Ústecký kraj jako předměstí Prahy. Rychlovlaky do Drážďan mají pomoci i severu Čech
Vysokorychlostní jednotka ICE. Foto: Deutsche Bahn
Nová trať za 230 miliard má zkrátit dobu jízdy mezi Prahou a některými městy až na třetinu. Trať se má stavět deset let.
Je tedy zřejmé, že se do budoucna počítá i s napojením všech podřipských lokálek, což je velmi dobře.
Tak vida, tenhle Čimpera v Straškově číslo 5, pošta Račiněves, prodá hospodářství s třinácti korci vlastních polí, škola a dráha v místě.
Vidím, že Odolena Voda je neřešitelný rébus 🙂
Beru zpět, sám jsem se v tom ztratil…
Tak jestli je plán to stavět 10 let tak to budou stavět 15. Vykupovat pozemky budou asi tak 50 let takže se na této trati stejně většina z nás nesveze. A Ústí ať se neraduje určitě to tam nebude stavět jako se stalo s většinou mezinárodních vlaku v Ceske Třebové a navazující spoje v Pardubicích či Brně bída.
Srovnávat Ústí s Třebovou, hmmm 🙂
Praha se stane předměstím Drážďan ?
Skutečně není možné zamyslet se nad konceptem podkrušnohorské VRT Cheb – UnL? Nikomu vážně nepřijde nekoncepční budování dlouhatánských odboček místo sítě? Vždyť trasa Most – UnL by měla skoro poloviční délku, co Most – odbočka Ledčice. S ohledem k náročnosti terénu by to mohlo být finančně podobné. Je tak nesmyslná představa udělat křížení dvou větví VRT v UnL, aby nejen ta předpokládaná kvanta cestujících z Mostu a jeho okolí, ale celé SZ Čechy mohly cestovat rychle nejen do Prahy, ale hlavně i jinými směry, než jen a pouze do Prahy, jako v případě VRT do Mostu? A rozmyslel by si… Číst vice »
Rozumím tomu, a fandil bych hodně tomu (Cheb – Ustí nad Labem), ale to je sen, ne realita. My jezdíme z Č. Budějovic Bratislavu přes Prahu, i když je to kousek přes Vídeň (vysoká cena za IC), a Brno také přes Prahu. Samozřejmě se najde člověk, který to nervově zvládne i přímým rychlíkem do Brna. Ale to je hrůza.
Prostě tak to je.
Hmm, to by chtelo hecnout, kdyz si vsici mysli, ze z toho nic nebude. Proste takova zajimava challenge. Jinak studie pekna, treba za ni dostounou i zaplaceno.
Přijde mi to takové na české poměry až příliš vášnivé.. Ale co hlavně – neprojednatelné.
Koukám teď na stavby.szdc.cz a uz je tam zakreslena trasa VRT Praha-Brno. Jsem si jist ze ještě minulý týden to tam nebylo.
Zvláštní je, že trasování do Drážďan tam ještě není.
Koukam, ze tam neni nic z tohoto projektu, ale SZ vypovedela smlouvu a dokoncuje projekt sama, tak to zrejme nemaji hotove…
Ale kdyz vidim zakreslenou VRT-02, ktera nema zadnou navaznost na region, tak je to smutne…
A z předměstí Prahy se jede vlakem 90 minut 😀
To snad nejde ani z Brandýsa…
Čistě teoreticky vše co je pod PID je předměstí. 😀
Tak ustecka doprava ma zas cely kraj, pak by byl take predmestim Usti… 😀
Však také ano. To už říkal ruský generál při výletu na Sněžku, že Praha má krásné okolí. 😀
Jinak z konce PIDu je to tři hodiny vlakem do Prahy.
není to předměstí, je to prostě aglomerace
nebo když se daří tak i několik hodin
Opravdu věříte, že se něco z toho v následujících 30ti letech postaví?
Možná, že kdyby půlka národa nebyli takoví pesimisti, jako Vy, tak by se stavělo rychleji 😉
Věř a vírá Tvá Ti postaví!
Já od svého narození čekám na kompletně dodělanou D1 z Prahy do Košic. Přijmul jsem, že se stočila do Ostravy, a to je blíž 😀 … bude mi šedesát… Myslím, že se u Přerova stále vykupují pozemky… Tak se nedivte, Vy optimisto 😀 😀 😀
tak proč D1 do Košic, když Košice leží v cizím státě? Hlavně, aby byla kvalitní do té Ostravy.
Ale mnozí z nás se narodili v Československu, tak to pro nás vůbec není cizí stát, tedy i když dnes už je.
no samozřejmě, že ne, nikdo, ani ti plánovači, jenže jak by se potom dělala politika a řídil stát, jedině sliby… zaráží mne, co budou asi ti ze severu dělat v Praze? procházet se po prázdnejch byznys centrech? anebo po no go zónách? Protože ty tam do 30 let opravdu budou…
Pokdu budou v Praze „prázdná byznys centra a no-go zóny“, tak na tom severu to bude vypadat ještě hůře.
Spekulativní. Příklady v zahraničí naznačují něco jiného.
Samozřejmě, že se to postaví, ono přeci jenom vše jde kupředu. Když bude nejhůře, tak Němci dostaví i náš úsek.
Ta malesicka spojka tam drive nebyla,… S tim souvisi i protazena ctyrkolejka az do Libeznice, ktera byla puvodne jen do odbocky predboj… Je to vlastne nova nakladni trat, ale zde mi smysl trochu unika,… Misto dvokolejne trati na Odolku je diky tomu jen jedna kolej… ale zase je to na jedne stavbe spolu s hlavni VRT a vyhne se nakladka obcim… Ale jinak je to opravdu velmi dobre navrzene, tak nejak si predstavuji, ze se to ma resit i na dalsich usecich VRT v CR… ted jen ten harmonogram a etapizace… Skoda, ze to SZ odmitla a ted si to… Číst vice »
Proč nemají propojení VRT a I. TŽK u Bohušovic nad Ohří? Vždyť by z toho byla dobrá etapa, dokud se neprokope tunel pod Středohořím, který bude zřejmě až jako poslední? Nebo všechny dálkové vlaky pojednou skrz Litoměřice a pak po jednokolejné žalhostické spojce do Lovosic? Některé věci ze studie fakt nepobírám, stejně jako tunel pro nákladku ze Ctěnic do Malešic…
Taky mi tam nehraje to chybějící napojení u Bohušovic, ale vím že zejména v hrdlech se zvedla vlna nevole proti tomu, že by měli být železničním trojúhelníkem sevřeny ze všech stran. Stejně tak z České Lípy do Prahy vlakem by stálo za pováženou využít lepší napojení trati 087 než přes Děčín.
Spise se ocekava, ze pojedou na nove nadrazi v centru Usti…
Proč by vlaky museli nutně zajíždět v Litoměřicích na zastavku Litoměřice Cihelna, nebo Litoměřice horní nádraží, když stačí zastavit na zastávce Litoměřice město a pokračovat dále rovnou do Ústí nad labem bez nutnosti jízky přes Lovosice. To je další § 1, že rychlíky Praha – Ústí nad Labem musí zastavit v Lovocicích?
Vy jste to nepochopil. Samozřejmě je myšleno zastavení na Litoměřice město, o Cihelně nikdo nepíše. V Lovosicích kromě rychlíků se také nestaví. Ale jak se dostanete z nové trati Praha – Litoměřice (pilotní projekt) do Ústí n. L. v době, kdy nebude ještě ani Krušnohorský tunel, tzn. na dnešní hl. n.? A co nějaká záloha pro případ mimořádné události nebo prostě údržby tratě? Pak takové propojky na stávající síť dávají velký smysl a je na pováženou, že to studie ignoruje.
Protože je mnohem lepší, aby neexistovalo dilema, zda nižším segmentem obsloužit Litoměřice nebo ne. I v etapě je lepší rovnou obsluhovat toto město, a na levobřežku se dostat až v Lovosicích (nebo vůbec, lze jet dál i přes Střekov, např. s vlaky do Teplic).
Takže kvůli „dilematu“ se připravíte o možnost sjet na koridor i v případě mimořádných událostí nebo údržby VRT s vyloučením provozu? Taková spojka (klidně na nižší rychlost) mi tam prostě chybí.
K tomu Liberci. Každý šotouš přece ví, že Liberec řeší všejanská spojka, ne? Až bude, je spojení do Liberce vyřešeno.
A v Mirákulu bude s tou úzkou peáž nebo se bude dočasně na obou koncích přesedat ?
Kdyz si zaplatite, bude to i s ouzkou.
Tak na to pozor, pane jozka, na to jsou dost vysoké tresty, platba neplatba !
I kdyz s tim pani Ouzka bude souhlasit?
Souhlas není všespasitelný. Chtěl bych vidět techničák…
Az se kopne, budu tome verit. Zatim je to jedno velke zklamani.
Uplne jsem se zasnil a predstavil si, ze to existuje.
Tak alespon ta predstava.
Uz mnoho let resim dilema jestli cekat na nas rychlovlak nebo investovat do cesty do Nemecka. A vzhledem k veku mi cim dal vic zacina vychazet ta cizina.
Ještě že jsem se před 29 léty svezl z Paříže do Lyonu.
Doporučuju protáhnout si cestu až do Francie. TGV jsou skvělé.
Docela mne zaujala ta odbocka do Mostu u Veltrus. Jakpak si ji asi autori predstavuji?
Když už na GŘ SŽ existuje oddělení přípravy VRT tak věřím že alespoň tu Praha-Lovosice/Litoměřice dotáhnou. Jednalo by se v podstatě o nutné zčtyřkolejnění 090tky. Ale jsem skeptický k těm odbočkám do Mostu, Odoleny vody atd…
Pořád je podle mě nejprioritnější Krušnohorský tunel a to z hlediska kapacity, rychlosti i hluku, jelikož Němci nechtějí dále trpět intenzivní dopravu v Labském údolí a navíc už nyní je to tam kapacitně na hraně a při jakékoli výluce není alternativa. A zkrácení trasy je to ze všech úseků nejvýraznější.
Oddělení přípravy VRT to je asi něco tak důležitého jako Česká kosmická kancelář, ne?
Určitě mají i platy tak 100 brutto měsíčně, ne? To budou výstupy. Když jim jdou ty betonový runwaye s kilometry zábradlí a koleje ve stanicích jak vlnění ve větru …
Jako Hurvínek válku .. 😀
Tak ještě jednou. Nic z toho nikdy nebude. Nikdy. Nic.
Fakt už mě s těma studiema štvou.
Luďku…
Představuji si, že podobný přístup mají lidé, kteří jakékoli stavby blokují.
