Tyrolsko couvá od plánů na vodíkové vlaky, pro úzkokolejku pořídí bateriové jednotky
Vlak na Zillertalbahn. Foto: Herbert Ortner / Wikimedia Commons
Celkové náklady na pořízení a provoz by v případě vodíku byly vyšší než u bateriových vlaků, ukázala studie.
Přitom tam už léta úspěšně používají lokomotivy, kde hnací látkou je kysličník vodíku.
Pokud by se jim povedlo natáhnout dráty alespoň mezi dvěma stanicemi někde „uprostřed“ tak by to těm baterkám výrazně zjednodušilo život (mohy by být menší=lehčí, levnější)…
To by musel být docela dlouhý úsek, cestující by asi nebyli zvědaví na čekání na nabití v zastávce uprostřed.
Ale jo, jestli je tam třeba stoupání kde by dávalo smysl 🙂
Jede to údolím….stoupá to zvolna podle vody
Neví někdo jak to vypadá s přestavbou nádraží Mayrhofen či s přeložkou trati blíže Karspitzbahn?
Zadratovat by to nešlo?
Přes všechny problémy s tím spojené by to zjevně bylo pořád mnohořádově jednodušší než naučit některé zdejší komentátory číst pořádně texty a k tomu dokonce i ještě aspoň trochu myslet.
Ty vysoké náklady by se ale vrátily do jednoduššího provozu (absence baterie).
Složité majetkové poměry u tratě – tak blízko od kolejnice, že by bránily v zapíchání sloupů? Nebo problém s dráty elektrického vedení? Škoda, že toto není popsáno podrobněji.
Zilertal bahm byla už před lety ukázkou rozumně moderní regionální tratě. Zcela opačně než v čr.
V místě křižování delší 2 kolejný úsek. Křižování zcela plynulé.. (Opak plánování modernizace Ostrava Frýdek Frýdlant. kterou po 15 letech nezačli ani v původní stopě) Naopak na přejezdy signalizaci dlabali. Každý se musí rozhlédnout a vlak musí při rozjezdu začínat pomaleji. Kupodivu to evidentně celkem funguje. V mezistaničních úsecích přejezdy často nejsou..
– Dlouhodobá logická práce. Opak čr.
Zkostnatělost SŽ: Vlaky se vždycky křižovaly ve stanici, tečka.
Proč SE vlaky křižovaly, navíc jen ve stanici – to jsou tak pobožné a modlí se, aby nedošlo k maléru (který by N.B. na trati snad nastat nemohl)?
Včetně 30min. intervalu coby (pro kratší vzdálenosti) intervalu hodně konkurenceschopného s autem, srov. s 60min. intervalem, který už určité části cestujících nemusí pasovat do začátků/konců jejich přepravních potřeb.
Nicméně vidím, že i nyní (pamatoval bych si spíš stav před 10 – 15 lety, kdy jsem Tyrolsko projezdil vč. této tratě) tam mj. poslední večerní spoj jezdí docela „brzy“ – už po 20. h.
Po 20. hodině už by asi byla frekvence tak malá, že by VHD „nezaplatila“, navíc místní obyvatelé stejně mají pro své nezbytné cesty i auta (a ani hospody asi po večerech příliš nenavštěvují).
To je ale obecně chybný postoj – absence okrajových (resp. v nějakých 21 h to ještě ani není vyloženě okrajové, že) spojů může znamenat nepoužitelnost spojení pro část lidí.
Na S-Bahnu přes Jenbach, resp. i výše směr Kitzbühel, jezdí vlaky i v poněkud pozdějších (ba dokonce velmi pozdních) časech.
Nejezdí pak večer bus ve stejné trase? Když jsem tam byl v roce 2009, rekonstrukce ještě nebyla hotová, takže 30min interval vlaků nebyl možný, tudíž to bylo proložené busy. A poslední večerní spoj z Jenbach jel snad už kolem 18:30.
Bus jezdí, jen má delší jízdní dobu. Obsluhuje vesnice jako např Stumm.
I tak poslední jede ze Schwazu ve 20:58 h (resp. z Jenbachu 21:15 h). https://efa.vvt.at/vvtadr/TTB/D_00002a72_TP.pdf (doufám, že odkaz bude fungovat)
Mimochodem zde jsou pro zájemce nějaká čísla od experta, který záměr rozporuje už roky: https://sedl.at/Zillertaler_Wasserstoffbahn#:~:text=Verbrauch%20F%C3%BCr%20die%20Produktion%20von%201%20kg%20Wasserstoff,Das%20ist%20ein%20Wirkungsgrad%20von%2017%2F52%20%3D%2033%25.
Tedy záměr zavedení vodíkové trakce namísto čistě elektrické…
Toto se nelíbí uživateli Jakub UNUCKA.
