Úsek IV. koridoru Nemanice – Ševětín má zajistit soukromý kapitál, SŽ začala hledat poradce
Úsek IV. koridoru Nemanice - Ševětín, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Hledání koncesionáře, který stavbu zafinancuje, zbuduje a posléze se o ni bude 17 let starat, celý projekt oddálí.
Kdy prosim se bude jiz jezdit tou rychlosti 200kmh alespon na novych tratich na IV. koridoru? Slibuje se to uz nekolik let…muzou tam dat Pendolina…
Pondolína by tam jím mohla, ale MD je tam nechce.
Holt je jich potřeba sakra víc než sedm. Ale kde na ně vzít, i bez těch šíleností posledních let?
Na Lince by to asi stačilo.
Právě. Na JEDNÉ lince.
Do Krumlova se stejně bez drátů nepodívají.
PPP – Nebyl náhodou jeho velkým propagátorem dnes nadměrně zavrhovaný Fico? Je možné, že by se naše současná kavárenská junta inspirovala SMERem? 😀
Tady je ale třeba jiné řešení – tuhle megalomanii pustit z hlavy a prostě zmodernizovat úsek ve stávající poloze. Jedna Ejpovická katastrofa bohatě stačí.
Ne, to je nesmysl, tak to určitě nebude. Stát se stane vlastníkem stavby okamžitě po jejím dokončení (podle OZ je stavba součástí pozemku) a její splácení nebude mít na vlastnické právo vliv. Takto je to nastaveno u D4 (čl. 10.3.1 Koncesní smlouvy) a není žádný důvod, aby to v případě SŽ bylo jinak.
Tak6že teď máme k dispozici fondy EU, ze kterých by šlo zaplatit většinu ceny. Ale my si řekli ne, my radši projekt odsuneme, jeho financování ještě víc, zaplatíme vše ze svého včetně úroků.
PPP má někdy smysl, ale v tomto případě podle mne ne. Jednak po finanční stránce, dále také typem zakázky (krátký, drahý, cenově rizikový úsek – co když se tunely výrazně prodraží? jak to bude ve smlouvě ošetřeno?).
Taky se Vám to tak blbě čte?
Nevím co je „PPP“, hromada zkratek, co dělá koncesionář, poradce, co stát, co soukromík, co z toho bude mít?
A tohle: Česká spořitelna/Deloitte/AFRY/Císař, Češka, Smutný/ČVUT bych fakt nechtěl moderovat.
…A to ještě nezačali.
Zajímavé je, že SŽ dnes na Facebooku vydala video s popiskem, že se začne stavět příští rok (je tam zmíněna i PPP forma). Říkám si, jak je to možné? 😀
Na FB je možné úplně všechno.
Od SŽ je toho možného ještě víc!
Zřejmě postaví napřed část k Nemanicím, provizorně napojí na stávající traň přes Zámostí a tunely postaví později.
Je tento naprosto tristní a katastrofální stav české železnice politicky chtěný? Nedovedu si to jinak vysvětlit. Železniční infrastruktura v ČR je na cestě do skanzenu.
To by tam šlo výrazně méně peněz, viz Balkán. Spíš je problém v prioritizaci, v managementu, v inflaci (u železnice horší než u silnice), v projektování a stavebních povoleních…
Když jeden vidí dementa Svobodu a ještě většího postižáka, Nejezchleba, tak se ničemu nediví. To čemu se ale divím, že je ministří nechtěli vyštípat ven.
Přímo asi chtělo ne, ale železnice je politicky naprosto nezajímavá. Když nebudou peníze, tak se dříve skrtnout do železnic než na silnice apod. Ale na druhou stranu ono to v Evropě není o moc jiné. To u nás jezdí vlakem více voličů než v zapasni Evropě. Naprostá většina železničních vizí konci u politických proklamaci.
