale mělo by to být rychlejší než bus.
Slaný – Louny by se dalo jezdit i za 40 minut.
A není to náhodou tím, že za tím Kolínem ještě „něco leží“ ? A to něco je více než polovina České repubilky, Slovensko, významná část Rakouska, Maďarsko ? A že zrovna tahle část republiky je i historicky zvyklá jezdit do té Prahy vlakem, které „bohužel“ zastavují i v Kolíně ? Když už chcete porovnávat Louny – Slaný – Praha, tak to porovnávejte s Rakovník – Kladno – Praha. Ale i tady to porovnání má jednu vadu, Kladno je o dost větší než Slaný, Rakovník a Louny jsou bývalý okreslní města – a Buštěhradka je také bývalá uhelná železnice, která byla… Číst vice »
No, ty přepravní proudy se ale taky časem mění. Dnes už taky asi dojíždí ze Slanýho víc lidí, než když se jezdilo do kladenské Poldi. Za Slaným a Louny leží Most a Chomutov. Když ještě k nám zajíždeliy, byly plné Podkrušnohorců pracujících v Praze (konečná většinou až ÚANF). A to je 20-25 let zpátky. I když je to busem nejrychlejší, denně to musí bejt dost vopruz. Ale finančně se jim to holt vyplatí.
Porovnavate kolin a Louny ? Hahahaha
Nové silniční stavby se také staví v nepříznivém terénu s tunely a sbírky kupodivu nikdo nevypisuje.
Ale nikoli mezi Stradonicemi a Vrbičany… Tam se musí spokojit se silnicí III. třídy.
A jaký že tam je přepravní proud?
Ano, to je zajímavé. Že by to bylo třeba počtem cestujících, hm?
Protože poptávka po ježdění Slaný-Louny je „obrovská“.
Vzhledem k množství obcí a měst na této trase (a ne zrovna malých) by to bylo podstatně efektivnější. Ale někomu se pouze nechce.
I trať 110 je v primestkem sbahnu Prahy.
Jen pro info pro neznalce Louny cca 50km od Prahy ( tedy podobně jako Kolín, Mladá Boleslav, Rakovník nebo Příbram), Slaný cca 30km od Prahy ( tedy podobně jako Milovice, Český Brod nebo Beroun).
Já jsem ten poslední, kdo by si nepřál, aby do Loun a Slaného vedla z Prahy rychlá a použitelná železnice, ovšem současná trať 110 skutečně není schopna roli „S-bahnu“ plnit, jak ukazuje zájem cestujících. A objednávka motoráčku pro 10 lidí z Loun do Slaného s tímto stavem nic nezmění.
Zájem/nezájem cestujících je škrcen infrastrukturou 19. století.
Jistě, jak píšu výše, přál bych si použitelnou trať Praha-Slaný-Louny-Most, tomu kraji by pomohla. Ale sveřepé obhajování motoráku Slaný-Louny tenhle problém neřeší.
Však ho taky nikdo neobhajuje, protože ten problém je na straně infrastruktury.
A koncepce dopravy!
A nedostatkem zastávek a nenavazujícími autobusy, které u nádraží nezastavují nebo kolem nich pro jistotu nejezdí a třeba p. Borecký se hrozně diví, proč by měly navazovat a k nádražím zajíždět. Takže asi tak. Takže není někde nějaká chyba, třeba koncepční? Nebo jde i o něčí zcela jiné záměry? Prostě třeba za každou cenu ty vlaky zlikvidovat ve prospěch silniční dopravy?
Je, ale ze Slanýho má konkurenci v podobě D7. Lidé dosud jezdící busem budou mít job spíš na P6. Vlaky jedou přece jen jinam. Zase. Vlak by musel ze Sl do Phy dojet do 40 minut. Pak se možná chytil…
A to by měl být problém? Pak je tam ale také trať přes Noutonice s návazností zase na jiná města a jiné části Prahy. Ta by tem směr také posílila.
Přesnější by bylo: je zaintegrovaná v rámci PID. S-Bahn to není v žádném parametru.
Esbáhnu🤣 Jo, když by jela souprava 810 2Bafx 810, tak při plnejch vočích sazí by to vzdáleně Berlín připomínal, no.
Když S-Bahn, tak zetří/čtyřkolejnit, Herr VTT!
Zetří ne.
Tak dvě koleje pro esko a dvě jako rychlé výjezdy z Prahy (třeba až k Lounům) + dostatečná kapacita pro náklady.
Souhlas, ale pak i ty vedlejší tratě budou využívané, protože budou navazovat na ty nové a rekonstruované. A to by mělo být cílem!
Nedojde, protože je potřeba vrážet peníze tam, kde to má smysl. A to Louny – Peruc – Zlonice – Slaný rozhodně není.
Nemá cenu dělat úpravy za mnoho mega, aby potom jelo ve vlaku místo 0 – 16 lidí nějakých 2 – 24.
Kéž by 2-24… Ono se ty úpravy za mnoho mega neudělají na celé trati najednou. Nakouskuje se to na úseky, 3-5 let se bude různě přestupovat v části trasy na NAD a až to bude celé hotové, tak se do toho vlaku možná nevrátí ani těch 16.
Taky by po takových úpravách nejezdilo 16 lidí ale spíš stovky, což nejste schopen uznat.
Tj neskutečný blábol.
Ten váš?
Ten váš
Tenhle materiál chci taky.
Stovky lidí měsíčně?
Tak jak miliony lidí jezdilo z Mšena do Boleslavi po rekonstrukci tratí
Právě, to navazuje na můj předchozí text.