Já bych raději za 30 let kapitálismu opravený silnice III. tříd, obnovení zrušenejch hospod a krámů na venkově kvůli EET… fungující základní služby, lepší péči o půdu, lesy, vodu … než jen rychloprdy z bodu A do bodu B – jednou se z té rychlosti posereme…
Tak pomoc je jednoduchá, prostě nevolte mikromanažerské psychopaty. Krámy a hospody na vesnicích se asi neobnoví, ty podmínky pro ně nejsou a už nikdy nebudou, nebo víte jak na ty vesnice dostat zase více lidí? Péče o lesy, vodu a půdu bude lepší pokud se tu o tom přestane uvažovat bolševickým způsobem. Ono v momentě kdy většina obhospodařované půdy ani nepatří tomu kdo na ní hospodaří, tak v jakém stavu to může být? V jakém stavu může být voda pokud jsou řeky degradovány na kanalizace krajiny? (Bohu dík už ne na kanalizace jako takové) Možná po tom co se nám… Číst vice »
Jestli ti lidé ve vesnicích, kde byla zrušena hospoda mají takový zájem o jejich obnovu, tak proč nezkusíte své podnikatelské štěstí a hospodu tam nezřídíte? Někdo vám brání? Nejsou opravené silnice III. třídy ve Vašem kraji? Teď jsou volby, tak nevolte neschopné lidi. Jaké základní služby vám chybí?
Nápad a i schéma pěkné (pomiňme že to možná nikdy nebude protože peníze, nebo se to zpomalí na trať do 250km/h), mám jenom trochu obavu že to bude ten region spíše vysávat než že by mu to pomohlo. Rychlá doprava je sice super, ale stejně bude u mnoha lidí nakonec převažovat touha po tom žít v Praze.
Nemyslím si. Podívejte se, jak se Praha dnes vylidňuje do Středočeského kraje. Já jsem ostatně taky příkladem, na dům v Praze jsem neměl…
Středočeský kaj, nebo spíš metropolitín oblast Prahy je něco trochu jiného než přes VRT napojené pohraničí. Mám trochu obavu že pro nezanedbatelnou vzdálenost se časem bude víc lidí chtít stejně přestěhovat do metropolitní oblasti Prahy, než že by utíkali do Ústí. Pokud by k tomu útěku došlo, tak to pak zase nahoru vytáhne nájmy v Ústí, což by nebylo zrovna ideální. Myslím že tu je třeba s na tu VRT dívat i z hlediska nejen nějakých přínosů, ale i nebezpečí, která by mohla přinést z pohledu sociálního. Také je otázka jestli se má problém Ústecka řešit transformací na nocležnu pro… Číst vice »
Tady nikdo „utíkat do Ústí“ nebude. Ten efekt je v tom, že když se v Ústí (resp. okolí) narodí někdo schopný a chytrý, tak odejde do Prahy s menší pravděpodobností, než dnes. Což bude mít pozitivní vliv na město.
A nejde o „nocležnu“. Ten člověk bude mít rodinu, a jezdit do Prahy může kldině jen 2x-3x týdně (voz trrendy v homeoffice). Takže v Ústí budou trávit většinu času (a utrácet většinu peněz), oproti situaci, kdyby všichni odešli do Prahy a do Ústí jeli jenom za babičkou.
Myslím že počítáte s trochu špatným předpokladem, nabídka možností mezi Ústím a Prahou je jistě diametrálně odlišná a drtivá většina lidí se z Ústí za nějakou dobu do Prahy přestěhuje. Další problém je že člověk je ochotný cestovat za prací asi tak hodinu, jenže na vlak, vlak, z vlaku bude ve velké části přesahovat tuto dobu a to tak pitomě že to bude dost krátké na to aby to lidi do té firmy přitáhlo, ale dost dlouhé na to aby je to začalo po nějaké době štvát a budou si hledat bydlení v místě výkonu práce. Půl hodina navíc na… Číst vice »
„musíte najít způsob jak začít firmy a sídla firem tahat z center jako je Brno, Praha“
——-
A to uděláte jak? Právě tou infrastrukturou. Proč jsou asi v Praze nové officehousy hlavně u stanic metra?
„jenže na vlak, vlak, z vlaku bude ve velké části přesahovat tuto dobu“
——-
To právě vůbec nemusí. Jízdní doba má být 25 minut. Když k tomu na každé straně přidáte 15 minut, obsáhnete tím velkou část Ústí i Prahy a udržíte se stále pod hodinou.
Opravdu za 15 minut obsáhnete velkou část Prahy?
Další věc je že pokud bude mít rodinu v Ústí, ale pracovat bude v Praze, tak to bude pro region dost možná spíš zátěž, náklady na školky a školy půjdou za Ústím, ale zisk bude z velké části mít Praha
——–
Praha z takového člověka žádný zisk nemá. Peníze obcím se přidělují podle trvalého bydliště a to by taková rodina měla celá v Ústí. Jediné peníze, co by Praha získala, by byla daň z nemovitosti za officehouse, ve kterém ten člověk pracuje. Daň z příjmu obce nedostávají.
Co Čechů z Prahy uteče do satelitů do Středočeského kraje hned doplní Ukrajinci, Rusové a Slováci.
Naopak. Obyvatel v Praze přibývá a přibývat bude. To samozřejmě nevylučuje, že někteří Prahu opustí. Ten výsledek je ovšem kladné číslo, o vylidňování nemůže být řeč.
To je jako byste řekl, že metro na Jižní město „vysálo“ centrum Prahy.
VRT Praha-Ústí může někoho přimět zůstat v Ústí a do Prahy dojíždět. Ovšem těžko někoho VRT motivuje k přestěhování do Prahy (pokud by tak chtěl učinit, může tak učinit i bez VRT).
Nevysálo, ale přesto je vysáté. Někde úplně, někde od místních. Kromě toho nevidím tak úplně přínos v tom, že se všichni budou sjíždět do Prahy. Naopak je tu riziko, že i z krajských měst budou postupně noclehárny, zatímco Praha už nebude vědět, kam s dalším betonem. K převedení zátěže ze silnic OK, ale jelikož dříve stavíme další silnice, hrozí jen další nárůst dopravy se všemi negativy.
Není ovšem vysáté kvůli metru, ale kvůli tomu že Praha je top 10 turisty navštěvovaných měst v Evropě.
Jakožto Ústečák bude stokrát radši, když moje rodné město bude pražská „noclehárna“, než to, co je teď. 90 % mladých a vzdělaných teď z Ústí odchází hlavně do Prahy a zůstávají nebo i přibývají sociální případi a na tom městě je to sakra poznat.
Aktuálně je podle mě VRT jediná šance, jak Ústí zachránit. Když budu moct dělat v Praze a bydlet v Ústí, kde jsou pětinové ceny, aniž bych denně strávil 3h cestou, budu naprosto spokojen. A když navíc přestane být Ústí jen odkladištěm divnolidí pro zbytek republiky, budu úplně nejšťastnější i za cenu zvednutí cen nemovitostí.
Tož studie je to pěkná, o tom nemám pochyb….jen aby to utáhla měnírna v Chuchli….
ŽUP upravíme k používání pouze v nezávislé trakci. To by problém vyřešilo.
Nelze. ICE-TD se právě šrotují…
A garážovky s prasátkama nebudou mít co žrát….
?
No tak to Velaro potáhne Brejlovec, no a co.
Ale aspoň s bleskem nebo radši dvěma !
Beztlumičová 749 https://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/art032.jpg
Albatros. Ten jezdí rychleji.
A jestlipak jste si všimli i tunelového úseku odbočka Ctěnice – žst. Praha Malešice pro nákladní dopravu?
Já jsem si toho všiml, ale nějak to vůbec nepobírám. To je fakt myšleno vážně? To se fakt plánuje postavit cca 8 km tunel mezi dvěma kopci a pod vysočanským údolím, navíc pro nákladní dopravu? A jaké tam proboha budou sklony? Jestli to můžete trochu objasnit, bylo by to skvělé. Díky!
Úplně to objasnit nemohu, protože podélný profil v poslední aktualizaci Studie jsem nenašel, ale z textového vyjádření vyplývalo, že sklonové poměry nezhorší normativy hmotnosti zbytku, tedy cca 2000 – 2200 tun bez postrku.
A pokud se na to podíváme přes mapy, tak s estakádou přes Kyjský rybník by to asi docela šlo: https://mapy.cz/s/rekevezasu
Tak jestli to nebude celé v tunelu a uprostřed bude most, pak by ty sklony asi vyšly. Ctěnice jsou ale trochu jinde, spíš by z toho vycházela estakáda přes Hloubětín. https://mapy.cz/s/cakokokune Opravdu nemám strach, že by se něco takového někdy mohlo postavit 🙂 Ale hlavně mi uniká ten smysl – proč se to má stavět? Nákladce do Malešic by přeci mohla do budoucna stačit trať podél Vltavy, když z ní zmizí všechny dálkové vlaky…
samozřejmě vč. libeňského přesmyku, že…
Protože nákladka směr SRN bude mít novou přechodovou stanici Encovany na vjezdu do Litoměřického tunelu a pak potichoučku a rychle projede Ústím a zmizí v Německu místo dělání kraválu a pletení se S-Bahnu do cesty v údolí Vltavy a Labe 🙂
Tunel do Ctěnic umožňuje jízdu od Prahy do Litoměřického tunelu mimo Kralupy a tedy podstatné zkrácení trasy. Navíc kapacita od Prahy do Kralup žádný zázrak nebude, protože po odvedení dálkovky tam pořád má být S-Bahn po čtvrthodině a k tomu městská linka (připomínám taky úrovňovou Stromovku, úrovňové obraty panťáků v Roztokách i Kralupech), a samozřejmě se tam musí pořád vejít vlaky směřující do Kralup samotných (zvlášť, bude-li tam přesunuta část prací z Libně). Přes uzel Vysočany samozřejmě nákladního neprojede vůbec nic (jak kvůli křížení směrů, tak kvůli jízdě ve sledu do Ctěnic). Ten Hloubětínský tunel se ve studii samostatně posuzoval,… Číst vice »
Ve směru z Malešic je to prudce dolů (cca 1,5 km přes 20 promile), pod Kyjský potok. Ale to nevadí, je to navrženo pro jízdu s náběhem (dole 100 km/h, nahoře dle vlaku a mašiny cca 70 km/h), navíc přes zhlaví Malešic stovka stejně asi nikdy být nemůže. V místě napojení je to od Běchovic s kopce, (a navíc lze řídit cíleně odjezdy z Běchovic n.n.) takže není problém, aby vlak z tunelu měl „natvrdo přednost“ (poté, co bude trasa případně zkoordinována z výh. Vavřineč).
Díky Tome.
Rikam to celou dobu, stejny prinos by mela i VRT Praha – Liberec.
Tak to by jistě měla i VRT Praha – Vary, Praha – Cheb, Praha – Budějovice, no v podstatě Praha – kamkoli
Praha – Vary nebude, protože dálnice a protože odbočka do velkouzlu Bříza. 🙂
Ono už je vyřešeno spojení Morava – Čechy, že je prostor na takovéhle okrajovky?