S tím si dovolím nesouhlasit. Většina evropských urbanistických center od určité velikosti má propracovaný (nebo aspoň ve výstavbě) systém široce používané železniční osobní dopravy. A na funkčnost a/nebo rozvoj voliči slyší. U nás je takový problém, že o poměrně obrovských částkách rozhodují úředníci z SŽ nebo ŘSD a centrální komise. A programové prohlášení vlády se toho týká velmi okrajově. Bohužel tady není zvykem že by vláda, natož parlament, schvaloval jakýsi infrastrukturní investiční plán, kde by v jednom dokumentu bylo, co se bude v příštích 5 letech stavět a za co. A co se bude připravovat, tak aby to v následujících… Číst vice »
S ještě když tady čtu tu závratné sumy za „pár“ kilometrů tratě, tak plné souhlasím s zde na serveru dříve vysloveným názorem, že celý plán VRT tak jak je připravován můžeme vyhodit. Tady budou (v lepším případě) finance na jednotlivé tratě, případně modernizace jednotlivých tratí, ale rozhodně nikoli na celou další vrstvu tratí fungujíci efektivně až po úplném dokončení.
No zrovna tunely do Němec, druhá trať Přerov-Ostrava, nebo jen možnost objet Pardubice do Brna po ze třetiny dokončené VRT přes Vysočinu rychleji vidím jak velký přinos pro každý příklad i bez úplně dokončení. Zvětší to kapacitu o moc, stejně jako spolehlivost při možnosti lépe objíždět jednotlivé tratě při pracích a nehodách. Naneštěstí pro nás, SŽ prostě nechce plánovat stavby a modernizace tratí tak, aby to vycházelo s objízdnou trasou. Příkladů tu máme mraky.
Ona je klasická železnice náročnější na sklony. VRT by ten kopec vyjela snad i bez tunelu.
Převýšení 110 m na 3,3 km se do maxima 35 promile vejde: https://mapy.cz/s/govetoduvu
Teď jste si zahrál na makroekonoma, tak jednoduché to všechno není, je to stokrát složitější. Dnes navržený projekt s určitou cenou budeme realizovat a financovat až po určité době, přitom ekonomika je založena na růstu, je v tom i inflace, etc. To byste musel mít možnost nahlížet do plánu SR, a jednotlivých resortů- možnost diskutovat s předními makroekonomy.
Nám vůbec nepomůže to, co píšete, že budou peníze jen na flekování současných tratí, sám můžete vidět, že to vůbec nepomáhá, stojí to desítky miliard, ale nezvýší se tím ani kapacita tratě ani rychlost.
Jistě, u nás se vůbec nezvyšuje rychlost, rychlíky jezdí v průměru stejně jako v roce 2013 nebo 1993. 😀
Podle mě se dá tak čekat, že kdyby se to naplánovalo a šlo za tím (místo plánu fantastických, a místo zastávek v polích u Prahy), dala by se z Prahy vytáhnout VRT podle hradecké dálnice se sjezdem na Nymburk-Poděbrady-Hradec, s napojením na 010 za Kolínem a s naplánovaným překřížením s 010 tamtéž pro výhledové pokračování na Brno.
Toho by se snad mohla podstatná část dnešních Čechů dožít. Víc jsou v tomhle Kocourkově jen fantazie.
Ano s tím plně souhlasím. Je to jasny návrh, který už po realizaci přinese přímý užitek, navíc u takové akce se můžeme jasně bavit nad cenou a délkou realizace. Další podle mě potřebné projekty jsou tunely pod Krušnými horami, Brno – Přerov/Kroměříž, Moravská Brána, dvojkolejka Velký Osek – HK – Týniště – Choceň, paralelní trasa Choceň – Česká Třebová, a další…. Každý takový projekt přinese značný užitek už při oddělené realizaci. A právě priority by měly určovat politici, přesněji řečeno politici by měli jasně říci chceme tohle a tohle do kdy, potom tohle a tohle. Vedle A řici I B:… Číst vice »
Takže na západě se nejezdí po VRT, ale po politických proklamacích ???????
Kdy prosim se bude jiz jezdit tou rychlosti 200kmh alespon na novych tratich na IV. koridoru? Slibuje se to uz nekolik let…muzou tam dat Pendolina…
Dovolím si malé srovnání.
ŘSD k 2.8.2023 staví
31 zcela nových úseků dálnic o celkové délce 178,7 km
24 přeložek silnic první třídy, celkově 97,8 km
To představuje 55 realizovaných staveb na zelené louce o celkové délce 276,5 km. S tím, že na 99,9 % do konce roku bude ve stavbě přes 200 km dálnic.
a SŽ mezitím zadává studie, zda se ETCS vyplatí na šest lokálek 😀
#svobodaven!
Záleží na tom, jaké kdo dostane od MD zadání a k tomu i peníze.
