Ťuknuté lokomotivy, slisovaný vagon. Energie hledá nejslabší článek, vysvětluje expert srážku
Odborník na konstrukci kolejových vozidel vysvětluje, proč je poškození na lokomotivách menší než na vagonech a co se vlastně dělo během srážky vlaků.
Odborník na konstrukci kolejových vozidel vysvětluje, proč je poškození na lokomotivách menší než na vagonech a co se vlastně dělo během srážky vlaků.
Ještě jsem přemýšlel nad tím, jaký vliv mohlo mít to, že ten vlak RJ úspěšně zastavil a tak vozy soupravy ve chvíli nárazu byly stojící a zabrzděné plným účinkem brzdy + emg na vozech co ji mají. Což značně zvýšilo rezistenci celé soupravy ke zpětnému pohybu a způsobilo horší propagaci energie postrčením celého vlaku a zvýšilo namáhání prvního vozu, který se ocitl (spolu s lokomotivou) ve styčném bodě dvou opačných vektorů.
Ohnutý rsm je podle Vás ťuknuté… dobře Vy.😁
Ohnutý rám…
A samozrejme zalezi co se delo pri vyrobe. Vsichni chcou presnost temer na milimetr. Jenze kdyz rovnate ram, tak ho samozrejme v tom miste oslabujete. V normalnim provozu je to jedno. Dokud neprijde takova extremni situace.
Bocni panely nemaji na pevnost vagonu temer zadny vliv. Nove nebo znicene korozi maji stejny ucinek jako papir. Zalezi pouze v jakem stavu je povozek.
Jenže ten bok je vidět a znamená to, že se tam hromadí voda a vzniká koroze. Vevnitř skříně. A jak asi můžete tušit, voda stéká dolů, tedy na rám a když kvete bok, rám bude také. Jenom to není vidět z venku.
Zalezi, jak je ram svareny. Pokud jsou uzavrene vsechny spoje a je bez poru, tak mu voda nevadi. Samozrejme musi byt cca co 8 let povrchove osetren.
To rozhodně není pravda – i když bude rám svařen bez pórů, tak mu voda vadí. Nevadila by mu destilka, ale normální voda (znečištěná), která tam zateče, tak tvoří korozní prostředí. A materiálová nehomogenita svaru a základního materiálu (+ pravděpodobně plech boku bude jiný materiál než rám) udělá také svoje. K poznámce o 8 letech – ano to by výrazně pomohlo, jenže z ekonomických důvodů to nikdo (a RJ už vůbec) nebude dělat. Znamená to kompletní odplechování. Vnitřek rámu (A tedy kořeny svarů rámu) jsou vůbec nepřístupné. Provozně se počítá provoz vozu cca. 20 let, během kterých má několik „menších“… Číst vice »
A je ta fotka koroze z téhož místa, kde rám povolil? Řekl bych že není, že je z opačné strany vozu a z opačné strany podvozku.
A ona je jen tam, jo? Vážně v to věříte?
„V místě vzájemného kontaktu lokomotiv nedošlo ke šplhání jedné lokomotivy na druhou.“
Pardon, ale já osobně si myslím, že došlo. Šplhalo Cargo na Traxx. Je to zřejmé z toho, že předek Carga byl nadzdvižen, kola byla zvednuta a proto vyhizena z kolejí i když ne zcela a i to jak byl Traxx na fotografiích „spadlý na čumák“ na to ukazuje.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2024/06/pardubicesrazka2.jpg
Ke snaze o šplhání došlo, nicméně bylo zastaveno správným crashovým konceptem TRAXXe, který nedovolil RESu vyšplhat přes stanoviště na střechu lokomotivy…
Co tam vlastně tomu šplhání brání? Tvar čela?
V podstate to, ze se energie prenese na zniceni vagonu za lokomotivou. Narazniky jsou ve stejne vysce.