Tak samozrejme, ze prioritou byla VRT Praha-Brno, ale bohuzel trochu ostuda MD a SZ, ze nejlepe a nejdrive byla pripravena trat Praha-Drazdany… Ted se to dohani, ale kdyz kouknete jaky to ma vyvoj, tedy prelozeni trati na sever misto pres Benesov (napojeni ceskobudejovicke a regionu Praha-Jih, Posazavi, Benesovska, Vlasimska, Pelhrimovska), kde trat nema zadnou regionalni navaznost – pouze dve koleje Praha-Svetla, smutne…. Okrajovka to neni, resi pretizeny a jedinny tah do Nemecka a neexistujici regionalni trate u Prahy, ktere jsou taktez pretizene, resi rychlejsi spojeni celych severnich Cech s Prazskym uzlem, tedy i s tratemi na Moravu… No a koneckoncu… Číst vice »
Tak Praha – Ústí už má dálnici dávno, tak na co rychlodráhu?
Praha-Vary je nesmysl především kvůli tomu, že mezi Kladnem a Varama nic není kromě vesnic a městeček s pár tisíci obyvateli.
tak VRT by taky mezi Kladnem a Varama nikde nestavěla
A pokud by byla VRT Praha-Liberec, tak by Praha-Ústí mohlo vést přes letiště a kolem Slaného tak, aby se obsloužila jiná místa ve Středních Čechách (VRT do Liberce by zlepšilo dopravu do Brandýsa, Neratovic a Mělníka místo Ústecké VRT). Ale to je prostě velké sci-fi… Navíc přínos liberecké VRT by byl menší než ústecké, pokud by zůstalo současné propojení na sever Německa a do Hradce Králové, tzn. vyžadovalo by to velké investice na německé straně a překopání lokálky HK-Jičín-Turnov, nebo alespoň upgrade HK-Nymburk-MB…
Praha – Ústí ne, ale Praha – Most ano, namísto přeložek lokálek do polí u Břízy, odkud by spíše ta lokálka chtěla blíž k vesnici než naopak. Lokálka má dobré spojení ke stávající trati, ze které kdyby ubyly dálkové vlaky na VRT, šlo by zavést i rychlejší spoje do Prahy. Zlonice pak směrovat spíše na Slaný, případně od Černuci vložit spojku na Velvary.
Z hlediska straškovských lokálech doplním, že jízdní doba Praha hl.n. – Bříza RS by byla 18 minut. Tomu žádné řešení založené na opravě tratí nemůže ani omylem konkurovat. Právě a jedině tohle má šanci ty lokálky zachránit, když je pojmete jako přípoj třeba z Libochovic a Zlonic (města).
V každém případě podobná trať od Mostu, zaústěná ovšem do Prahy „rovnou“ (= kudy, někde do Zličína??) nemá žádnou šanci, protože pak by ji nešlo využívat zároveň jako nákladní propojku Most – Nymburk.
Neměla. Hlavní přínos této Studie je mezinárodní propojení, kde skutečně budou jezdit cestující a velice výrazné benefity jdou i ze segmentu nákladní dopravy.
Nic takového za Libercem prostě není.
Mezinárodní propojení by za Libercem mohlo být použitelné pro nákladní i osobní dálkovou dopravu, pokud by se zainvestovalo do trasy Liberec-Zittau-Goerlitz-Cottbus-Berlin. Něco málo už tam Němci plánují… Ale uznávám, že větší modernizace jsou totální sci-fi, protože to pro Němce asi nikdy nebude prioritní relace…
Přesně tak. Prostě bez těch 100 tranzitních nákladních vlaků denně na nějakou VRT do Liberce zapomeňte. A Němci rozhodně nepostaví dva přeshraniční projekty stejným směrem…
Oproti trase přes HK na Wroclaw bohužel VRT přes Liberec nedává smysl.
právě, německá část u Liberce je dost opuštěná, nebo taková nic moc města tam jako Zittau, Cottbus, zatímco Ústí leží na hlavní trati u Drážďan a pak už je blízko do Berlína.
Nic moc města? Ano, Zittau není megalopole, ale odpovídá zhruba Litoměřicím. Görlitz / Zgorzelec cca 90 tisíc obyvatel. Bautzen 50. Zielona Góra přes 100 tisíc. Cottbus také přes 100 tisíc. Z Cottbusu je už jen kousek do Berlína, navíc po slušné trati.
Ale není to německá priorita. To je jak trasovat vysokorychlostní spojení z Brna na Rakousko přes Znojmo a říkat Rakušákům že šak Hollabrunn je taky město. Praha-Ústí-Drážďany-Berlín je spojnice hlavních měst, protínající rovněž hlavní města územně správních celků/zemí.
Nemusi byt priorita na nemecke strane, a nemusi tam vest VRT, ale prioritou CR by to byt melo, resp. ne prioritou, ale nasim zajmem, a ma i na nasem uzemi podporu… V projektu se mi libi priprava na VRT na Liberec, drzel bych se zajmu mest, Ml.Boleslav o ni zajem ma a myslim, ze spojeni do Ml.Boleslavi by vzniknout mohlo, nemusi to byt extrarychla trat, ale bude to novostavba, tak proc ne treba na 250km/h jako odbocka na Most… od Boleslavi uz staci modernizovat stavajici trat (zdvoukolejneni, elektrifikace, narovnani nebo zlepseni oblouku) a tam u to muze byt jen klidne… Číst vice »
No tak zas bacha, na počty lidí tohle neplatí. Ty větší přínosy na větší dálku plynou hlavně z celkově vyšší úspory času nebo vyššího počtu km uspořených v IAD. Orientačně obsazenost VRT za Ústím 20 tisíc, před Litoměřicemi (od Prahy) kolem 50 tis.
Já bych ten Liberec vůbec nepodceňoval, ale holt prostě není možné na to jít ve stylu „stojí to o třetinu míň než VRT, ale je to furt pomalejší než auto“.
Takže třetina Ústí se bude každý den přesouvat do Prahy. Těch 20 tisíc na hranici jsou taky něčí hodně vlhké sny.
Obávám se jen, aby těch 20 tisíc nebyla realita, jsou tam projektované vazby na další spřátelené osady kromě Ústí more tak i Chomůtov, Most, Dýlyna, Jyrkov… Jen z Chomoutova a Mostu ti pracovitější Mostečané mostu jezdí do Prahy do fabrik ala amazon ve velkých počtech busama a kárama po pěti lidech, protože chybí kvalitní VHD a kvalitní práce v místě, no a Dycky Most zase pro změnu se svou populační křivkou může objevit kouzlo „za 30 minut v sherwoodu v Praze“ a máte vlak narvaný, lehce smrádeček, ale narváno…. 25 let se vystěhovávají z Prahy do Chomutova a Mostu nežádoucí… Číst vice »
oprava: 50 tisíc z ústí, 20 tisíc přes čáru je samozřejmě blbost, tam to bude bez jedné nuly, v cestovatelské sezoně možná k 5000.
Studie neobsahuje nádraží Praha Východ a VRT okolo Prahy – to vnímám jako první nedostatek. Bypass bez zajíždění do města ušetří tranzitním vlakům a jejich cestujícím čas, dopravcům pak potřebu jednotek. Pak chybí nádraží na druhé pražské letiště letiště v Odoleně Vodě. Budeme ty lidi odtud vozit autobusy? Nikde jsem se nedostal k ekonomice, chybí mi výnosová část. A to je zásadní, protože VRT do Mostu … do tak málo osídlených oblastí nemají VRT ani v zásadně bohatších zemích. VRT se i ve světě staví mezi milionovými aglomeracemi, takže tady z Lipska/Berlína přes Prahu do Vídně a Budapešti, další trať… Číst vice »
„Pak chybí nádraží na druhé pražské letiště letiště v Odoleně Vodě. Budeme ty lidi odtud vozit autobusy?“
—–
Nevím, zda si podobná studie může vycucat z prstu neexistující letiště a počítat s cestujícími z něj. Jedna věc je odhad poptávky mezi Ústím a Prahou, kde může vyjít ze současné poptávky a různých modelů (ta města nezmizí) a druhá věc je letiště, o jehož výstavbě není ani zdaleka rozhodnuto.
Možné regionální spojení do Odolena Vody tam je obsaženo (stanice se uvažuje u D8, takže i pro to letiště by asi nějak fungovat mohla), byť původní nápad tahat tudy (= přes kopec) lehčí náklady nebo vůbec vlaky dál na sever se v průběhu prací opustil ve prospěch čtyřkolejky Předboj – Veltrusy.
A to je zásadní, protože VRT do Mostu … do tak málo osídlených oblastí nemají VRT ani v zásadně bohatších zemích … Co třeba postavit trať na 160 km/h pro smíšenou dopravu
————-
Není to samostná VRT, jen odbočka.
Když si tu aglomeraci posčítáte, vyjde vám cca tolik lidí jako Rennes, kam VRT vede.
A pro nákladní dopravu to být má taky (viz dokument „Koncepce železničního provozu“).
Jenže to znamená – logicky, a i představená studie s tím počítá, tedy zde je uvažováno správně – postavit z Prahy (zde odb. Předboj) až k rozpletu tratí Ústí/Most čtyřkolejku. A to leze do peněz.
A s VRT do Rennes, stejně jako s některými španělskými VRT, postavenými bez ohledu na ekonomiku, kde nakonec místo provozovatelů má problém stát (a to fatální), bych neargumentoval.
Nejsem sice autorem Studie, ale podílel jsem se od začátku na jejím připomínkování. Je třeba zmínit, že Studie pojatá s tak obrovským rozsahem tu nikdy nebyla, řeší obrovské území. Napojení Mostu a tím prakticky celého Podkrušnohoří na rychlou trať do Prahy je velice dobrý tah a protože je tato trať koncipována jako smíšená (tedy i pro nákladní dopravu), tak přináší zcela zásadní benefity v podobě odlehčení celého prostoru Most – Všetaty / Praha o nákladní vlaky dnes projíždějící Ústím nad Labem a Labskou bránou. Na zadání celé SP je potřebné se taky podívat z úhlu toho, že kraje Ústecký a… Číst vice »
To, že je studie rozsáhlá, je dobře. Nemám nic proti odbočce do Mostu, výhrada je k místě odbočení, nezapojení elektrizované spojky od bodů významných pro nákladní dopravu (Hněvice, Lovosice) do trati na Most a k technickým parametrům – rychlost 250 km/h, takže dopad na snížení kapacity pro nákladku a asi to bude dost horská dráha nahoru dolu nebo plno tunelů, zatímco by se to dalo vést údolím Ohře. Jako plus vnímám už jednou zmíněné bypassy měst na cestě a jejich zapojení jen skrze odbočky a spojky, takže to neobtěžuje tranzitní cestující a nákladní vlaky, taky je to projednatelné / průstřelné… Číst vice »
Ono by to chtělo se s tím projektem opravdu seznámit. EMĚ je těžká, její vozba nemá po VRT smysl a Lovosice nemají smysl jezdit přes Kralupy, protože by to bylo delší.
