Úpatní tunel Semmering se Rakušanům prodražuje, zprovoznění posunuli na rok 2030
Stavba úpatního tunelu Semmering. Pramen: ÖBB_Ebner
Otevřením tunelu se má odstranit úzké hrdlo, které na jižním koridoru představuje původní 160 let stará trať přes průsmyk Semmering.
Asi si ho nechali postavit u slovenskej firmy, nebojte sa rakusaci slovaci vam ho postavia do roku 3030 – mozno
Tunel, tedy až na cenu, je svými parametry velmi podobný Tachlovickému tunelu z Prahy do Berouna. Je nějaký smysluplný důvod předpokládat, že cena bude u nás zhruba poloviční? Proč?
jednodussi geologie.
Jednodušší geologie? Jako nemusí to být tak zvrasnene a popraskané a přes sebe všelijak převrstvene Ale krasové území plus obecně prvohorni sedimenty, kde se i uvažovalo, zda tam není dokonce tezitelny bridlicny plyn, mne tedy nenaplnuji optimismem…
uvidime. geologicky pruzkum neprobehl, ani nevim jestli uzavreli vyberko.
Však taky nevede přímo, ale obloukem, aby se krasové oblasti pokud možno vyhnul.
Velmi podobný? No to asi těžko… nezáleží jen na kilometrické délce.
Už jste viděl u nás dopravní stavbu která by na konci byla lacinější než srovnatelná v zahraničí?
Ejpovický tunel byl nakonec levnější, než soutěžená cena.
Aby u nás zvýšení nebylo 10% ale 100.
Opravdu si někdo umí představit výstavbu podobných staveb u nás?
Celkem ano, a už aby to bylo.:)
Představit si to umím, ale stejně tak si umím představit, že výstavba takového tunelu Praha – Beroun či dalších dlouhých tunelů taky může trvat obdobnou dobu jako Semmering Basistunnelu.
Technicky určitě ano, proč ne?
Když se podíváte na Ejpovický tunel, tak ten je postavený. Rozdíl bude jen v době stavby a velikosti peněz. Peníze jsou nejdůležitější parametr, bude muset být daná minimální suma vyčleněna.
Když na to pozvete „tyhle rakušáky“, tak proč by to v ČR nedokázali?
Když vidím, že i v Rakousku mají s tak velkými stavbami z mnoha důvodů problémy. Musím se jen smát těm utopickým představám, že někdy v 2030 si to budeme frčet z Prahy do Brna po VRT. Jen přitom pořádně nevíme kudy a jak. Nicméně jižním sousedům velmi fandím. Půl hodiny dolů při cestě do Grazu zní velmi fajn. Snad si toho někdy užijeme.
Ještě před pár lety bylo uváděno, že i vládním závazkem je hotová VRT Praha – Dresden do roku 2030.
K čemuž dodávám, že její součástí je hned několik dost dlouhých tunelů (před Ústím i za Ústím).
a ten rok 2030, pane bouchal, vam poradil kdo?
mame rok 2022, behem ktereho, ale asi ani behem nasledujiciho, se ani nekopne.
No a co teprve zkrácení v trase Wien – Klagenfurt po zprovoznění Koralmbahn…
Je to naprosto pochopitelné.
Brennerbasistunel o délce 55km začal první práce někdy kolem září 2007 a předpokládané dokončení bylo do roku 2018.
Teď je odhad zprovoznění 2025.
Takové stavby mají u mně obdiv a i přes míru inflace a spousty dalších potíží, jsou to stavby nadčasové.
Nadčasové možná v rakousku a ch. Otázka zda s českým stavebnictvím.. Když předělávají například tunel koridoru u Brna po 20 letech? Do Blanky teče..
U Brna těch několikero tunelů předělávali před 26 (ne 20) lety.
a to jeste zacali za komunistu nebo to probehlo kratce po revoluci, takze socialisticke stavebni technologie a kvalita…
Překládá se Mürzzuschlag opravdu jako „březnový příplatek“? … k mýtu, tedy podobný význam jako Vysoké mýto?