Ad peníze: ŘSD i SŽ mají podobný objem peněz.
Srovnávat silnice a železnice v ceně výstavby je sice srovnáváním jablek a pomerančů/hrušek, ale pořád je ten rozdíl dost flagrantní.
Nebo si vemte toto: ŘSD nechává stavět za ceny nižší než odhadnuté. SŽ prakticky vždy za ceny vyšší. ŘSD není cenově vydírána monopoly, ale zkuste si objednat ZabZař či pražce (tuším) nebo X dalších věcí od někoho jiného než monopolisty.. (proč toto neřeší ÚOHS???)
Takže:
ŘSD = Ředitelství silnic a dálnic
SŽ = Správa železnic
Na ředitelství se rozhoduje, správce se jen o něco stará, nevyvíjí žádnou iniciativu pro budování.
Co bude potřeba udržovat během následujících sedmnácti let po dokončení díla na zbrusu nové dopravní stavbě, krom těch věcí, kterí bude mít na straosti Sptáva železnic?
Měnit kolejnice, opravovat výhybky, ty podléhají značnému provoznímu opotřebení.
Za 17 let vyměnit na tak ne příliš zatíženém rovném úseku kolejnice? To by je u Kolína museli měnit co 3 roky…
Já teda nevím, jestli u nás pořád nemáme mrak důležitějších úseků, než tyhle krátké tunelové úseky u Českých Budějovic, Berouna, nebo Ústí.. Dvoukolejka přes Hradec, Vyškov na Přerov i Olomouc, dráty přes Kroměříž do Zlína, Veselí-Velenice, Budějovice-Plzeň-Německo. Co z toho stojí? Nic.. A přitom to bude finančně podobně jako ty tunely, jestli ne ještě méně.
Nějaký Zlín nikoho v Praze nezajímá, natvíc správa zcela správně identifikovala, že koleje do Zlína nemají smysl, dokud nebudou mít Přerov-Brno, s čímž rovněž spěchat netřeba.
Je to krásně vidět na tom, jak se cestuje a staví mezi krajskými Českými městy vedle těch Moravských. Ani jedno nemá železnici na úrovni 20.století. Jihlava-Brno-Zlín/Olomouc/Ostrava. Jediná kombinace co má úroveň 20.století je Olomouc- a polo Moravská Ostrava.
A pak jste se probudil a uviděl nejlépe železničně obsloužený Liberec koni.
Liberec má komplet po silnici a je jen jedním krajským městem z celkově osmi Českých krajských měst. Které je taky odnikud někam, bez další vhodnosti na Wroclav nebo Drážďany. Zatímco velikosti investicí do Budějovic, Plzně, Hradce, nebo Varů ve srovnáním s Olomoucem, Zlínem, nebo Jihlavou z Brna je naprostá bída. Ano, pak jsem se probudil ze špatného snu.
Využitelnost Veselí-Velenice naráží na kapacitu u Prahy a v Rakousku. Hradec, Vyškov, Zlín a Domažlice mají podobnou prioritu a budou asi i v podobnou dobu hotové. Budějovice-Plzeň je přecejen prioritou trochu níž a navíc JčK nahodil před studiemi nízké počty os. vlaků. A hlavně se často nejede podle priorit, ale dle připravenost staveb a koordinace s dalšimi projekty, resp. sousedními státy. Já si třeba myslim, že smíšená VRT Plzeň-Norimberk s odbočkou na Mnichov a s tunelem Praha-Beroun by měla mít jednu z nejvyšších priorit, ale nepřeje tomu způsob výpočtu návratnosti, stav financí, priority v Německu ani připravenost staveb.
Veselí- Velenice je záhodno mít hotovo do 2028-2029, než se rozkope trať Kolín-Choceň, případně už dříve, než bude nižší kapacita předělávanými nádražími v Kolíně, Třebové, nebo asi i Chocni a Přelouči a pak někdy v Brně. Takhle se tam dá jezdit alespoň v noci. Pro vlaky na východ od Vídně alespoň objedou uzel a budou to mít kilometricky kratší. Ono i do Vídně je to přes Velenice kratší o 20 km než přes Břeclav a to teprve uvidíme, jestli se mimo ty plány na zdvoukolejňování v Rakousku nevyskytne i nějaká přeložka, pokud se bavíme o vlacích na východ od Vídně,… Číst vice »
Do tratě Kolín Choceň se nebude vyznamne kopat dokud nebude objizdna trasa.