Když jsme dělali nějaké výpočty normativů, vyšlo mi cca 2000 tun bez postrku. A výhybna Černochov je přesně tam, kde je potřeba pro předjetí rychlovlakem a hlavně je na kopci.
EMĚ bude končit, tam to smysl moc nemá. Ale je tu štěpka a dřevo do papíren, v Hněvicích, motorová paliva do skladu tamtéž a samotné Lovosice jezdí hodně směr Bavorsko přes Cheb a ročně má celá stanice obrat pro výchozí a končící náklad hodně přes 1,5 milionu tun.
Ono by to především chtělo ten projekt zveřejnit, autoři se s ním nechlubí ani na svých stránkách.
Koukni na mapu, kde jsou Lovosice, kde Veltrusy a hlavně na vrstevnice.
A EMĚ jen tak neskončí s uhlím, Vršany mají dostatečné zásoby…
To dělám celou dobu, proto to píšu. Veltrusy – Ledčice, 80 výškových metrů na 8 km trati (vzdušnou čarou, pravda, ale tady bych to na oblouky neviděl – nižší Vmax). Deset promilí, 1600 tun při 100 km/h. Žádná hrůza, žádná výhra.
Z Hamburku až do ČR 2500 tun a pak odvěsit třetinu vlaku, aby se projelo. Na odvození stejného množství bude potřeba 1/2 vlakových cest navíc.
Teď si odmyslete nutnost rozjezdu v tom úseku nebo přestaňte považovat za dogma udržení 100 km/h a počítejte znovu. 🙂
S dogmatem udržení 100 km/h ale musíme opustit též dogma vysoké propustnosti 😜
Upřesnění: S opuštěním dogmatu udržení 100 km/h ale musíte opustit též dogma vysoké propustnosti 😜
Což v těchto úsecích není potřeba, GVD počítá s poklesem rychlosti při jízdě náběhem do stoupání.
Což je v úseku Dřínov – Veltrusy naprosto jedno (zde jedou jen ty náklady) a odtud do Ledčic už je to jen malý kousek. Věřte mi, ten GVD znám velmi důkladně. 🙂
To propojení je navrženo tak, že se pouze dostanete do sledu mezi osobní dopravou směr Most, což jsou nějaké 4 páry za hodinu ve špičce. A teď pozor – polovina z toho vzápětí zastavuje v Bříze, takže průměrná rychlost do Černochova zas tak moc rozdílná není.
Takže se nakonec dozvíme, že na té VRT pro Vmax 250 km/h za dlouhý peníze mají jezdit čtyři (!) vlaky ve špičce, troufám si odhadnout že nic moc délky…
Takže v téhle podobě se to realizovat nebude, to je vážně vzdálené reálnému ekonomickému rámci 😁, a není toho žádná škoda.
Ale dílčí nápady dobré, to jo.
Toto hledej v celkovém ekonomickém rámci těchto studií. Ekonomicky to vychází a to dosti slušně. A až vybereme kapacitu Krušnohorského tunelu, tak budeme rádi za rychlou možnost se dostat do Německa přes Cheb, protože Furth bude mít výrazně omezenou propustnost.
Krom toho z toho vyleze i hodně zajímavá odklonová trasa třeba při nějakém průšvihu v tunelu Litoměřice – Ústí.
Aneb: Veltrusy – Obrnice – Teplice – Chabařovice – díra do Německa. Akorát bude třeba fíru ze služebních bytovek v Encovanech převézt taxíkem do Chaba 🙂
Požadavky splňuje i trať údolím Ohře, levněji a s obsluhou Hněvic, Lovosic.
Ta mostecká větev má ale mnohem nižší jednotkové náklady a ty „pouhé“ 4 páry ve špičce (což je mimochodem totéž, jako do Ústí) pořád povezou nějakých 15 tis. lidí denně. Plus samozřejmě zkrácení trasy nákladních vlaků o 30+ km. Takže tomu „ekonomickému rámci“ je to „vzdáleno“ asi tak, že to ERR pohodlně splňuje (nejen v součtu se vším, ale i hodnoceno samostatně jako doplněk!).
Tak pošlete ty výpočty ekonomiky, ať se máme o čem bavit.
To bych moc rád, ale asi ne za tu cenu, že pak budu mít průšvih skrze autorská práva, vlastnictví díla a tak různě, zvlášť v současné situaci… Snad lze uvést, že za úsek Veltrusy – Most (včetně trasy přes Louny střed a Vrbku) by bylo třeba dát cca 35 mld. Kč., ERR je kolem 8,5%.
Pokud to chcete dovést do stádia realizace, tak s tím budete muset projít opravdovou oponenturou. Tam vyjde najevo, že tento projekt není ekonomicky obhajitelný, a proto nebude v tomto rozsahu realizován.
Pak už to bude o egu, co jste ochotní pustit, pokud někdo přijde s lepším nápadem.
Tedy pokud budete mít možnost projektovat to. Konkurence je třeba v každém oboru a vážím si, že jste byl ochoten některé informace zveřejnit.
Jen doplním, že ve finále je tam ještě výh. Ledčice (s doplňkovou spojkou na Kralupy) a tříkolejný úsek v největším stoupání (od Loun k peruckým tunelům). Zároveň provoz lze zde podřídit technologii tratě, protože do návrhu je započítána žst. Neratovice západ, kde pak je možné se skoordinovat s průjezdem skrz křížení v Neratovicích a zapadnutím do sledu směr Lysá.
Ústecký a Karlovarský nejchudší… to je i Moravskoslezský, Vysočina, prakticky všechny kromě Prahy. Škoda, že vláda, která neuvěřitelně bohatla na mosteckém a chomutovském uhlí a průmyslu, do toho regionu nic nevracela. Ústecký kraj by podle mě mohl být jeden z nejbohatších a ne nejchudších. Hodně pražských miliardářů na mosteckém uhlí zbohatlo.
Jenže toto nevrátíte. Nemůžete nařídit, že se tam budou muset stěhovat firmy, které by na druhou stranu nesehnaly zaměstnance, protože ti schopní již v té Praze jsou taky a nebo své firmy převedli do té Prahy třeba jenom proto, že je po finančáku vodili jak cvičené opice mezi kancelářemi, jako mě a všude povídali: představte si, on si koupil lokomotivu a chce vrátit DPH…
Přes Neratovice (a pak po obchvatu Všetat) je to dokonce o 1 km kratší, nějaká volná kapacita tam i mezi čtvrthodinou osobky je (díky dvojímu zastavení Sp v Neratovicích a pak díky uhnutí do Hloubětínského tunelu, což dohromady znamená jen malý rozdíl jízdních dob N a O z Vavřinče do Ctěnic). Takže je to nakonec navrženo v jedné ose jako univerzální, což díky tomu vychází i s výh. Vavřineč na rozhraní pravobřežky a se solidními parametry všetatského obchvatu (150 km/h). Samostatné napojení Brázdim – Dřísy plus vynucená čtyřkolejka okolím Dřís (= problém v Ovčárech) by bylo na straně užitku vyloženě… Číst vice »
Díky Tome za odpověď, má to logiku.
Studie nemuze obsahovat stanici Praha-Vychod, ta je na hradecke VRT…
Na odolenu vodu nema smysl vest zastavku VRT, ale regionalni trat je ve studii navrzena,…
VRT do Mostu napojuje severozapad Prahy, Lounsko, Mostecko a zlepsuje casovou dostupnost celych severnich Cech + resi nakladni dopravu timto smerem – uvolnena kapacita…
Stavet se na etapy bude, jen je otazkou v jakych, u VRT by bylo vhodnejsi rozestavet krusnohorsky tunel (stavet a ridit provoz budou nemci) a VRT Praha-Litomerice + Stanice v Usti… to by melo vzniknou jako prvni…
No pěkné to je, ne že ne. Pojďme raději postavit novou trať na Vmax aspoň 250 mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Pak nahraďme 810 a jejich derivace, pořešme vlak na letiště a to by pro toto století asi stačilo.
A hned potom VTR do Dráždan i do Liberce.
Vy chcete nahrazovat řadu 810 a její deriváty až po VRT Praha – Brno – Ostrava?
Když jsem se v roce 1992 jako mladé fírovské ucho dostal do turnusu na motorový vůz 810.077 na trati Sokolov – Kraslice, považoval jsem jej za velmi dobré a levné vozidlo. Cestující už ani tenkrát můj názor nesdíleli.
A přát někomu v tomto cestovat v nejlepším případě do roku 2045? To snad fakt ne…
810 a její deriváty tu budou i po roce 2080.
Luďku…
Jestli ČD nemíní nahradit 810, tak se jim může stát nepříjemná věc: Kraj nahradí ČD nekým jiným.
Ale krom busu…není zatím čím 810 nahradit.
Pravda, krom M131
Paráda – ten projekt – soubor projektů – je vážně pěknej, Už aby to stálo – těším se na slavnostní kopnutí do země.
Prima je i přípravka na trať do Liberce i trať přes Louny do Mostu.
Asi tak. Dnes zahájit projektovou přípravu, územní řízení, přesvědčování starostů a s první etapou bychom mohli kopnout do země někdy okolo roku 2030.
Byť se 230 mld. zdá obludných, uvědomme si, že to není ani polovina letošního plánovaného schodku a rozhodně to není možné prostavět za rok, ale spíše za deset až patnáct let –> rozpočet SFDI je dnes o více jak 120ti mld…
Tech 230 je dnesnich nebo tech budoucich? Ta cena bude mnohem vetsi.
Zase je to cena za cely region, ne jen za jednu trat…
Tak možná na tunelu, když ho připravují němci. Stačí se podívat na Brno-Přerov, kde doteď nemá žádný úsek použitelnou EIA.
Uvedená stavba nefiguruje ani na mapě staveb Správy železnic ani v seznamu významných investičních akcí Správy železnic. V záložce k VRT jsou beze změny dlouhodobě uváděny varianty. Z toho usuzuji, že Správa železnic a ministerstvo dopravy se touto stavbou zatím nijak zásadně nezabývají, zejména co se týká stanovení termínů jednotlivých kroků směřujících k výstavbě a termínu uvedení do provozu.
No jistě. Všechna ta rychlá spojení jsou jen halucinace, které nás odvádějí od skutečné práce.
Tak napůl, řekl bych. Ona obsese, nebo spíš chiméra VRT brání zkapacitnění přetížených úseků, například mezi Přerovem a Ostravou se čeká tak nějak na VRT a zatím je tam nátřesk a není ani objízdná trasa. A to ani stylem jako se občas jezdí ze Stockerau do Vídně
Jak chcete zkapacitnit Přerov-Ostrava bez nějakých nových kolejí v nové trase (tedy fakticky VRT)?