Mezi nárazníky je zábrana, která má zachytit hák/spřáhlo a udržet ho pod sebou.
https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/inline-images/RO-2019-017%20figure%207.jpg
Nárazníky si domyslete, ARR spřáhlo je nepotřebuje.
Pokračování příště, anebo se toho do webového článku více nevešlo? Hádám, že zrovna tady pan Malkovský by o tom dokázal říct víc…
Půjde lok opravit nebo jsou na zrušení?
Traxx nevím, RegioJet se zatím k lokomotivě nijak nevyjádřil. ČD Cargo prý chce Eso zachránit, uvidíme co bude dál.
Jančura se už vyjádřil hned po nehodě, že lokomotiva už nevyjede. Já jen doufám, že to byl takový výkřik a že se nejdřív pořádně prověří její stav, než se odepíše.
Ťuknuté… ta 363.5 je zdevastovaná.
Je hovořeno o přední části a teprve následně pak až o šplhání.
Naštěstí má Traxx zábranu proti vyšplhání, takže nepustil Eso nahoru. Snad jediná pozitivní věc.
Ano. Ovšem snažilo se o to.
A jaký to má vliv na přenos energie na vozy řazené za mašinou? Kdyby šplhala měl by první vůy větší šanci?
Nevím, jestli by měl první vůz „větší šanci“, ale určitě by se část kinetické energie nákladního vlaku spotřebovala na zvednutí lokomotivy.
Ano, zcela jistě by energie působící na první vůz za lokomotivou TRAXX byla nižší. Zda by to stačilo ale nejsem schopen posoudit.
Kdyby 363 vyšplhala, tak by fíra v kabině Traxxe moc šancí neměl.
K vyšlphání lokomotivy došlo např. ve Světci.
https://zdopravy.cz/za-srazkou-vlaku-mohla-byt-unava-strojvedouciho-unipetrolu-podle-ct-mohl-ridit-pres-limit-80857/
Ano, vůz by měl určitě vyšší šanci, každá deformace či vybočení odčerpává energii, vše tuhé ji přenese dál. Jestli by to bylo dostatečné je těžko říct.
Jak prosím vypadá ta zábrana proti vyšplhání? To jste mě fakt pobavil. Vy prostě musíte komentovat vše, ačkoliv o tom víte prd. Jde o konstrukci lokomotivy a jejího čela… zábrana proti vyšplhání….
Všimněte si že odborník neodpověděl na otázku „Kdyby byl nejvíce poškozený vagon vlaku RegioJet novější, domníváte se, že by deformace nemusela být takto tragická?“
Prostě tu odpověď obešel.
Mě by zajímalo jak by dopadl nový vagon. (Co by se stalo kdyby souprava byla traxx + osobní vagóny vyrobené nedávno)
Osobně si myslím, že by nová konstrukce vozu stejně takovou energii nedokázala pohltit, takže by to dopadlo podobně. Ale je to pouze moje domněnka a můžu se mýlit.
Podle mě by to vydržet měl, na jaké rychlosti nárazu se projektuje podle norem TSI? A počítá se ze zabrzděným vlakem nebo ne?
Projektuje se jen a pouze na podélnou sílu, tah i tlak.
Jak zjistil tvůrce TSI norem tuto minimální sílu, to už projektant řešit nemusí, jeho úkolem je splnit normový požadavek.
Ptejte se spíše tvůrců TSI norem, z jaké situace vycházeli.
Už otázka svádí ke spekulaci, takže se není co divit…
Dávám ses odkaz na Závěrečnou zprávu z nehody v Salzburgu. Není tam žádné Bezpečnostní doporučení ohledně stavu vozu Bcmz…
https://www.era.europa.eu/system/files/2023-07/AT-5670.pdf
Bezpečnostní doporučení tam není. Tím pádem pro provozovatele (starého i nového) žádné povinnosti neplynou.
DIČR kolikrát bezpečnostní doporučení vydá a .. není právně závazné.