Ano? Začátek stavby má být někdy 2028, to se sotva dokončí Nymburk-Hradec, už podle současných plánů nebude v té době Hradec-Choceň. To jestli za 5 let stihnou mít celou trať Kolín-Brno Hlavní nádraží, nebo alespoň bez nádraží po trase, se teprve uvidí, stejně jako tu Třeboň.
Tak v noci lze jezdit i přes ten Hradec nebo Vysočinu. Jinak nepopírám užitečnost té stavby, ale spíš její prioritizaci. Rakušáci taky nejdřív makají na svých hlavních koridorech (a hlavně tunelech) než se pustí do této trati.
Přes Hradec nemá velkou cenu jezdit v noci, když je to delší a přes noc je u Pardubic docela místo, přes Vysočinu to samé, tedy hlavně když tam nejsou postrky a nejde rekuperovat, to je dobré tak pro ČD ve dvojících v Laminu nebo Plechu. A pokud se jede na západ od Vídně, třeba z Nymburka, tak se podívejte na Mapy.cz jakou objížďku jedete Praha-Hradec-Brno-Vídeň směr západ, versus když tam sjedete přes Velenice, to bude rozdíl kolem sta kilometrů…
Chápu, ale ani přes den nebude Veselí lepší než Hradec/Vysočina, zejména okolí Uhřiněvsi a některé části v Rakousku budou ještě dlouho podobně špatné jako Brno-Blansko/Tišnov či Choceň-ČT.
Choceň Ústí Třebová má jednu z nejvyšších propustností na české železnice, protože tam jezdí vlaky stejně rychle. Tam snad za den projede více vlaků, než na tří kolejce před Prahou. Ale on je problém skoro všude s nějakou kapacitou. Od Veselí se sice jede jednokolejně, ale objet uzel Brno nebo Vídeň taky něco znamená.
Jestli myslíte v době stavby Kolin-Choceň, tak jen aby tam třeba nebyla vyloučená nákladní doprava úplně, pak úsek Hradec-Choceň nebude stačit ani za nic, pak vlaky směr Rakousko a Maďarsko budou muset skutečně jezdit přes Brod nebo Benešov.
*západ od Vídně.
To s tím krajem už neplatí, nedávno prošla nová varianta se zdoukolejnenim cele trasy mimo Strakonice- Horažďovice + někde přeložky + triangl na Vodňany i s elektrizaci pravděpodobně až do Prachatic + elektrifikace minimálně po Horažďovice spíše Sušici.
Jojo, ale i další posuzování variant znamená zdržení projektu. Ale pořád tahle trať nemá vysokou prioritu, tzn. nejspíš bude 20 etap ve 20 letech…
jojo tady snad jediné bude výhledově Plzeň – Nepomuk a zbytek se uvidí…
Což bude z části i výhoda, protože po úplném dokončení na 160 se plánuje roztrhnout linka s rychlíky v Budějovicích, co by jela jen 120/140. Podle mě by bylo nejlepší, když by tam začalo jezdit více rychlíků, proklad jednotek na 160 Plzeň-Budějovice, pak klasiky na 140, co by mohli jet už taky z Chebu nebo Varů jako rychlíky/Sp, naopak Plzeň-Budějovice nějkou zastávku ubrat, dostat to na čas těch zbylých jednotek a tak pokračovat do Brna. Nebo taky do Olomouce nebo Zlína..
Hradec, Vyškov, Zlín a Domažlice mají podobnou prioritu, ale otázka zrovna tady, kde už se musí zadlužovat u soukromého kapitálu, jestli na to budou mít. Já si spíš myslím že ne a klidně mě za to v budoucnu potahejte, ale když by jeden přišel s takovou kontroverzí teorií, že prvně postupuji od levnějších staveb, které zahrají hodně muziky a pak až k těm dražším, které ji udělají méně. Jen Ústí nad Orlicí se odhaduje na 45 miliard, ten Berounský bude někde k 60 a tyhle u Budějovice kolem 25. Tedy kolem 130 miliard, ty ceny se neustále posouvají, nejčastěji nahoru,… Číst vice »
Dvoukolejka od Vyškova přes Prostějov na Olomouc? Tak to moc velká priorita zcela určitě nebude.
