Turnovské nádraží čeká miliardová proměna. Přibude podchod, zmizí úvrať na Jičín
Železniční stanice Turnov. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Se stavbou počítá rozpočet SFDI, nově bude ve stanici podchod.
Se stavbou počítá rozpočet SFDI, nově bude ve stanici podchod.
Pocita nekdo navratnost investic na zeleznici? Miliardu za regionalni zastavku ve meste s 15000 obyvateli? To je smesny. To ma preci smysl resit az v momente, kdy jsou rekonstruovane/modernizovane a zkapacitnene trate tamtudy vedouci. Nehlede na to, ze zrovna Turnova ma perfektni dostupnost vsude autem/autobusem
Miliardová investice do nádraží na tratích, které nemají šanci ničemu konkurovat. Vyhazovat peníze oknem, v tom jsme v Česku přeborníci.
Tohle má hádám sloužit jako nějaká příprava a budoucí podklad pro modernizaci trati Bolka-Liberec. Doufám, že součástí je aspoň položení sloupů pro elektrifikaci ale obávám se že ani to ne.
Ta Turnov mine. Jistě, dá se předpokládat, že v souvislosti s novostavbou MB – LI se zlepší i vlaky jedoucí přes Turnov, ovšem to je všechno daleko ve hvězdách, možná v nekonečnu.
To budou obyvatelé Turnova zuřit, až na ně mezi Turnovem a zastávkou Turnov město přijde vlakvedoucí a bude chtít po nich jízdenku. Spousta lidí si zvykla z toho dělat taxi zdarma, neboť právě kvůli té úvrati a posunu tam vlakvedoucí často nestíhají revizi dělat.
Podchod je blbost. Cca v roce 2018 jsme měli jako zastupitelé Turnova jednání se zástupci LK a hlavně SŽ(DC), kde nám projekt představovali a město ho mělo formálně podpořit. Na mnoha příkladech jsem argumentoval, že podchod v Turnově je blbost a stačil by zabezpečený centrální přechod (v té době jediný takový pseudo existoval nefunkční tuším na Smržovce, takže typické – nikdy se to tak nedělalo). Do toho KORID s konceptem, že se tam v x:xx sjede skupina a za 2 minuty se zase rozjede. To – především v sezóně – při objemu cyklistů, skupin a školních výletů co tam cestuje… Číst vice »
Tesat.
Kroměřížské nádraží má úrovňový přechod k vysokému ostrovnímu peronu od reko v roce 2009.
„Jednou z hlavních změn bude konec úvrati na trati do Jičína, která výrazně prodlužuje jízdní doby“ ty 3 minuty na té příšerné trati to fakt vytrhnou, ta trať by potřebovala kompletní modernizaci, pak se ušetří i desítky minut a ne 3 minuty na uvráti v Turnově..hned vedle v Hrubé Skále chodí vypravčí pěšky od jednoho zhlaví k druhému při křižování vlaků..traťová rychlost taky příšená.
V rámci projektu Turnov je údajně v plánu zbourat jednu výpravní budovu. Také je naplánováno zbourat výpravní budovu v Železném Brodě.
Sice každá elektromechanika pryč je fajn, ale cítím tady hořkou pachuť při porovnání se zprávou o zastavení rekonstrukce Rakovníka, kde se nastupuje z bláta, nebo Trutnova hl. n., kde se žádná rekonstrukce ani nepřipravuje, přestože tam historické zabzař nezanedbatelně omezuje konstrukci grafikonu.
V Turnově jsou aspoň ty vysoké peróny a pro cestující tedy bude přínos spíš záporný (schody do podchodu).
Turnov má za posledních 20 let druhou drahou rekonstrukci, a teda aniž bych chtěl zpochybňovat úvrať, není podchod apod. příliš, když se samotná infrastruktura v okolí nijak nezlepšila?
Bez ohledu na stav infrastruktury v okolí je to pořád 2. nejvýznamější nádraží (asi společně s Českou Lípou hl.n.) v Libereckém kraji.
To je možné, ale to je dáno spíše tím, jak mizerný je stav železnice v Libereckém kraji, co do objemu cestujících je v republikovém srovnání Turnov dost marginální. Navíc, jestli se někdy v daleké budoucnosti udělá normální trať na Liberec, tak se nový nárůst cestujících Turnovu stejně vyhne.
Plánuje se také rekonstrukce Libereckého nádraží na Liberec Central station :o). Po trati z doby Rakouska Uherska dojedete na Central Station …
Nabíjecí místo na BEMU (nebo snad dokonce příprava na elektrizaci) se tam asi nechystá, co?
Proč?
Jaká koliv „elektrifikace“ je na severu sprostý slovo.
Proč vlastně sever Čech historicky nebyl nikdy elektrizován (už za komunistů)? Alespoñ Praha – Turnov, Turnov – Liberec – Děčín a Turnov – Hradec? Vždyť tam jezdilo ohromné množství nákladních vlaků.
Je to prosté, milý Watsone. Kašlali a kašlou na nás. Nic víc v tom nehledejte.
Nákladní vlaky jezdily na ropu, která byla levná, a její používání mělo ten přidaný benefit, že jsme byli o to víc závislí na Sovětském svazu.
A proč se teda elektrizovaly jiné tratě? Třeba Plzeň – Budějovice – Jehlava je řekl bych méně páteřní trasa než Praha – Liberec.
Mnohem více zatížená trať z Brna do České Třebové byla elektrižována až v 90. letech.
Ovšem už někdy od konce 70. let se tam kutalo v tunelech a s elektrifikací se čekalo, až toto bude připraveno. Ovšem i bez tunelů by se elektrifikovala až v 80 .letech, jako všechny spojnice stejnosměrného severu a střídavého jinu (vyjma Kutné Hory s „elitními“ gorilami na vybraných vlacích).
Nakonec se u Blanska razil nový tunel a některé tunely byly naopak nahrazeny zářezem. Občas mi přijde, že to byla hladová zeď, aby byla práce a nikdo se nenadřel. Zboží a cestující počkají.
Praha Liberec za dob ČSD žádná páteřní trasa nebyla. Osobní doprava naprostá popelka a nákladních vlaků tam taky moc nejezdilo (jistě, víc než dnes, ale proti jiným tratím to nebyla žádná sláva).
Tah Cheb – ČB – HavlB – Brno – Bratislava – Zvolen – Košice byl už v 60. letech označen jako „jižní tah“ nebo druhý hlavní tah (první byl Ústí nad Labem – Ostrava – Čierna pri Čope) a postupně se elektrifikoval střídavou soustavou.
Nákladní tepna pod jedním napětím a později stavba Temeĺína.
V 80. letech už ta ropa tak levná nebyla ani ve východním bloku (viz rozvoj trolejbusových provozů v té době), ovšem tehdy se stále elektrifikovaly významnější tratě ČSD mezi AC a DC soustavou.
Má to víc faktorů. 1. Z hlediska komunistických plánovačů byla tahle oblast podružná – nebyl tam těžký průmysl (uhelné doly kolem Trutnova měly jen lokální význam pro trutnovskou elektrárnu), nevedl tudy žádný významný mezinárodní tah (do spřátelené země). 2. V 80. letech se s elektrifikací tratí do Trutnova a Liberce (z obou stran) uvažovalo (pro 90. a další léta), tehdy se řešila elektrifikace „spojovacích“ tratí mezi severem a jihem (umožněné výrobou 363), které měly větší význam. 3. Všechny zmíněné tratě nešlo elektrizovat příliš snadno – jednokolejky, tunely. ČSD měly trudnou zkušenost z tratě Brno – Česká Třebová, kde se po… Číst vice »