Koleje navíc budou třeba, ale asi bude trochu rozdíl mezi projednatelností a průchodností cca 50km novostavby VRT a umístění výhybek a vytvoření pravé čtyřkolejky od Lýsek. Tažení 4 kolejí až do Oseka nad Bečvou, čímž nebudou zastávkové vlaky strašit na hlavních kolejích. Možná přestavba na svižnější přesmyk u Hranic a přidání výhybky aby Vsetínská trať byla zapojená byť jednokolejně, ale až za nádražím směrem Přerov, přebudování Suchdola nad Odrou, vytažení 4 kolejí až před Polanku nad Odrou, ze stejného důvodu jako u Oseka, navíc tu by to bylo jenom asi o 800m kolejí více. Skrz Ostravu pak už je příprava… Číst vice »
Takže místo rychlých dvou kolejí pro 200+ km/h udělat dvě koleje na 120 km/h a to tak, že pokud tam skočí sebevrah, tak stojí všechny 4 koleje.
Jedna z akcí je jenom přidání výhybek na existující trať, další protažení kolejí tak aby nesmrděl vlak v zastávce na trati a navíc nebrzdil zpomalováním nebo rozjezdem a třetí je přebudování stanice ze které na každou stranu trčí koleje a pozemky jak anténa, nebo jak kníry Viléma II. Otázka samozřejmě dnes je, kdy vůbec je představa že se vůbec začne kopat, jestli je to na toto desetiletí a začne se třeba 2025, tak to nemá moc smysl, ať raději pronajmou pořádné lokomotivy a tahá se to přes Frenštát, pokud to má být ale třeba za 20-30 let tak to ať… Číst vice »
Dodnes není jediná dálnice do Rakouska, obchvat Prahy se staví už 40 let, v údolí Berounky můžou jet vlaky ale nesmí jich být moc aby dojeli, koridory nejsou dodělané ani ale již znova rozhrabané a tady se rozhazují miliardy, Tohle nevymyslíš.
Na západ ovšem nevede žádná elektrifikovaná železniční trať (na Drážďany je to spíš sever, na Linec na jih). To je zaostání mnohem větší, než dálnice do Rakouska.
Je to bohužel tím, že totální priorita je dána Moravě (že by převaha politiků z východu v PS?). Do krajských měst Čech jezdíme pomalu koňkou.
My Moraváci nemůžeme za to, že máte tolik Krajských měst a že je máte paprskovitě rozmístěné kolem Prahy. U nás máme Jihlavu-Brno-Olomouc a Ostravu pěkně v lajně a do Zlína vede odbočka. To je prakticky všechno, co na Moravě je
Základ elektrifikace tratí se udělal za bolševika. Ze nevybudoval elektrifikovanou trať či dvojkolejku do kapitalisticke cizina je snad pochopitelně…
A k té preferencí Moravy – nebyla v železnici ani tehdy ani dnes, viz např trať Brno-Prerov. Nebo kdy se natáhl dráty Brno-Trebova. Stav uzlu Brno. Aj
Při horizontu 15 let to vychází na 15 mld ročně. Připomínám, že jen letošní schodek rozpočtu má být 500 mld, slevy pro studenty stojí ročně 6 mld. Podle mě to v tomhle porovnání zas tak draze nevypadá.
Kdo se o to bude starat? koleje všude, vlaky taky všude. Se podívejte v jakém stavu jsou dnešní tratě. Nevydrží to ani 20 let, OŘ se o to nestarají. A pochybuji o tom, že někdo pojede do České Lípy za 750 Kč. Bude levnější taxíkem 🙂
Jak jste přišel na 750 Kč? V zemích, kde VRT je, není v těch vlacích jízdné o moc vyšší, než pomalým vlakem, ba je často levnější (např. ve Francii). Náklady na oskm na rychlý vlak jsou totiž nižší než na vlak pomalý.
jestli to nebude tím že ani ty pomalý vlaky tam nejsou žádná láce 🙂
Jistě. No a? Cena odráží kupní sílu. Tedy není důvod si myslet, že by u nás jízdenka stále 750 Kč (ledaže inflace bude meztím taková, že i jízdnenka pomalým vlakem bude třeba za 500 Kč)
Budu liny a prekopiruji vam svuj lonsky post z jineho webu: Jinak si odpovim sam na otazku, jestli je mozne mit VRT tarif jen o nizsi desitky procent drazsi nez normalni. Odpoved mi naznacila uz mnou zminovana relace Paris-Lyon a je to ve stylu Radia Jerevan. Ano, lze, ale… koukal jsem na ceny a jsou jak uz je dnes obvykle silne plovouci, ale vypada to, ze v TER poridite druhou tridu za 65€, v TGV v rozmezi 64-97€. Proc „ale“. Protoze kdyz to prepocitam na koruny (pro jednoduchost €=25CZK), vychazi to v TER na 1625 CZK, v TGV na 1600-2425CZK.… Číst vice »
1) ve Francii je kupní síla cca 2.5x vyšší, tomu odpovídá i výše jízdného
2) navíc tam díky vyšší rychlosti jezdí tím vlakem trochu jiná sociální vrstva než u v ČR. Jestli chcete argumentovat tím, že u nás na „to nikdo nemá“, tak si uvědomte, že většina lidí jede do toho Brna autem, často je ve voze jen řidič. To vychází na oskm poněkud více než vlak. Lidi ty peníze mají, jen je (dnes) nedají pomalé železnici.
3) zapomněl jste na koncept Ouigo, který SNCF hodlá dále psoilovat. Tam je průměrná cena za oskm nižším, než u TGV.
Vidite a ja bloud myslel, ze se cena odviji v prvni rade od nakladu…
Ne. Nálady jsou pouze spodní hranice, a to ještě ne vždy. Odvíjí se od koupěschopnosti. Francouzi to zaplatí, tak se za tolik jezdí. Vzniká tím mmch. prostor pro rozbujelý socialismus na SNCF. V konkurenčním prostředí by tedy mohly být jízdenky levnější.
Rovnováha je tam kde mezní příjem protne mezní náklad. V teorii.
Třeba Praha – Ostrava za 9 korun českých?
To asi neni prvni rada, ze?
je to pravda – černý dopravce
Cenotvorbu přes náklady tuším rozebirali scholastici ve 14.století.Vc.takové pitomosti, že bohatý kupec s nakladnym životním stylem je oprávněn mít stejně zboží dražší než chudší kupec.
No, hlavne se ve Francii cesta dalnicemi ponekud prodrazi na mytnem.
1) Argumentace kupní silou je blbost. Náklady na stavbu, provoz a vozový park budou teoreticky pouze o desítky procent levnější než ve Francii. Výnosy pak budete mít 2.5x nižší. Jak to pak bez prutalnich dotaci fungovat? 2) ČR má po Dánsku nejvíc rovnostářskou společnost. Tady žádnou bonitní klientelu která bude schopná a ochotná sázet tisíce korun za každou jízdu nenajdete. V případě Ústí a Mostu je to vyloženě k smíchu. 3) Na čem ten koncept vlastně stojí? Nechodí tam průvodčí nebo se do soupravy vejde o 10% víc lidí? Na čem státní SNCF vlastně tak zázračně ušetřilo? Není to spíš… Číst vice »
1) Provozní náklady mohou být o dost nižší, protože SNCF má ohromné rezervy (neefektivitu). Ostatně stejně můžete mudrovat, jak to, že u nás je o tolik nižší jízdné i na komerčních, nedotovaných, linkách. Náklady na stavbu s tím nesouvisí, je dokonce výslovně zakázáno je promítat do provozních nákladů (poplatků za DC). 2) Jakto, že ne? Vy ty lidi jezdící po ČR autama (5 Kč/km minimálně) nevidíte? Jaké jsou náklady je vidět na vyúčtování služebky. Ovšem z Prahy do Ostravy už jsou ochotny přelézt do vlaku téměř všechny sociální skupiny. Je to právě proto, že je vlak rychlý. 3) Průvodčích je… Číst vice »
ad 5 Kč/km minimálně
Tak urcite…
Aktualne mi vychází km na 5,6kč. Bez zohlednění investice do auta.
Spousta lidi si poridi nejakou vylitanou vranu na dojeti a tam se da i za 3 kacky na km vcetne porizovaci ceny. Taky jsem mel takovou.
Mimochodem, na tema VRT a cenova elasticita probehl pred par lety u nas pruzkum. Jakmile vylezla cena jen lehce nad stavajici tarify, poptavka sla dost dolu, takze dolu z hrusky.
Průzkum „kolik byste zaplatil za vlak“ je metodicky zcela mimo. To můžete zjištovat jen na reálných datech (tedy z jiných zemí). Když se někoho zeptáte, kolik by mělo něco stát, tak se vždycky dozvíte absurdně nízkou cenu.
Tak samozrejme, muzete zacit popirat realitu a uzavrit se ve svete vlastnich predstav, ale to vetsinou nic dobreho neprinasi.
Realita je taková, že země co postavily VRT, toho nelitují. A třeba taková Francie i Japonsko, byly chudší země než dnešní ČR (v HDP v USD po započtení inflace) když začaly VRT stavět (a to navíc museli vymyslet, kdežto my jen zkušenosti přeberem)
Zkuste popremyslet bad hlavnim rozdilem mezi Francii/Japonskem a nami. Neni to tak slozite.
Nad tím se nemusí dlouho přemýšlet. Jsou na tom tak špatně hlavně proto, že nemají takového premiéra a prezidenta jako máme my a ano vůbec u nich nefunguje Správa železnic.
Ano. Nelze počítat s tím, že VRT by byla nějaká láce, ale její hlavní význam bude v tom, že cestování bude rychlejší, levnější a pohodlnější, než jet vlastním autem. VRT, máme-li na mysli dálkové vysokorychlostní vlaky, cestující nepřebírá tolik konvenčním vlakům, jako spíš silniční a letecké dopravě. Druhá věc je, že VRT může zrychlit dopravu běžnými rychlíky tím, že po ní projedou část své trasy.
Ouigo na zítra kolem 22 € (13-45), u ČD mi tam skáče 245 CZK.
Cili jsme (opet pro zjednoduseni €=25CZK) na 325-1125CZK. A to je to o cem je rec… pri nejake supr sleve o pulku nad, pri bezne cene nasobek. A to je low cost.
Vy mě fascinujete. Ze 22 EUR přepočtete na 1125 CZK. Je to lowcost, ale to jsou i ty české spoje (ojetiny).
Právě to Ouigo ukazuje, že není problém provozovat komerční vysokorychlostní vlak za ceny, které by zaplatil i Čech dnes, a to přitom zde mluvíme o VRT, která bude hotova za 15 let nejdřív (takže budeme západní Evropě v příjmech blíže než dnes)
Nejdriv se zkuste naucit chapat psany text, nepreskakovat slova a nezit ve svete svych vlastnich predstav. Pak prijdte.