Přitom pro zrychlování Jeseníky/Olomouc-Brno, docela důležitá, stejně jako pro příměsto v rychlých Panter směr Brno i Olomouc.
Já se divím, že odbory mlčí k hrozivému nedostatku penězu. Protože je i to jejich spoluvina. = Rozházené stovky miliard na tratě, které nejsou potřeba vzhledem k tomu, kolik desítek miliard každoročně stojí. Kdyby v 90 letech byly od státních peněz odstřiženo 75% sítě SŽDC, tak dnes mohla být šance i pro sekundární – méně důležitou – množinu tratí jakou je i Praha-Č. Budějovice. Protože prioritních – klíčových tratí – je zhruba 1/8 (Děčín-Břeclav, Cheb-Těšín, Bohumín-Břeclav) A další 1/8 tratí tvoří propojení všech krajských měst (vyjma Jihlavy) a zhruba podobný počet propojení na tratě do zahraničí – a právě tato… Číst vice »
Těch 10 minut zkrácení doby do Budějovic není důležitější, než řada jiných, ještě dosud nemodernizovaných tratí. Jo, je tam malá kapacita a údržba je oser, ale přitom tam jezdí vlastně jen rychlíky, na osobáky je tam poměrně nízké zalidnění, nákladů tam jezdí tudy málo, ty by navíc ještě dokázala levně vyřešit elektrizace Veselí-Velenice, třeba i místo Velenice-Budějovice, což je taky trať která by mohla pro zlevnění pak mít dráty dole, osobní dopravou je to tam na motorák, dálkovka tam nejezdí, nákladů minimum.
Odbory nemají co kafrat do investic. Ani ve firmě, ani u SŽ.
Ať se koukám postarat o nárůst reálných mezd a další záležitosti ve vztahu zaměstnanec – zaměstnavatel.
No ale tak zase pokud obor směřuje cugrunt, tak i „kecání do strategických rozhodnutí“ je součástí boje za zachování pracovních míst (dlouhodobě).
Ať si o takovém Duškovi myslím leccos, tak je fakt, že tou stávkou tehdy zachránil dost věcí, resp. z tohoto pohledu „dost pracovních míst“. A tím přispěl k nedostatku lidí dnes a nepřímo tak k vyšším mzdám zároveň.
Hlavně, ať se to moc neprotahuje. Výběr varianty v tomto úseku vítám.
Půjdu proti proudu, ale já to vnímám spis pozitivně. Termínu zahájení 2024nikdo nevěřil a bylo jasné, ze na to bude těžké najít peníze. Tuto zprávu čtu tak, ze je realizace realnejsi. Posunutí termínu je mrzute, ale ruku na srdce, kdo zná Jirku, ví, zd on by driv stejně nezačal 🙂
Což nic nemění na tom, že prostě si více půjčit jako stát by bylo nejlepší (bavím se přísně o dodatečné půjčce na infra). Ale to by se pak blbě chlubilo politicky nějakým tím vyrovnáváním rozpočtu… tak raději zaplatíme mnohem víc skrze soukromníka, což se jako státní dluh formálně nepočítá (nechápu proč).
Pro PPP jsou vhodnější stavby, kde koncesionář postaví hodně kilometrů, než stavby, které jsou krátké, ale náročné. Tohle rozhodnutí proto nepovažuji za příliš moudré.
přesně PPP by měli použít třeba na plánovanou stavbu VRT nebo se tím mělo financovat třeba stavba větší části D6… prostě velké akce a ne že kus D4, kus železnice tam, kousek támhle… to je cesta do pekel, nehledě na to, že tato část trati již měla být dávno hotová… škoda, že celou trať Praha – ČB nestihnout přestavět za 20, možná ani za 25 let
Ta Choceň je 10x potřebnější.