O žádné takové analýze nevím. Kdy se dělala, pro jakou traťovou rychlost a s jakým dopravním konceptem?
A na to jste přišel jak? Kolik dnes jezdí denně v těchto trasách, mezi obcemi a městy lidí? A to celkem – tedy auty, autobusy, vlaky? Z toho se musí vycházet! A na to pak udělat organizaci dopravy, investice, modernizace?!
Na Slovensku tomu prý říkají „asfaltový fetiš“.
Šel na trh, chtěl zeleninu, ale nesměla být po silnici přivezená…
Ty vaše bláboly, doháníte Axela?
Chcete nejakou bohatsi marketingovou kampan, aby ve spicce v tom vlaku bylo treba 16 lidi? To na procenta bude vypadat super, ne?
Lokálky to opravdu nezachrání. A zároveň si nemyslím, že to zachrání jenom PID, ale někaké rozumné zkapacitňování základní a použitelné sítě. A to tyhle dvě traťě opravdu od roku 1989 nejsou a i tehdy to bylo dost sporné.
Tam jde ročně o desítky a stovky miliard a nikdo se neptá, kde se na to bude brát. A už vůbec ne náklady na výstavbu, údržbu, životní prostředí, náklady na zdravotní péči – už jen třeba z nehod – což se zcela neoprávněně hradí ze všeobecného pojištění, na klima, životní prostředí atd. Ale pár milionů ročně na zajištění celodenního provozu tratě je moc!?
Mě se vždycky líbí jak se vyrojí spoustu lidí, kteří na vlastní kůži vědí že tam jezdí málo lidí, se divím že se vůbec všichni vešli do vlaku, aby tu ztrátovost mohli obhlidnout.
Moc projížděčů tam nebývá, zastávající se každé koleje z pricipu nemůže vědět.
Proč se teď podepisujete „Kování“ a ne jako dříve?
Podepisují se stále stejně
A co se tak podívat i na neustále se zvyšující jízdné (zejména v porovnání s cenou třeba pohonných hmot pro auta, poplatky za dopravní cestu, které neexistují, za poškozování zdraví ,krajiny….? – jak se vám třeba líbí cena 31 Kč za 10 km??), umístění zastávek, návaznosti autobusů a vlaků, jednotlivé trasy a spoje? To jsou důvody nízkého využití a v důsledku toho pak nám roste zbytečně silniční doprava se všemi dopady a náklady. To stále vidět nechcete!
Pro místní cestující i pro turisty je to jedině dobře. A milovníci rušení vlaků se z toho klidně pokakejte.
Výhra to není v žádném případě, jen prodloužení lokálkové agónie o pár měsíců a vysilování krajského rozpočtu, na což ve výsledku doplatí právě místní.
Není to žádné vysilování rozpočtu, ale zajišťování dopravní obslužnosti o kterou je zájem.
Vlak pro „až“ 14 lidí jsou peníze z okna a ne dopravní obslužnost. Tu místním zajistí mnohem lépe autobus, který může zastavit v obci s ohledem na její rozlohu na několika místech. Na rozdíl od lokálky v poli u lesa.
Když normální člověk diskutuje s duševním gigantem, tak za chvíli diskutují 2 duševní giganti. Podobně jako pan ministr dopravy Havlíček, který tak urputně hájil vlaky po trati do Dobříše, přestože z Dobříše bylý vlaky vytíženy v průměru ze 4% (=jeden pasažér na 25ti sedačkách), neboť to nevěděl, patrně proto, že pan Havlíček jako člověk bydlící na Dobříšsku vlakem nejezdil. Takže panu Havlíčkovi jako ministru dopravy už nezbylo nic jiného než propagovat naprosté lži kvůli vedlejším tratím … viz https://zdopravy.cz/ministerstvo-dopravy-potvrdilo-ze-havlicek-siri-nesmysly-o-cenach-jizdneho-90222/ Smutné je, že na svoje DŮLEŽITÉ úkoly pan Havlíček kašlal, takže po 8 letech ministrování ANO2011 na Mínisterstvu dopravy není hotová… Číst vice »
Duševní gigant píše o duševních gigantech. Tak tohle tady ještě nebylo!
předřečník psal, že těch 6 či 8 pasažérů ve vlaku je… cituji: „zajišťování dopravní obslužnosti o kterou je zájem“
Když si vezmu dotaci řekněme 150 Kč/vlakový kilometr pro dopravce a dalších řekněme 100 až 500 Kč/vlkm dotaci pro SŽDC, tak by bylo levnější každému jednomu pasažérovi zaplatit taxíka.
Skutečná cena za 1km jízdy třeba 810ky je od cca 30 do 70 Kč/km. Že se počítá jinak, je otázkou, proč to tak je. U autobusu je to nejméně 60 Kč až 120 Kč/km, ale opět se to nepočítá podle skutečnosti, ale jen očesaná částka kolem 40Kč/km, která nezahrnuje všechny náklady, protože není zájem. Pak se samozřejmě ta pokřivená ekonomika musí někde projevit. Stejně tak třeba směšná částka pro kamion na dálnicích ve výši přes 4 Kč/km a jinde vůbec nic. A dalo by se pokračovat.
Až si bude platit veškeré náklady, tak ten autobus se zcela a bez milosti zruší!
Kdyby o ní byl zájem, tak by tím vlakem někdo jezdil…
Ale ty lidi je třeba do těch šukafonů dostat. Řidičák za 150.000,-, mýto 130,-/km, stavební uzávěra v obcích bez kolejí, zákaz množení tamtéž. Vždyť přece kaštani jsou tu pro dráhu, ne dráha pro kaštany.