Jestliže nafta obsahuje 9,9 kWh v litru, tak je to 21 kWh vs. 23 kWh na 100 osobokilometrů. Z toho ten moderní a progresivní vodík budoucnosti nevychází zrovna nejlíp.
Uložení energie do vodíku a její udržení v něm bude vždy dražší než jiné skladovací metody.
Ne, určitě se najde i zoufalejší metoda. Ale nebudu dávat příklad, aby se toho nikdo nechytil…
Vagon se stěrkem zvyšující setrvačnost motrového vozu 810.
To nemám z vlastní hlavy, to vymyslel někdo jiný.
Zastánci vodíku říkali, že bude skvělý pro těžké dopravní prostředky a jeho čas ještě přijde. A Rakouští vědci už říkají, že jde o překonanou techniku.
Já jsem vodíkový optimista, jejich budoucnost vidím v bezemisních orbitálních raketách.
Tak záleží hodně na oblasti, o které se bavíme. Pro osobní dopravu na úzkokolejné trati vodík není ideální. Navíc bateriové jednotky pro tento účel už jsou vyvinuty.
Například ale pro provoz napříč USA není možné použít bateriové jednotky, ale vodík ano. Všechno má své pro a proti v různých oblastech
Ale ten vodík pro pohon JE docela vhodný, troskotá to „akorát“ na zajištění jeho dostupnosti „všude“ a za přijatelnou cenu…
Můj pocit je, že vodík se snaží protlačit ti samí, kteří budou tratit na odklonu od fosilních paliv. Za každou cenu chtějí zachovat model rafinace a distribuce pohonných hmot, na kterém je zákazník závislý.
Oproti tomu elektrickou přípojku si může zákazník zřídit skoro kdekoliv, může si vybrat dodavatele elektřiny, odebírat dle ceny na trhu, může si vybrat různé modely nabíječek a hlavně může si tu elektřinu vyrábět i částečně svépomocí třeba ze solárních panelů plus bateriového úložiště. To mu dává mnohem větší volnost.
Ale houbeles ropná lobby, ten vodík si může doma vyrábět taky a že na čerpacích stanicíc neexistuje konkurence? Ehm…
Na vodík tlačí zastánci větrné energie, aby mohli prodat nahodilé přebytky. Instalovaný výkon v Nměcku již převyšuje i špičkovou spotřebu a elektřinu není komu prodat.
Noto víte, soláry mají v červnu 10× vyšší produkci než v prosinci, takže ty přebytky nejsou nic, čemu by se mělo vyhýbat. Používání solárů znamená sezónní (zimní) zastavení náročného průmyslu nebo velké letní přebytky nebo masivní skladování energie.
já zase v modulárních kapesních reaktorech palivo plutonium
No. Jestli nakonec není nejlepší stará dobrá švýcarská elektrifikace na tratích, kde se aspoň trochu jezdí. A vodní elektrárna:-). Tak jak to mají už aspoň 80 let.
To může určitě docela dobře fungovat v Alpách (tedy i v Tyrolích), ale třeba na Hané nebo v Polabí (nebo třeba i v Burgenlandu, abychom zůstali v Rakousku) byste s pouhým tímto řešením asi velkou díru do světa neudělal.
Samozřejmě myšlenky na nějaký „ostrovní provoz“ napájení z přehrady už jsou dneska překonané… pominuly důvody (napětí, frekvence).
Ono i na Labi jsou jezy, kam se dá dát turbína.
No oni už v Evropě moc velké možnosti pro další vodní elektrárny (aspoň ty méně konfliktní, které nezatopí několik městeček a/nebo chráněné oblasti) nejsou… ale na tom to přímo nevisí, el. zdroje jsou samozřejmě i jiné.
Připomínám že ZDE v tomto úseku bylo v článku uvedeno že vyhlídky na kompletní elektrifikaci úseku jsou špatné, takže odpovědět na to „klasická elektrifikace“ je trochu divné. Jinde asi ano…
Rozchod 760mm? To by ty vyřazované dieselové jednotky (podle fotky nízkopodlažní a s klimou) mohl odkoupit nový vlastník JHMD. Po všech stránkách lepší než hašišbedny a s výjimkou nostalgické stránky lepší než souprava túčka s balmem.
Proč JHMD normálně by se měla udělat soutěž na dopravce.
To by šlo jen obtížně, když koleje nejsou státní …
I když podle mého názoru místní neturisty odveze lépe autobus.
Co je na tom obtížného?
Můj příspěvek se neměl týkat ani tak majetkoprávního uspořádání, jako spíš toho, že klasická věta „vhodná vozidla z druhé ruky nejsou“, možná brzy nebude platit (kdoví, jestli něco vhodného nevřadí již dříve třeba někde ve Švýcarsku).
Tam, když se jede na úzkém, tak na metrovém rozchodu (v drtivé většině).