Plný souhlas. Osobně nejsem příznivcem PPP, ale diskuze zda pro/proti by byla hodně obsáhlá. Shrnuto za mne je to prostě dražší, víra že bude držen servis/údržba, především s blížícím se předáním a s ohledem na místní ekonomicko-společenské klima (klid Lojzo, to se nějak udělá, mi to na to ŘSD převedeme, i když ten most je tak na stupni „5“, chce to jen dobrýho znalce a jednoho bych znal), nízká a hlavně se neodbourá primární problém celého českého dopravního stavitelství. Za to považuji komplikovanou administrativně-byrokratickou přípravu staveb, tedy vše do okamžiku, kdy chlap v bagru kopne do země a stavbyvedoucí na… Číst vice »
„To se nějak udělá, hlavně ať to nemusím řešit já“ je v lidech, je to dáno výchovou. Ke zlepšení je dlouhá cesta, potvrzuje mě si to i my, Češi, sami na sobě. Když to bude stavět stát, opět to bude v lidech. Mně třeba Kupka přijde jako člověk, který hledá řešení, nikoliv výmluvy. A ani to není nijaký kdovíjaký populista. Navíc docela umí používat odbornou mluvu i směrem k laikům.
Dle zpráv z budování D4 nemáte pravdu. Stavební dozor je paradoxně přísnější než u ŘSD a Eurovia má docela honičku aby vyhověla jeho nárokům.
Jak má vypadat stavba v okamžiku předání státu musí definovat smlouva. Pokud tam bude napsáno, že mosty mohou být před zhroucením, tak je špatně napsaná smlouva.
Nerozporuji stavební dozor, i když netuším kdo jej dělá…. Tedy vím něco o Setec a SGS, avšak jak moc jsou spolehlivé a jak odolávají klientelismu, jak moc jsou odborníky a co vše oni vnímají jako stavební (technický) dozor, přiznám, že nevím. Bouchání do prsou na www a snaha o budováni jména nemusí býti to samé jako dobré jméno. Snahy jsou velmi rozvětvený pojem- Bohužel jsem zatížen tím, co jsem zde zažil a co vše musel zkousnout. Takže budu věřit až něco bude, kdy a jak to bude. Příkladem… slyšel jsem už tolikrát jak bude vše postaveno a kdy, případně i… Číst vice »
Existuje dokument, který tu výhodnost PPP projektů dost zpochybňuje, resp. uvádí, že rizika, která vznikají jsou bohužel obvykle zcela mimo PPP a PPP je tedy neumí/nemůže nijak efektivně řešit, takže projekty jsou a) stejně zpožděné a za b) dochází k překračování nákladů – viz níže:
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_09/SR_PPP_CS.pdf
Tunely u Chocně jsou mnohem důležitější.
a maji stavebni povoleni?
Tak asi počkáme, až ho získají, zahájí se tam stavba a pak by se mohlo teda začít i s NemaŠe.
Ale pro jistotu by se mohlo počkat až na vyřešení politických sporů ohledně jistého mostu v Praze.
Nejsou, naopak po schválení VRT , jejich význam dramaticky padá.
Nepadá, rychlíky a nákladka zůstávají a bude jich přibývat.
Ono možná i osobních vlaků by se tam využilo víc, ale není tam aktuálně pro ně prostor (tzv. kapacita).
Základ ovšem je,
že nová stopa tratě v úseku Choceň – Česká Třebová je potřeba pro přeložku části stávajícího prvního koridoru Děčín (tzv. levobřežka přes Prahu) – Česká Třebová – Břeclav/Přerov (Bohumín)
a jeho stávající trasování oficiálně v daném úseku využít jako samostatné pokračování tratí Ústí nad Labem (tzv. pravobřežka) – Nymburk – Hradec Králové – Týniště nad Orlicí – Choceň právě do České Třebové, kde od východu jsou dávno zaústěny 2 hlavní tratě proti právě jen jedné jediné od západu.
Tak, tak.
Za takovéhle přínosy ale nikdo nedá 45 miliard. Je rozdíl dát ty peníze za dálkovou dopravu nebo za rychlík, který stejně v Ústí i Chocni bude zastavovat a náklady 200km/h už nepotřebují vůbec.
Těch 45 mld. jste vzal kde?
https://www.idnes.cz/pardubice/zpravy/koridor-usti-nad-orlici-chocen-oucmanice-hemze-tunely-stavba-trat.A230113_141907_pardubice-zpravy_lati
Rychlíků tam jezdí minimum, náklady v budoucnu jen opadnou.
Je v plánu upravit celou trasu Poříčany – Přerov na 200 km/h a bude potřeba odstranit přejezdy. Nebezpečný přejezd před Velimí se nakonec zruší taky a k tomu domu bude alternativní přístup. Sice to není na mapě SŽDC stejně jako změny trakční soustavy, ale v zakázkách ano. V únoru začaly práce na náhradách přejezdů mezi starým a novým Kolínem a u Labětína.