Vy jste si vyfabuloval nějaký rozsah 325-1125 na základě cen na zítra. Ale nejnižší cena je 10 EUR a je překvapivě často dostupná, 22 EUR je cena zcela běžná, jen ve špičce těsně před odjezdem dosahuje ke těm 45 EUR. Tedy v přepočtu na km ceny, jaké vidíme u nás v ČR třeba u Leoxpresu, kde jsou taky ceny ve špičce před odjezdem vysoké. Zkrátka nic astronomického.
Takže za cenu 568 až 2780 Kč Praha – Budapešť nemá smysl provozovat vlak. Nebo se pletu?
Nastupuje nová generace nezasažená dobou minulou – a takový jakovy už budou opět nosit pleny nebo už tu nebudou.. Jsem optimista.
Pokud se to opravdu postaví v uvažovaném rozměru – tak ty tratě tu oblast neuvěřitelně nakopnou – dobrá zpráva i dobrá správa. 😀
Spíš mám podezření že ji vycucnou.
„Nastupuje nová generace…“ Neříkali u nás toto samé v 50. letech svazáci a pokroková mládež vůbec? A kde v je ten ráj, který tak usilovně budovali? 🤔
Kazdou generaci nastupuje nova generace.
On ten dozorčí aparát byl neskutečně rozsáhlý. Otrocká práce (bez nároku na mzdu, bez možnosti odejít) v uranových dolech moc nevynášela, ikdyž zapojili polovinu hokejové repre. Navíc ostraha pracovního tábora chtěla také jíst. Dozorců bez přínosu bylo příliš. Příliš mnoho lidí muselo zase dělat práci, která nedávala smysl – ale režim se jich rozhodl pomstít.
A prodávat 100 kg motorky za 100 kg pomerančů nepatří mezi geniální obchodní strategie.
Nejsem si jist, zda usnadnění (jak odkud ovšem) cest do Prahy je něco, co pomůže ty kraje skutečně oživit. Jo, možná tam pak lidi utratí víc, pokud nebude cestování moc drahé (ale bude doplácené z eráru) a hlavně pokud většinu neutratí už v té Praze stejně, jako když dnes jedou autem. Ono je to vše dvojsečné. Dálnice se také stavěly s vidinou, že uleví a pomůžou. Mnoho krajů však i s dobrou „jedničkou“ je totálně mimo, život tam ustal a přestěhoval se na silnice a do center. Takže já jsem v tomto skeptik. Je fajn, jestli to někde pomůže nákladní… Číst vice »
Stačí se podivat do historie – železnice se vždycky stavěla za městem a to město tam k ní dorostlo a přerostlo za ní… U Žatce nevím jak daleko je to od centra – ale fajn by bylo i kdyby to bylo někde v docházkový době od průmyslovky Triangle – zbytek buď zajistí napojení na starou klikatou trať nebo MHD do města/centra který v Žatci a okolí normáln funguje – případně můžou postavit tramvaj nebo vlakotramvaj.
Tak Zatec a jeho nadrazi vůbec vtipné…vzdálenosti od centra
Co nevydrželo ani 20 let? Trať 171 nebo tunely na Brno – Přerov, kde je to od roku 1997 v provozu.
Podotýkám, že ty tunely (až na jeden) pamatují obě světové války.
No:-) rozkopat to celé najednou.. trochu jsem se zasmál..
A proč jako ne? Je to nová stopa, takže stávající provoz to neomezuje.
Praha-Litoměřice (zcela smysluplný úsek) je cca 55 km. A aktuálně máme na IV. koridoru rozestavěno 32 km. To není zase tak zásadní rozdíl – zvlášť když si uvědomíte, že nedostatek peněz problém není, problém je byrokracie.
cituji Vás: „nedostatek peněz není problém“ – problém je IMO v tom, že stát a EU se chová stejně jako padělatel a upír v jedné osobě – vytiskne cokoliv a přisaje se/ vysaje cokoli funkčního
A v čem to brání výstavbě?
Nechci být skeptik ale v zemi, kde se často obchvaty malých měst realizují desetiletí si nejsem jistý, že se jen tak povede protáhnout novou trať s mnohými vyústěními do katastru mnoha obcí jen tak beze sporů. Kdyby ty pozemky stát už měl, to by bylo jiné kafe ale takto…
Myslím, že už se mnoho obcí na Litoměřicku ohradilo vůči stavbě a to i včetně obcí, kterým by byla stavba opravdu prospěšná. A nejen tady, také téměř všechny dotčené obce u novostavby VRT Běchovice – Poříčany už bojkotují tento projekt.
Obce dělají dobrou práci. Dost nám to ulehčují.
Ta rezerva v územních plánech už je.
Rezerva v územních plánech sice je, ale úplně někde jinde než jsou současně plánované varianty tras VRT či varianta, na kterou se dělala studie proveditelnosti.
Tak jasne ze je to projekt na pristich 100 let. Ale berte to jako vyhodu. Zatimco se okolo nas budou plizit ve vlacich, my to preskocime rovnou na teleporty. To je jen mala budka na soucanych nadrazich, neni potreba vykupovat pozemky.
Přesně – než se doberu k teleportu, projdu okolo houmlesů a zaplivanýho bufetu. Kontinuita se tomu říká 😀
Protože tam u nich na tech lokálkách jezděj ty hlučný vraky – bojej se hluku… Ale současné vlaky už nejssou slyšet – opravdu nejsou slyšet – třeby i starší elefanty jezděj prakticky bezhlučně a navíc nákladka bude muset mít povinně taky už všechny bezhlučné vozy (bez špalkových brzd) – takže obavy josu mimo… Tady je vině současný vozový ČD ze kterého ti starostové a obyčejní lidé vycházejí..
Jenže i kdyby zavelel velitel a jde se stavět, tak je to na 5-10 let minimálně,což umí snad jenom v Číně. Projektová/inženýrská příprava bude 10 let a salámová výstavba i kdyby šlo vše hladce, taky 10 let, což v roce 2040 bude vozit důchodce jako kam? Za prací do Prahy? Na letiště? … a já zapomněl, že letiště to nenapojí.
No pokud se to bude dělat pitomě za sebou jak vláček, tak se to nepohne, Bohužel neschopnost překročit vlastní stín a rozdělit stavby nějak smysluplně se ukázalo už u trati Brno-Přerov kdy se měl dělat první rovný úsek u Přerova, ten se jim nějak zasekl a nedělá se nic, byť by se dal udělat Vyškov a asi 2.5-3km na Brno a dvojkolejný podjezd pod dálnicí. Ono by to možná nepomohlo moc, ale trochu alespoň.
Ten podjezd pod dálnicí už je na dvě koleje připravený.
Ano, je, ale není tam ta druhá kolej a to je problém.
vlakem z Loun do Prahy za 31 minut? Toho bych se rád dožil…… to je asi šestina aktuální jízdní doby… 🙂 Kdyby se toho tak dožil děda ten by koukal…
Nedožijete se ani vy, ani vaše vnoučata. Slibuji.
Tam by měla ideálně vést trať kopírující dálnici D7
Praha – Kladno – Slaný – Louny – Žatec – Chomutov
Anebo aspoň propojka budoucí trati Praha – Kladno s budoucí VRT Louny – Chomutov.
A koukl se tu někdo na terén? Co potok, to široké a hluboké údolí. Ty smyčky na trase ze Zlonic do Loun nejsou jen pro zábavu. To je cesta po placce jménem polabí snazší.
Ale taky méně účinná. Děláte, jako kdyby členitý terén byl pro VRT nějak omezující, a přesto jsou v labské variantě dlouhé tunely. To samé přesunutí brněnské větve do už tak dopravou zatíženého Polabí, které jen zvedne míru dojíždění, aniž by pomohlo Vysočině. Smyčky na staré trati jsou kvůli těžkým nákladům a málo výkonným lokomotivám. Měl jsem za to, že VRT slouží primárně osobní a lehké nákladní dopravě. Pro tu těžkou a pro místní by bylo dobře opravit a vylepšit (zrychlit, přiblížit cílům, případně též zkapacitnit) stávající tratě.
Možná jste to ještě neslyšel – ale existuje něco čemu se říká mosty a tunely. Most je takový prkno přes potok a přes škarpu a tunel to je díra skz skálu a kopec – je to levnější varianta než dělat škarpu ve skále nebo v kopci… Soudruzi ve Francii, Španělsku, Německu, Číně, Rusku i v jiných zemích už to zkoušeli a zjistili, že to funguje, drží to a je to užitečný a bezpečný…
😀
Fajn… A kdo to zaplatí?
P. Šlegr má v tom odhadu jízdních dob evidentní chybu. Jízdní doba Praha – Drážďany mu vyšla na 0:51, nicméně jízdní doba Praha – Ústí 0:24 a Ústí – Drážďany 0:23, což je ovšem dohromady 0:47. Nepředpokládá tedy možnost non-stop vlaků Praha – Drážďany a všem automaticky započítává čtyřminutovou zastávku v Ústí?
V článku je odkaz na schéma koncepce dopravy. Podle něj bude v Ústí stavět všechno. Je na tom něco špatně?
Je velmi pravděpodobné, že by v Ústí zastavovaly všechny vlaky. Nebo vy si myslíte, že čistě zahraniční poptávka z Prahy zaplní vlaky o dejme tomu 500 sedadlech v dostatečném intervalu (tedy alespoň 1h)? To Ústí tomu bude muset pomáhat.
Já právě myslel, že je lepší mít i přímý vlaky, jinak by klidně 3/4 kapacity vykoupili cestující na trase Praha – Ústí a pak by to jezdilo poloprázdný přes hranice. Nemusí to být často, třeba jen čtvrtina vlků by takhle projížděla (např. jednou za hodinu oproti 20 min do Ústí), ale určitě se najde spousta cestujících z Prahy do Německa.
Tak nemeli bychom VRT stavet jen jako mezinarodni spoje, Usti je krajske mesto a prestupni uzel, VRT ma pomoci doprave v CR… Je jasne, ze je to mezinarodni kodidor, stejne jako dnes…
Klíčem k řešení je navrhnout správný poměr intervalů v různých úsecích. Mimo jiné i proto tolik vlaků Praha – Teplice.
Proč by nemohly všechny vlaky stavět ku změně vlakových čet třeba?
Ještě mne tak napadá že by se dalo započítat spojení Norimberku a Drážďan přes Karlovy Vary. Buď jako variantní trasa, nebo jako hlavní, mohlo by to být o sto kilometrů třeba kratší, ale to je jenom okomoetricky za Mapy.