Díky. Zajímalo by mě, v jakém stavu jsou tyto vozy u ČD a ÖBB, u některých byla zvýšena rychlost na 200 km/h, viz Vagonweb:
https://www.vagonweb.cz/popisy/popisy.php?k=OeBB_1&v=948
V jakém stavu jsou asi vozy WSBA nasazované na EN Bratislava – Wien – Split z let 1967-1968?
Do lehátkových vozů se dlouho neinvestovalo – a teď při rostoucí oblibě nočních vlaků není čím jezdit.
A vůbec vozidlový park Regiojetu, ve kterém je také dost starožitných vagónů:
https://www.vagonweb.cz/popisy/popisy.php?k=RJ
Jestli jsou tyto německé vozy pevnější než ty z Jenbacher Werke.
A jak by asi dopadla Béčka z Bautzenu?
Nedá se to úplně srovnávat, ale ve Studénce po nárazu do mostu vozy takhle zmuchlané nebyly. Těžko říct.
Tak to jste si tedy špatně prohlédl fotografie…
https://di.gov.cz/files/uploads/Zpravy/MU/DI_Studenka.pdf
Byly dorasované mnohem víc. 🙁
Náraz při rychlosti 24kmh (v rámci posunu)… jen pro přehled.
Děkuji za zprávu, a jen ve stručnosti ze zprávy doplňuji že v Salzburgu narazil posun (450 t) do 6 vagónů (350 t, zabražděných). Náraz stojící skupinu posunul o 13 m. Nejvíc poškozený vůz 11 (pravděpodobně Bcmz) byl uprostřed stojící skupiny. A podobně jako v Pardubicích měl silně zdeformovanou krajní část.
Teď si to srovnejme se situaci v Pardubicích…. Opravdu to prošetření bude zajímavé….
Nebojte se, já to četl. Základní otázkou je, zda vozy vyhovují požadavkům na konstrukci podle norem a to předpokládám, že ano. Pokud by tomu nevyhovovali, tak předpokládám, že by po nehodě v Salzburgu bylo vydáno Bezpečnostní doporučení.
Jako totalni laik, muzu se zeptat nekoho znaleho, co v takovehle situaci dela fira? Jakoze zacne brzdit, predpokladam nejakou “zachrannou” brzdou a co dal? Stoji na brzde a ceka co bude? Nebo utece nekam dozadu? Vyskoci ven?
spustí rychlobrzdu, varuje cestující vlakovým rozhlasem a schová se ve strojovně lokomotivy, nebo uniká z cestujícími do posledního vozu v případě elektrické jednotky.
ztihl byste to??
Vlakový rozhlas od strojvedoucího v takovéto soupravě asi není!?
*s cestujícími
Dokonce nám říkali ať si to vyzkoušíme.. beckend-rychlobrzda a pryč ze stanoviště ..hodně záleží kolik je času.
Diky za info!
Povím Vám, jak to školíme u nás… Pokud strojvedoucí zjistí nějaké významné ohrožení, což u střetu Ex 1021 a NEx bylo, okamžitě použije STOP tlačítko. To okamžitě zavede rychločinné brzdění, vypne hlavní vypínač a stáhne sběrače. Má – li ještě čas před potřebou vlastní záchrany, obslouží návěst „Stůj zastavte všemi prostředky“, pokud stíhá, může na vysílačce obsloužit tlačítko NOUZE a všechny varovat před nebezpečím, může ještě dávat návěst Pozor. Ale prioritou je vlastní záchrana strojvedoucího. Před nárazem NEUTÍKÁ do strojovny, protože bezpečnostní koncept lokomotivy po vyčerpání kapacity deformačních členů společně s nárazníky láme rám za stanovištěm strojvedoucího ve strojovně. Takže… Číst vice »
Zapřít hlavu o opěrku? Nemělo by být teoretický lepší pro ochranu krční páteře (whiplash syndrom), předklonit se podobně, jako v letadle?