Jak říkám, díky VRT je celá tahle myšlenka v ohrozeni a i tak to není nic aktuálního.
Kdo kdy chce co upravovat na 200? Tou rychlostí tak upraví krátký úseky mezi Kolínem a Prahou, až tam postaví ten kousek VRT.
To jednoznačně.
Moc pěkná vizualizace, jen až to bude hotové, tak pendolino už dávno bude v Třebové….
to jste opet spatne pochopil, ten obrazek ukazuje primarne stavbu a zeleznicni vozidlo ma spise roli kulisy, nejedna se o simulator provozu, ani vyukovou pomucku pro dopravni prumyslovku.
krome toho v dobe dokonceni tunelu budou pendolina jeste v provozu.
ano, i v roce 2045 budou pendolina pravdepodobne v provozu…..v te dobe asi tak 2-3 z puvodnich sedmi
Tož co by ne, schválně kde budou dojíždět.
Nic moc vizualizace. Až bude dostavěno, všechna pendolina již budou vyřazena a zešrotována.
To poslední zachovalé si bude spržel půjčovat od NTM na pantografové zkoušky, aby se mohl chlubit nereálnými rychlostníky.
No jestli mají začít stavět v této dekádě, tak ještě žádné Pendolíno nebude sešrotované.
Pane Šindelář, jak tohle funguje? Z jakých zdrojů se stavba investorovi zaplatí?
Z těch samých jako kdyby to stavěl stát – z daní, jen se splátky rozloží, zaplatí se víc a nebude to tak vidět ve státním rozpočtu…
Asi tomu nerozumím. Někdo, řekněme, že někdo ze soukromého sektoru zafinancuje ze svého tuto stavbu. Kdo mu to proplatí? Nebo to jde rovnou od státu, jen se to jinak tváří?
Soukromník zaplatí všecko a stát mu to pak určenou dobu v určených splátkách a s určenými úroky splácí. Takže se zaplatí víc, ale ve státním rozpočtu to není skoro vidět, protože se platí dlouho „malé“ částky. Až to stát zaplatí, je to jeho, do té doby to je toho soukromníka, který se o to stará.
Co znamená, že je to toho soukromníka? Bude moct od dopravců vybírat extra poplatek za průjezd tunely?
Pokud to nemyslíte jako vtip, tak odpověď zní, že práva povinnosti zúčastněných budou součástí smlouvy.
Ne nebyl to vtip. Třeba v Polsku mají soukromé dálnice, kde se platí poplatek, zatímco na státních dálnicích se neplatí.
Místo dávání mínusů by mu mohl někdo odpovědět.
Bude to soukromníka, který to bude poskytovat státu za úplatu za smluvně stranovených podmínek (dokud mu té stát celé nezplatí). Z hlediska dopravců se to bude trvářit jako by to bylo SŽ. Jak si to stát (zastoupený SŽ) s tím soukromníkem domluví nemusí dopravce zajímat.
Tak již v článku je navíc uvedeno, že ten soukromník má postavit a bude po danou dobu spravovat jen drážní těleso včetně tunelů, ale elektrickou trakci i zabezpečení si na té trati má postavit/instalovat a zajišťovat/udržovat sama SŽ – tak jako prakticky (řízení) i oficiálně(úředně) provoz.
Nadruhou stranu je tam ještě uvedeno, že je to vlatně zatím jen prověřování možnosti způsobu realizace – nikde není 100% zavrženo, že si ten úsek zajistí stát/SŽ vystavět celý sám!
Plus nyní bychom velkou část ceny si mohli proplatit z fondů EU. Splátky PPP kdysi později dost možná ne.
tak daně, mýto, dálniční známky…
jsou tam různé vstupy. Nějaké shrnutí je tu:
https://cs.wikipedia.org/wiki/St%C3%A1tn%C3%AD_fond_dopravn%C3%AD_infrastruktury
Jaký je tedy rozdíl mezi PPP a tím, když je investorem stát(SŽ)?
V čase kdy to stát zaplatí. Stavební firmě za vlastní tunel zaplatí investor. Investorovi pak bude stát platit po splátkách. Investor získá úroky. Stát má korektně cashflow(jinak by úroky platil bance) a nekorektně navíc za vlády která to podepíše se nenavýší státní dluh.