Waldenburgbahn, kde nakoupila ČHŽ byla opravdu spíše výjimka.
To, co je na fotce by na JHMD bylo trochu velký.
Kromě toho na nějakou ZDO na úzkokolejkách už nevěřím, přepravní toky už byly přesměrovány a těžko by se vracely zpět. Tam to dopadne přinejlepším obnovením parního provozu, který si na sebe dokázal i komerčně vydělat.
Kdyby se chtělo, tak by se dalo. Když to šlo přesměrovat tehdy… Jižní větev je tedy částečně problematická směrováním, ještě tak zvýšit rychlost a dostavět to do Rakouska, byť tam ani já nevěřím v davy, ale severní by byla celkem v klidu, ještě tak třetí kolejnici k Pacovu a pak třeba odbočku do města, když ne pokračování nach Pelhřimov.
Původně jsem chtěl reagovat už na původní dvě věty,,ale když jsem dočetl zbytek,tak musím konstatovat, že takový záchvat šotoušství,jsem snad ještě neviděl. Ale k tomu začátku. „Tehdy“ nikdo nic nepřesměrovával,to šlo samo, když cesta autobusem najednou je o polovinu kratší. To by mě zajímalo, jakým chtěním chcete ty lidi donutit cestovat dvojnásobnou dobu. To jsou normální občané,ne magoři do úzkorozchddk.Tady nepomůže ani to vaše oblíbené chtění.
No on by postavil hafo nových kolejí a složitě zvednul rychlost tak aby se cestovní doba přiblížila tomu autobusu… a pak to zadotoval aby jízdenka byla za polovinu. Ekologický krásné, ale investičně vražda.
Pro JHMD se mohly hodit sólo 5090. Ani nevím, co se s nimi stalo – ? O. K., nějaké jsou na Waldviertelbahn, něco možná pořád na Pinzgaubahn, jeden asi na torzu Ybbstalbahn, ale dál – ?
Zatím se v Rakousku zbavily jen jedné 5090, ta je teď v Německu na Döllnitzbahn, na Mariazellerbahn mají z 5090 udělaný Hilfzug. Na Murtalbahn stále „předchůdci“ 5090 jezdí, to samé Zillertalbahn. Až se v AT budou hromadně zbavovat 5090, tak se o to strhne velký boj.
Fun fact: ty nízkopodlažní řídící soupravy vyrobila ŽOS Vrútky.
Je to souprava s loko a řídícím vozem. Samozřejmě by to na JHMD anebo na Osoblažce působilo jako zjevení, ale zase by to bylo jen na čas, protože nových motorových jednotek je málo a na úzké ještě míň, jsou-li vůbec. Nehledě na schvalování atd. Ale jako jo, pokrok by to byl bez debaty.
To nejsou úplně dieselové jednotky, jsou to samostatné řidicí a vložené vozy, vyrobené ŽOS Vrútky cca 15-20 let nazpět, které jezdí s podobně starými lokomotivami výrobce Gmeinder. V menší míře tam jezdí i starší vysokopodlažní motorové vozy. Zajímalo by mě, jestli to chtějí skutečně nahradit jednotkami, a nebo si ty vrútecké vozy zatím nechají a změní jen hnací vozidlo. U této frekventované dráhy jsem se vždy divil, proč ji během té rozsáhlé modernizace (zrychlení, částečné zdvoukolejnění) rovnou nepřestavěli na normální rozchod, žádným dramatickým terénem to nevede. Ale když tady čtu že i pro zapíchání trakčních stožárů jsou pozemky okolo dráhy… Číst vice »
Ještě bych připodotknul, že ty lokomotivy Gmeinder se používají i v nákladní dopravě, takže při aktuálním stavu 3 kusy to na nějaký velký výprodej beztak nevypadá.
Gmeindery se v nákladní dopravě nepoužívají už dlouho, jsou trvale na osobních vlacích, na náklady je na Zillertalbahn zapůjčena 2095 z Pinzgaubahn a z Murtalbahn VL23 (ex JŽ740).
Zastávek tři tentononc, náklady stejně jen v noci (ve den není kapacita). Zkuste si představit tramvaje, ala Nice – nabíjení jen ve stanicích za 20 s cca 15% baterie. Ta trať je téměř v údolí, žádné hory. Takže ideálně lehká nízkopodlažní vozidla dobíjecí místa na zastávkách a nákladka ať si jezdí čím uzná nákladově za vhodné, elektrika to nebude…
A ty tři páry nákladních vlaků v pracovní dny z Jenbachu do Fügenu jsou teda co? V sedle je na ně dost místa a výhyben je na trati dost 😉
tam majú tušim aj dve dvojkoľajné useky
Ano, ale oba jsou až za Fügen, takže pro nákladní dopravu naprosto nevýznamné, ale pro osobní dopravu a popřípadě pro parní provoz super.
Protože parní vlak…..