Já bych raději vlakovou četu po 30 minutách jízdy z Prahy neměnil. Vzniká tím velká neefektivita. Toto je u mezinárodní dopravy neduh státních dopravců. Když pojede jedna četa Praha-Frankfurt a zpět (v době, kdy tato trať bude hotová, by to mohlo být cca 8 hodin), vyjde to lépe.
Z Norimberku do Drážďan vede VRT po německém území (chybí Lipsko-Drážďany, ale to se má myslím upgradovat). Tohle po území ČR určitě nepředeženete.
Tak tomu rikam optimismus. Jeste se ani vazne nauvazuje, ze se nekdy zacne stavet a vy jste schopny planovat ubytovani v Usti pro vlakovou cetu 😀
Sorry, ale nikdo v z diskuse se na teto trati neprojedete. Muzete si to napsat do zaveti jako prani pro vase vnuky. At vas pak vezmou do tasky a projedou se tam 😉
Je to pěkně napsané ale jestli se nám to tu vůbec zrealizuje. Kdy by ta stavba měla začít ?
Se zastávkou na letišti se nepočítá? 🙁
Ano, na letišti v Roudnici nad Labem 🙂
S žádnou zastávkou se nepočítá! Nikdy a nikde.
nestavíme, máme zpoždění!
DRESDEN
Vy počítat neumíte, tak mlčte.
Tohle nikdy nedopustíme. To se spolehněte.
Hele Luďku nechceš už konečně odejít z MD někam jinam ? Už jsi toho napáchal dost a třeba Tvé výtečné myšlenky obohatí jinou firmu či obor …
NIKDY! Něch si to všetci zapämetajú!
Luděk je člověk na svém místě !
toho my se nedožijeme! koukněte jakým tempem se staví naše dálniční síť! a 30 km tunel? u násc sci-fi
Ted me tak napadlo, ze jako soucast Ciny je ta rychla vystavba mozna 😉
Pamatujete na film Sexmise, jak tam z te holinky vytahli ty noviny? 😉
Hlavně se stavějí přednostně ty dálnice, takže železnice dále ztrácí. Teď má prý 17% podíl. Pokud všude povede paralelně všechno, bude jen více dopravy, žádný pro život příznivý efekt.
Dotaz na redakci: Informaci máte od Cedepu, který studii nedokončil nebo od Správy železnic, která Cedopu vypověděla smlouvu a studii si dodělává sama? Já jen jak mám brát informace ve Vašem článku vážně. Předem děkuji za upřesnění.
Informace o ukončení smlouvy je z obou stran.
Je nekde dostupna mapka k tehle predstave?
Asi jo.
Dekuji, zkusim to jinak 🙂
Je nekde verejne dostupna mapka k tehle predstave?
Asi jo… 😁
Ha! Mam vas! Kde?
😀
Na internetu. 😉 nejspíš nějaký PDFko. 🙂
Na základě předchozích investičně-stavebních úspěchů minulých vlád, si troufám vyslovit, že této tratě se většina diskutujících pod tímto článkem, nedožije.
Druhá myšlenka, která mne ihned po té první napadá je, že ten projekt je na české poměry tak nákladný, tak nový a tak komplexní, že k realizaci nikdy nedojde.
dalnice – cca 1mld./km
zde zeleznice vcetne tunelu – 780mil./km…
neni to nakladne, jen je to cislo za celych 300km…
Však se také podívejte, jak se u nás staví i ty dálnice. Vždy po malých kouscích..
Cena není problém, to souhlas.
Jsem zvědavý jaký pastkvil z toho SŽ nakonec udělá. Ještě uvidíme, že VRT vyjde nakonec pomaleji než stávající tratě.
To samozřejmě vyjde. VRT je totiž u nás vždy pomalejší, jak už spočítali kamarádi v SUDOPech.
Myslím, že se začne přeložkou Vraňany- – Libochovice. To je základ celé akce.
To snad ne. Obsluha obcí s vazbou na současnou trať (s výjimkou Loucké, jíž by se spíše měla přiblížit) a také Černuci, jíž by slušela spojka na Velvary) přeložená k přestupní stanici, kterou lze očekávat spíše v polích, jak je dnes zvykem? No nevím.
Myslím, že mám pro tebe, Františku, potěšující zprávu, protože přesně tohle bude řešit další studie. Její nástin vzbudil rozruch zejména na Mělnicku, protože výchozím bodem trati bude Mšeno (-mimo).
Bude tam platit tarif PID? Nebo roční oneticket? Jinak ty benefity půlhodinového dojíždění velké nebudou.
Tak aktuálně by se vyplatila otci od rodiny i měsíční za 5000kč, možná i za víc jen na rozdílu ceny za bydlení.
Mile deti, budeme se stehovat. Ja nebudu jezdit do prace metrem, ale rychlovlakem a vy budete bydlet v Usti.
Myslim, ze takoveho fotra by deti pri prvni prilzitosti soupli do dedeckarny.
Dneska jistě. Ale – pokud ta trať bude – bude se i ta oblast kultivovat a stane se atraktivnější pro bydlení.
Jakoze VRT zvladne zkultivovat i ty, ktere se uz par staleti snazil zkultivovat kdekdo?
Zkultivovat ne, ale vytlačí je jinam…
Myslíte bývalé kanaďany? Tak těm bych přál dostatek pracovních nabídek.
tak jsou i v ústí lepší části a pak …. jiné části. v těch lepších částech to není žádná láce ani dnes.
Ne, VRT tam přitáhne jiné obyvatele a postupně pomůže i části místních.
A ghetto odsunou do Šluknova.
VRT nemůže řešit sociální problémy, to je úkol jiných institucí a resortů.
Odsouvání se etnika děje průběžně.
Například – co jich bylo v Karlíně. Jakmile se to ale přestalo majitelům nemovitostí vyplácet, protože se stala z Karlína lukrativní čtvrť, už tam nejsou.
Máte poněkud zmatenou chronologii. Z Karlína je vesměs odstěhovali po povodních (nebo se odstěhovali sami) a díky tomu se z něj stala po následných opravách lukrativní čtvť.
Stejný vývoj nastal i v Nuslích apod. kde žádná povodeň neproběhla.
A co takhle fotr který v Ústí bydlí 50 let, ale najednou si bude moct dovolit jezdit za lepší prací do Prahy?
V 50+ nebude fotr měnit zaběhnuté pořádky a rozbíhat kariéru v Praze.
Ale jo, úplně klidně. Ale máte samozřejmě pravdu v tom, že pro mladé Ústečany to bude atraktivnější. A jak řekli přátelé před mnou, ta trať přispěje ke kultivaci oněch území.
Dělník ze šroubárny asi ne a ajťák dělá v Praze nebo na homeofficu pro mezinárodní firmu už dneska pokud chce.
Ale to přeci nejsou jediné dvě profese které existují. Prostě existuje MNOHO lidí, kteří narazili na svůj kariérní strop, protože se nechtějí stěhovat do Prahy anebo strávit dojížděním půlku dne.
Opravdu? Když místo tam budou jezdit pracovat a žít do Prahy, která už pomalu neví, kam s dalšími kancelářemi a byty, zatímco kraje pustnou?
Opravdu co? Zkrátka tahle železnice pomůže jak Praze, tak Ústí, tak Drážďanům.
ovšem ty ceny se pak asi brzo srovnají na úroveň toho pražského příměsta
Presne tak. Asi jako Pardubice dnes…
Úplně se nesrovnaji, nějaký rozdíl zůstane.
no aby to nebylo spíš ještě naopak, protože i v Ústí se dá slušně žít a bude tam zázemí i pro nedojíždějící členy rodiny, narozdíl od prdelek kolem Prahy profitujících jen z toho že tam staví páteřní linka S.
přesně, lidé mají pocit, že jsou v Ústí jen ghetta, ale ta se pouze prezentují v médiích. Navíc ta ghetta vytvářejí účelově spekulanti, kteří z regonu ani nejsou, ale skoupí třeba domy nebo panelák a nastěhují tam např. sociálně slabé ze Slovenska. Jinak je v Ústí řada hezkých a až luxusních částí… ono je otázka zda přežívat v Praze v pronájmu za 30-40 tisíc měsíčně a nebo bydlet třeba v Ústí v domě nebo velkém bytě…
Žít se tu dá a zvyknout si na tu bídu taky jde. Ale člověk nesmí moc koukat kolem sebe a necej bože se zajímat o politiku. V tomhle jsou prdelky kolem Prahy na tom líp.
No, my venkovani ze zaPrazi na tohle mame celkem jasny nazor podporeny zkusenosti poslednich dvaceti let.
Na regionalkach u Prahy ano, tam budou jezdit S-linky…
Budoucí platnost SJT na VRT se snad už na vládě rozhodla, ne?
Skutečně na to budou peníze….!? 😉
Když zrušíme dotace, jednorázové úplatky voličům, a další ekonomické zhůvěřilosti, tak během deseti let jsme schopni ufinancovat VRT v celé republice.
A kdyby se nekradlo tak i za pět let!
A nečerpalo…
Když zrušíme dotace, tak si 90% lidí se kterými ta studie počítá na denní dojíždění Ústí-Praha, to nebude moci vůbec dovolit. Proto takové ekonomické studie stojí na vodě, a mají cenu jen pro porovnávání variant tratě, která bude výhodnější než jiná, když už se stát rozhodl rychlodráhy stavět.
Když tu dokáže provozovat nedotovanou dopravyuu Jančura ta trati s vmax 160, tak proč by to nešlo zde, kde bude vmax 300 ?
Připomínám, že čím vyšší rychlost, tím jsou náklady na oskm nižší.
Od určité rychlosti ovšem spotřeba naopak roste, a také se pak nevyplatí tolik zastavovat. 🙂
Spotřeba energie reálně roste jen minimálně – díky tomu, že se tomu předejde aerodynamickým tvarem skříně. Jančura má lokomotivy hranaté, VR jednotka ne. Navíc se to částečně kompenzuje tím, že na jiné věci (osvětlení, topení, klimatizace) je potřeba energie zase méně (protože vlak jede kratší dobu).
Protože si to kompenzuje právě přes ty dotace. 😉
Dotace pro Agrofert? Mínus 1,3 miliardy ročně a má to rostoucí tendenci? Dotace na fotovoltaiku? Dotace na rozhlednu pod kopcem? Dotace na MeŘo. Dotace na akvapark, přičemž do nejbližšícho je to z obce 20 minut po silnici, ale starosta chce mít vlastní pomníček? Dotace pro Smartwings? Dotace pro reklamky na dovolenou v ČR (2 miliardy)? …
Že by bez toho člověk neměl na vlak?
Jaké dotace máš na mysli ke zrušení?
Obecně všechny, spočítejte si někdy kolik dělají dotace v rámci ČR ročně od jednotlivých ministerstev, krajů, obcí. Mezi to patří pravidelné dotace do zemědělství, dopravy, kultury, sportu a hlavně jednorázové dotace do všech činností, které by se měli prioritně zrušit.
