Úleva pro České dráhy. Rakušané vysoutěžili ETCS do stovek vozidel, včetně modrých railjetů
Railjet Českých drah v pohraniční stanici Summerau. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Do doby instalace ETCS přijde sedmička netrakčních jednotek railjet v prosinci dočasně o výhodu konceptu push-pull.
Cena za vozidlo v Rakousku je třetina ceny instalace v ČR
pri tom mnozstvi, co objednali naraz …se neni co divit
U 100 vozidel cena v ČR 13,75mil/vozidlo, u 450 vozidel v Rakousku 5,6 mil/vozidlo. Chápu, co je množstevní sleva, např. úspora na projektu a sériovosti výroby, ale nepresvëdčil jste mě, źe v takovém (ne)poměru.
Jaká instalace v Česku byla na 449 vozidel ?
Nic nebránilo ČD soutěžit ETCS do všech relevantních vozidel najednou. Akorát by vzniklo nebezpečí, že by taková velká zakázka mohla přilákat konkurenci, a to na železnici rozhodně nepotřebujeme.
Proč railjet musí mít svoje vlastní ETCS a nemůže se použít to z lokomotivy „po prodlužce“?
Pokud má použít to z lokomotivy po prodlužce tak přeci musí mít nějaké ETCS nainstalované. Kam byste jinak připojil tu prodlužku?
Něco (hlavní počítač) by to asi sdílet mohlo, ale minimálně displej s ovládacími prvky a čtečku balíz potřebujete na obou koncích.
A z článku tak nějak vyplývá že ani ten Taurus (se kterým si to umí popovidat) nemá ETCS.
Taurusy ÖBB 1016/1116/1216 všechny ETCS mají, ale starší verzi, která funguje prakticky jen v Rakousku.
Rakouský taury jsou jeden velkej bizár. Lokomotivy mají před sebou ještě docela dlouhou životnost a jsem zvědav, jak se to vyřeší.
https://www.railvolution.net/news/a-complex-mix-of-problems-around-obb-s-and-other-tauruses-cd-railjets-and-etcs
Kabeláž z řidicího vozu od čtečky balíz do „hlavního počítače“ v lokomotivě, kabeláž od „hlavního počítače“ do kabiny strojvedoucího, při délce soupravy nutno signál zesilovat, při výměně lokomotivy kabely rozpojovat.
Aby nakonec ta kabeláž se zesilovači, konektory a ošterou okolo jejich čištění … nebyla dražší, než „hlavní počítač“ a vysílačky na střeše.
Latence signálu. Takhle dlouhá „prodlužka“ už ho nedovede doručit včas a s dostatečnou kvalitou. Maximum je okolo 70 metrů, co si pamatuju.
Druhý problém je, že lokomotiva „na prodlužce“ nebude vědět, jak dlouhé to má před sebou, takže hrozí situaci, kdy 5 vozů projede STŮJ a lokomotiva na konci bezpečně zataví před.
Tak to snad jde vyřešit tak, že pro délku soupravy (a kabelu) se nastaví příslušný offset
Kdo to bude nastavovat? Bude tam zas prostor pro lidskou chybu? Co když pojedou dvě spojené jednotky?
Dotaz… sveze se s touto obri zakazkou i tech šest českých (nebo kolik jich maji) Taurusu?
Dobrá otázka. Nedávno totiž kolovala internetem informace, že se jich ČD chtějí z důvodu atypičnosti zbavit. Snad by měly skončit v Polsku.
Ještě ze je kupovali kvuli intermobilite
Mě by to také zajímalo i včetně ČD Railjet (ÖBB) Taurusech, o kterých není žádná zmínka že by měli dostat ETCS, jenom soupravy Railjet.
Byla by to trochu škoda ale když tu máme dobu Vectronovou a navíc se osvědčil že může spolupracovat s Railjetem, tak není moc důvodů proč je nechat.
ČD Railjet Taurusy patří všechny ÖBB a ETCS už dávno mají, jenže nemají dost paměťi na klíče či co, takže jsou v ČR na ETCS nepoužitelné. Tipl bych si že půjdou na vnitrostátní provoz do Rakouska.
Hm, tak to je dost peklo. S tím ETCS bude ještě dost „legrace“. Jen se trochu obávám, co bude na konci… Aby s každou blbou aktualizací nepřišly komplikace a další snížení podílu železnice na přepravách.
Cca 6 nestejných Taurusů koupených různým způsobem patří ČD.
Nebudú, prečo by mali? Píše sa iba o RailJetoch.
Přeštěte si znovu, především „až na 449 vozidel (jednotek a lokomotiv)“.
Krásná cena za ETCS, do kolika různých typů lokomotiv, vagónů a vozidel to budou montovat?