Prostě to berte jako hypotéku.
Nebo leasing…
Co se třeba naučit pořádně přečíst článek, nebo se podívat na články k D4? Stavební firma postaví stavbu na své náklady. Zda dá vše že své kapsy, nebo si na to půjčí u banky je jendo. Její problém. Stát pak bude platit 17 let předem dohodnuté částky a až vše splatí, přejde stavba do jeho vlastnictví. Berte to jako leasing či hypotéku. Provozovatel dráhy, jak už zaznělo v článku, bude SŽ. Už se počítá (uvažuje) s dalšími stavbami na PPP, jen se o tom nemluví. státní kasa je prázdná, tohle je alternativa jak udržet výstavbu. Ve výsledku samozřejmě zaplatí kasa… Číst vice »
Děkuji, už to chápu. Hypotéka, leasing, odsouvání nákladů do budoucna. Na lepší časy. :-). Děkuji.
Na D4, ti pěkně vidět, tu stavi sdružení stavební firmy a banky. Stavební firma zařídí úvěr u banky ( samozřejmě za horší úrok než by dostal stát). Ekonomicky je to nesmysl, ale politicky skvělý nápad.
No, kolik je běžná záruční doba na dopravní stavby – maximálně 10 let? Není potenciálně zajímavé, že (byť za vyšší úroky zaplacené mu státem) jaksi zhotovitel musí odpovídat za životnost své stavby násobně déle? Výstavba má trvat 6 let, tak mosty a tunely by měly být stavebně hotové cca po třech letech = již 3 roky staré při zprovoznění celého úseku a 20 let při jeho převzetí do majetku státu po 17ti letech provozu a splácení, a dle smluvních podmínek by snad měl technický stav stavby odpovídat, že dalších minimálně 5 či spíše i 10 let nebude potřebovat rekonstrukci =… Číst vice »
Stavebník si do nabídky nacenil jak údržbu, tak případné opravy a rekonstrukce v nějaké ocekavatelne míře. Takže buď ty peníze bude muset před předáním vydat a nebo naopak je nevydá a bude mít větší zisk.
Stavební firma opravdu není charita, která by to dělala zadarmo. Ale vše má spočitané. A pokud ne , tak jsou ekonomicky neschopní, a lze předpokládat že jsou neschopní i technicky. A od těch bych to postavit nechtěl, protože do těch třiceti let spíše zkrachuje
Ne, to je nesmysl, tak to určitě nebude. Stát se stane vlastníkem stavby okamžitě po jejím dokončení (podle OZ je stavba součástí pozemku) a její splácení nebude mít na vlastnické právo vliv. Takto je to nastaveno u D4 (čl. 10.3.1 Koncesní smlouvy) a není žádný důvod, aby to v případě SŽ bylo jinak.
Ne, to je nesmysl, tak to určitě nebude. Stát se stane vlastníkem stavby okamžitě po jejím dokončení (podle OZ je stavba součástí pozemku) a její splácení nebude mít na vlastnické právo vliv. Takto je to nastaveno u D4 (čl. 10.3.1 Koncesní smlouvy) a není žádný důvod, aby to v případě SŽ bylo jinak.
No tak to chci vidět, jak se příští rok začne. Ach jo 😞
Příští rok se opravdu nezačne, ta osmdesátková výhybka do Dobřejovic se nevkládala jen tak pro nic za nic. Původně tam byla šedesátková. Stejně tak už před lety bylo budějovické zhlaví v žst. Ševětín vybaveno stovkovou výhybkou. Prostě se ví, že Nemaše bude akcí na dlouho a nikdo navíc neví, za jak dlouho se začne, natož za jak dlouho bude hotovo. Optimisticky bych zahájení provozu na Nemaše viděl tak někdy po roce 2035, dříve asi těžko, byť se Správa železnic snaží věci lakovat pěkně na růžovo. Jenže to nemá s realitou nic společného…
Na modro, ne na růžovo 😀 jinak zcela souhlas.
Věci… tak řekněte rovnou, že z……í 😀
delka vyberu koncesionare na d4 nebyla uplne kratka, na druhou stranu je to cerstva akce a lidi na ministerstvu dopravy uz vedi, co chteji…
Ten byl hodně dobrej, už dlouho sem se tak nezasmal (lidi na ministerstvu dopravy uz vedi, co chteji)