V tom případě vám doporučuji přestěhovat se do některé jihoamerické země, určitě tam objevíte ráj na zemi.
Pak tu ovšem máme zanedbanou údržbu tisíců kilometrů silnic a stovek kilometrů železnic (pokud ještě něco chceme vozit po kolejích), nemělo by se toto řešit přednostně? I nové trasy bude potřeba udržovat, byť možná částečně uleví stávajícím (a částečně na nichž uvolní místo dalším).
Jenom letos rozfrca koblizkova Anicka 500 miliard na slevy pro studemty a duchodce, zaruky autobusakum a QS, ultrapredrazene nakupy rousek, rouskovne a jine hlouposti. Takze mohlo byt postaveno dvakrat!
Navíc i jedna taková trať nám tu zůstane a bude sloužit po desítky let, kdy bude přidanou hodnotou v celé dopravní dopravní síti. Oproti tomu jednorázové půjčky, pobídky, slevy, dotace budou rychle pryč a jen zlomek se nějak smysluplně vrátí zpět do ekonomiky. Další rok už ten efekt bude nepatrný.
Jenom uvažovaný jednorázový příspěvek voličům (důchodcům) vyjde na 17mld. a mohli bychom pokračovat dále. Takže peníze by byly, snad si to lidé uvědomí a příští rok na podzim to dají najevo. Bohužel ale mám o tomto národu pochyby, tak v to stále nejsem přesvědčen.
důchodce zrušit!
Jasně, lepší peníze prožrat, než je smysluplně investovat pro budoucí rozvoj.
Touha uplácet důchodce ovšem bude s jejich rostoucím množstvím růst, ne klesat.
Ten ekonomicky přínos je takovy, že se na to i pujčit vyplatí. Z regionu s těsně druhou nejvyšší nezaměstnaností se stane v podstatě předměstí Prahy. To je hlavní přínos VRT pro Čechy. Místo aby se lidé stahovali ku Praze, kde by se pak musela draze budovat nová infrastruktura, tak za ty peníze oživíte regiony a z měst jako UNL, PLZ, HK, PCE, most se stanou předměstí Prahy. Takže vlastně zabijete dvě mouchy jednou ranou. Podobně jen v menším bude na Moravě platit pro Brno a Ostravu.
Jakože diky VRT se z toho materiálu, co tam je, rázem stanou šikovní řemeslníci, ajťáci a podobně?
Ne, ale zmirni odliv těch šikovnějších a zvýší atraktivitu pro jiné obyvatele.
Šikovní řemeslníci to je u nás 80% chlapů nad 45 s vlastním domkem.
Jo, to je na těch domcích obzvlášť v diskutovaném kraji vidět. A rozhodně to neni penězi.
Je to o tom, že ty šikovní od tama zdrhají pryč (do Prahy), protože tam pro ně stejně není uplatnění. S VRT tam budou moci zůstat a do Prahy dojíždět (výrazně ušetří za bydlení). Peníze, co v Praze vydělají utratí na místě, což podpoří místní rozvoj. Jejich děti pak nebudou vyrůstat v Praze, ale chodit do místních škol. No a tak i ty děti místních, jejichž kariérní vrchol byla doposavad práce u Amazonu v Dobrovízi za 30k (za 2 měsíce práce), uvidí že když nebudou srát na školu, můžou se mít dobře. Je to aspoň na dvě generace, ale ten… Číst vice »
Lepší by bylo jim tam to uplatnění umožnit. Také se může stát, že ty peníze utratí i v té Praze (kde kolikrát seženou spotřební zboží i levněji – výhoda většího a dále se zvětšujícího rozsahu). A jejich děti – ne, že by inteligence závisela primárně od školní docházky nebo od místa pobytu – pak budou do té Prahy (muset) jezdit taky. Proč mít vybavenost v místě, když si i za doktorem každý dojede do nové nemocnice v Praze, že…
Co to melete za nesmysly. Tohle může z huby vypustit jen sebestředný Pražák. Proč bychom jezdili do Prahy do nemocnic? Naopak Němci jezdí na operace k nám. Už dávno nejezdíme do Prahy nakupovat do Ikea a dalších obchodů. V Drážďanech nebo v Haidenau je mnohem kvalitnější a mnohdy i levnější zboží než zde. Za prací se nejezdí do Prahy, ale naopak do Drážďan nebo příhraniční, kde je práce dost a je slušně zaplacená( na rozdíl od Prahy, kde ani dvě práce mnohdy nestačí na uživení rodiny bydlící v Praze). Takže asi tak!
no ale tím se dostáváme k tomu, že Ústí má fantastickou geografickou polohu mezi Prahou a Drážďany a je škoda, že je tak strašně podceňované město, ačkoli v něm je velký potenciál.
Možná vás to překvapí, ale i v Ústí jsou lidi, co chodí do práce. Nesmíte číst jen facebook SPD.
Brno a předměstí Prahy !?! Si se zbláznil !?! Tě Moraváci utlučou papírovými kapesníčky….
Ale houby. Vlak na mezinárodní letiště? Brzo bude jeden brňák vozit brňáky na letiště ve Vídni přímým vlakem. Zapomínáte na to, že Brno patří k Vídni a ne k Praze.
PS: Chachaři už cosik na letiště zpytlíkovali, ale je to furt jakési cypaté. Pořádný přímý vlak na pořádné mezinárodní letiště bude mít první Brno.
Ono by stačilo nějakou tu infrastrukturu vylepšit i jen v těch krajích, mít i tam obživu. Aby z nich nebyly jen noclehárny, z nichž se musí za vším někam dojet.
tak už teď na trase Praha – Ústí – Drážďany je velmi solidní dálnice, za Lovosicemi ten nový úsek, podle mě prakticky nejlepší dálnice v ČR. neřekl bych, že by v Ústeckém kraji byla špatná infrastruktura. A i v podceňovaném Šluknovské výběžku jsou opravené silnice a hezká krajina.
Tak hlavně se to dělá proto, že na to dost tlačí Němci, kteří si nechali udělat studii vytíženosti jednotlivých žel. napojení na okolní státy a Dolní Žleb byl v rámci celého Německa druhý nejvytíženější bod.
Nebudou! Nikdy! Díky. Já jsem vždycky věděl, že jsi náš.
Klid, to se jen na Kladně někdo pořádně vyhulil.
Že jo? Taky mám ten pocit.
Ne ne,celá ČR bude jednou předměstím Prahy…
zdeva: Ne ne, Praha bude už brzo jen jednou z mnoha částí Kladna.
Praha bude brzy předměstím Kyjeva
?
Spíš bych řekl předměstí Drážďan
tak to už jednou byla
https://cs.wikipedia.org/wiki/Leteck%C3%BD_%C3%BAtok_na_Prahu_14._%C3%BAnora_1945
Potěš koště.
K návrhu bych měl dvě výhrady:
1) proč z Ústí nad Labem nepovede do Dráždan trať s rychlostí větší než 250 km/hod
2) neřešení zkapacitnění v úseku Praha hl. – Praha Balabenka (zřejmě počítáno s tzv. novým spojením 2)
1) Protože myšlenka Krušnohorského bázového tunelu Ústí – Zehista (a dál Heidenau – DD) vznikla v Německu k odlehčení labského údolí od nákladky; a naši pak na tu myšlenku naroubovali VRT
2) Nové spojení je paskvil jako celek (zejména pouze 4 koleje do severního zhlaví hlaváku, když od jihu 6); a skutečnost, že vysokorychostní vlak (který na širé trati by jel víc než 5 km/min) ztratí minuty přískokama do hlaváku je jen epizoda toho paskvilu jako celku. Tak jak jsem před lety „nemusel“ názory pana Ing.E.Šípa, tak dnes mi přijde návrh Hospodářské komory (tj. vrstva VR samostatně) úplně zlatý…
Ta Sipovina, to je to, jak neztratite minuty priskokama po Hlavaku, ale pak udelate sugestivni zatacku ke strasidlu, teda pardon na letiste?
Jozka: Jako laik sice nemám přístup k relevantním informacím abych se vypořádal s „strašidlem teda pardon letištěm“ ale oddělení vrstvy VR myslím přinese víc užitku než třeba „Metro-S“ nebo nechaná prostorová rezerva pro 2 koleje okolo Edenu, Zahr.Města..
To ano, jen mi prijde zvlastni lomit rukama nad ztracenymi minutami na Hlavaku a pomijet mnohem vetsi cas prodrbany kodrcanim pres letiste.
Do toho letiště opravdu nevidím – jestli odtud/sem vést skupinu odchozích/příchozích VR vlaků, jestli nabídnout leteckým společnostem relace „letů ve výšce nula“, jestli tu zastavovat všechny/část „běžných“ VR vlaků směr DD…..
Sipovina hlavne spociva v tom, ze ma byt letiste „po ceste“ do Drazdan, zatimco ted ho ignoruje.
A podle mne spravne. Az bude VRT smer Chomutov a Nemecko, proc ne.
3: Roudnice – Kralupy – Ruzyně
Tunel na 250 km/h by vyšel podstatně dráž než na 200 km/h, protože by musel mít výrazně větší průměr.
Plus známé problémy z Gotthardu. Tam to těch 250 km/h jde, ale vlastně nejde.
Tak melo by se stavet s rezervou, to, ze se postavi trat na 250km/h neznamena, ze se na ni bude jezdit 250km/h, u tunelu je riziko, ze dojde ke snizeni rychlosti, a to muze byt z ruznych duvodu,…
Aby to nedopadlo jako v Channel Tunnelu, kde se jezdi nakonec jen 160km/h,… Na druhou stranu jak CT tak Gothard byly unikatni stavby, my bychom meli stavet uz vyzkousene… Tedy pokud se nebude experimentovat jako v ejpovickem…
Ale jde a v pohodě, ale ekologičtí Švýcaři si tu V = 250 km/h nově zakázali z důvodu velké spotřeby energie a dovolují pouze V = 230 km/h v případě, že má vlak zpoždění, jinak strojvedoucí nesmí překročit V = 200 km/h, protože jinak by šel proti Green Dealu a zřejmě by musel být po detailním prostudování rychloměrného proužku v cílové stanici okamžitě popraven !!
1) Protože je to smíšená trať (= limit 250) a protože mezi portály tunelu bude přes 25 km (= kapacita s rozdílem rychlosti N a O prudce klesá). 2) Ono to řešeno je: návrhem zkrácení oddílů na cca 200 m, což umožní následné mezidobí 1,5-2 min. dle délky a typu vlaku. Problémy v Praze začnou až počtem kolejí na Wilsonu (řešitelné obraty ve Vršovicích a popř. dále, ale to zase omezuje jiné směry samozřejmě, centrum Prahy je však nutno řešit komplexně a fakt už se to nedá udělat v rámci studie, řešící 300 km jiných tratí a v úplně jiné… Číst vice »