Der Name stammt der Volksetymologie zufolge daher, dass die Mürz in Richtung unteres Mürztal zuschlägt (einen Knick macht), in Wirklichkeit leitet er sich aber wohl eher vom slawischen Flurnamen Muriza Slaka her.
A ještě jedna legenda o tomhle městě: ten SBT se dost kroutí, aby od Gloggnitzu nabral do Mürzzuschlagu výšku. A proč by to nešlo s přímým tunelem, který by ústil západně od Mürzzuschlagu? Údajně se taková varianta zvažovala, ale v Mürzzuschlagu – což je „železničářské město“ – myšlenka na jeho odpojení od železniční sítě vyvolala takový odpor, že místní politici vydupali tuhle tunelovou okliku, aby Mürzzuschalg měl svoje nádraží i nadále.
Nemuselo jít vyloženě o místní (městské) politiky, ale třebas i o politiky zemské.
Bylo by nelogické, aby pomalejší vrstva dálkových spojů byla po dokončení úpatního tunelu v dilematu, že buď nebudou obsluhovat město Mürzzuschlag, anebo by musely jet starou trasou přes hory.
Žádná ze zvažovaných variant úpatního tunelu nebyla zcela přímá, viz např. zde https://www.eiba.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-eisenbahn/Diverse/Events/IS_2010/10_Gobiet.pdf (str. č. 7).
Jak vyplývá z dalších stránek té prezentace, byla tato „jižní, okliková“ varianta vybrána mj. ve snaze se co nejvíce vyhnout podzemním vodám.
Tak jasně, že lobbing politiků (na všech úrovních, vždyť to je jedna famílie) nikdo jako důvod nepřizná.
Mě fascinuje ta česká nátura, kdy má každý pocit, že za vším je korupce a spiknutí.
Asi to bude zkušenostma. A Vy očividně žádné nemáte nebo jako většina většinové společnosti problémy nechcete vidět a nepřiznáte si, že žijete ve fakt zkorumpované zemi plné zlodějů (můžeme začít u Čechů a jejich placení daní) 🙂
Tak to je šlechetné, že ty famílie lobbovaly pro zachování vedení hlavní tratě pro osobní i nákladní dopravu skrz město.
Když bychom si vzali, že jiné či i ty samé famílie by mohly lobbovat právě pro vedení nové tratě mimo město tak, aby přes město už žádné tranzitní (osobní či nákladní) vlaky nejezdily, že.
🙂
Březnový příplatek by byl Märzzuschlag.
-schlag ma vyznam myto ve vyznamu „mytina, vymyceny prostor“.
Mýto je tuším Maut
tak asi…
https://www.ptejteseknihovny.cz/dotazy/myto-puvod-nazvu
A Schlag je rána a Schlagsahne dokonce šlehačka, podle vkusu každého soudruha pardon jazykozpytce.
Hlavně si každý v slovníku může najít, že Zuschlag je přirážka. Samozřejmě to automaticky neznamená, že je to použito v názvu toho města.
Úzké hrdlo je spíš Wien – Wr. Neustadt. Ten Semmering tu trasu zpomaluje, samozřejmě, ale paradoxně právě díky tomu je tam kapacity celkem dost (srov. „efekt Bezpráví“).
Ať nad tím přemýšlím, jak chci, tak ten efekt nějak nemůžu pochopit. Dávalo by mi smysl, že když vlak rychleji projede, rychleji uvolní kapacitu dalšímu vlaku, kdežto když jedou pomalu, tak to uvolnění kapacity bude trvat déle. Může mi prosím, někdo v klidu vysvětlit (nemíním to jako konfrontaci nebo trolling), v čem je ta úvaha špatná? 🙂
Maximální kapacita je tehdy, když všechno jede za sebou stejně rychle s minimálními možnými rozestupy, které dovolí zabezpečení. Rozdíly v rychlostech kapacitu snižujou, protože najednou nejde použít ty minimální rozestupy. Mezera mezi rychlým vlakem vepředu a pomalým za ním se postupně zvětšuje, když je naopak rychlej za pomalým, mezera se zmenšuje, až musí ten rychlej někde čekat a nechat dostatečnej odstup, nebo naopak předjet. Vyšší max. rychlost znamená větší šanci, že část vlaků tolik nebude schopno reálně dosáhnout, takže víc rozdílů a tím horší pro kapacitu. Celý to dál zesložiťuje skutečnost, že vlaky nejezdí konstantní rychlostí a že i vlaky… Číst vice »
Jde o to, že při nízké rychlosti, např. těch 80 u Bezpráví jedou všichni +- stejně rychle. Zatímco na 160 jedou 160 jen některé vlaky a proto mezi rychlejšími a pomalejšími je více „mrtvého“ místa. Kdyby jeli všichni 160, bylo by to zase jinak. I proto se třeba na VRTce uvažuje minimální rychlost vlaků 200.
Velmi vulgárně zjednodušeno: Doba samotného průjezdu oddílem s klesající rychlostí lineárně roste, zatímco nutná volná vzdálenost před vlakem (= min. délka oddílu) kvadraticky klesá. Samozřejmě se tam projeví i další věci, takže u hodně pomalých vlaků by opět kapacita klesla, ale to v těch cca 80 km/h ještě velkou roli nehraje.
je to lip videt na plachte jako „rovnobezny grafikon“.
jinak je to velmi uzky technologicky az fachidiotsky pohled – kratsi a rychlesji trasa tunelem ma uplne jine vyhody a kapacitu tam date minimalne stejnou, protoze usek se zrychlil, ale zaroven zkratil.
jen musite premyslet o poradi vlaku za sebou a jednotlive rozlisovat rychle a nakladni (coz se standardne dela).
W – WN budou (nebo už možná jsou) dvě paralelní trati.
Pottendorfer Linie se dokončí koncem roku 2023. V roce 2024 sem budou převedeny dálkové vlaky ze Südbahn a zároveň začne výstavba čtyřkolejky Mödling – Meidling
Mödling – Meidling: Ešte upresním promo videom.
https://youtu.be/gr37G6sr9MM
Rovnoběžnost GVD na Semmeringu je zajištěna taky tím, že couráků tam jezdí fakt minimum (už někdy před 10 lety došlo k osekání na pouhý 2h takt na severní rampě bez posílení ve špičce + na stav „podle potřeb občanů“ na jižní rampě).
Srov. s příměstem mezi Vídní a Wr. Neustadtem a s tím spojenými efekty „dojíždění/předjíždění“.
Hrdlo zpusobuje Bf Wiener Neustadt Hbf, v odpoledni spicce se delaji fronty nakladnich vlaku od Ebenfurtu.
S Graz Hbf to same .
Však proto se modernizuje Pottendorfer Linie, aby byly z Vídně na jih čtyři koleje.
Ale severní příjezd do WN je již po reko jen tříkolejný…
Pane Zarubo, Jakub P., Pavel P. a další – takto úžasnou diskusi a ještě k zajímavému tématu (to by jeden neřekl co má vliv rychlost vlaků) jsem už dlouho nečetl !! Díky !!! PK
Navýšení nákladů o cca 11 % u takovéto stavby není nic neočekávaného. V kontextu strmě rostoucích cen materiálů bych čekal vyšší růst nákladů. To spíše ty 4 roky zdržení působí jako hodně (pokud za to nemůžou potíže s papírováním jako např. u Blanky).
tak ono soucasne odhady toho narustu … jsou jen soucasne odhady.
klidne si vsadim, ze za rok ten odhad narustu nakladu bude o dalsi desitky procent vyssi
Jj, u nás by to už stálo dvakrát tolik, než na začátku.
Tak 11% by bylo ještě zlatých, myslím, že budou rádi, když to bude do 20%.