PS: Toto je otázka od laika. Pokud je moje doměnka chybná, budu ráda, když mě opravíte.
V letadle sedíte po směru. My v případě takové nehody otáčíme sedačku strojvedoucího o 180 ° zády k místu nárazu.
Sedačka nemá pásy, tedy jak strojvedoucího udržet v ní, tedy zády je to nejlepší způsob jak zachytit energii nárazu a neletět.
Úrazy páteře jsou právě proto, že lidé nejsou zapření do opěrky hlavy, když nečekaně chytnou prdu zezadu a hlava má kam se zvrátit.
Smím se Vás zeptat (pokud to tedy víte) jaký je postup u starších lokomotiv řady 230/240, nebo třeba 242? Díky.
S největší pravděpodobností to jistí zalehnutí na podlahu strojovny.
Tyto řady lokomotiv nemáme, nepředpokládáme jejich využití a tudíž pro ně ani nemáme Bezpečnostní postupy…
Na základě rozborů nehod na síti PKP ani jednou nebyla poškozena strojovna dokonce ani v lokomotivách TSI, ve většině případu náraz zničil obě kabiny strojvedoucích, proto se za nejbezpečnější místo v lokomotivě považuje právě strojovnu, postup je následující útěk do strojovny zalehnutí na podlahu jak psal Granja. To co říkáte se vztahuje jenom na nejnovější vozidla TSI s bezpečnostním rámem strojvedoucího a už vůbec nezaručuje, že Vás neporaní rozbité sklo a rám vydrží, těch v Česku jezdí minimální počet. Lokomotiva ČD Cargo není lokomotivou TSI, zde se za nejbezpečnější místo jeví také právě strojovna.
Psal jsem, jak je to u nás. My nic jiného než nové, pevné lokomotivy nemáme. A neviděl jsem jedinou lokomotivu, kde by po nehodě došlo k rozbití čelních oken lokomotivy tak, že by okna byla prostupná do stanoviště. Vím o jedné smrtelné nehodě na takové lokomotivě, náraz NEx do betonového monolitu (něco jako ve Studénce).
hle, těch nehod bylo třeba zde naposledy: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami_03.jpg
Jak krásně rozbilo kabinu, nepoškozená byla jenom strojovna. Čelní střet při rychlosti 40km v hodině v širé trati mezi oddíly automatického hradla.
Ale to není moderní TSI lokomotiva s ochrannými prvky.
u Stěkotin prímární příčinou nehody bylo vyprávění vlaku stavědlem na obsazený úsek na přivolávací návěst, sekundární chybějící znalosti strojvůdce, jízda na kolej v protisměru bez návěsti jízda v protisměru W24, co je nepřípustné. Mimochodem vůbec nerozporuji to, že v Čr jsou provozovány novější lokomotivy. https://www.znakowo.pl/produkt/wskaznik-kierunku-przeciwnego-w24-znak-kolejowy,sfw24,6094.html https://www.youtube.com/watch?v=1Y_OaigNHNI Po havárii zavedeno nutnost komunikace s výpravčím/dispečerem CDP a pokaždé zpravení na kterou kolej jede vlak, poinformování o postavení návěstidla vč. jeho čísla, v případě chybějícího W24 a přejezdu na jinou kolej signál stůj plus radiostop. Teď vedení vlaku vypadá trochu jako ve veřejném rozhlasu, neustálý pokec s výpravčím.
No jo, jenže i tyto stroje stále ještě jezdí v ČR i na Slovensku. Asi tedy nejezdí po těch nejlepších tratích, ale jezdí. A Cargo stále kupuje řadu 242, takže tyto stroje tady budou ještě dlouho. Takže nějaký postup by bylo dobré zpracovat.
To samozřejmě ano, ale to je věcí těch dopravců, kteří tyto lokomotivy provozují. My to nejsme.
Aha, tak to jo. Díky. Mějte se a smějte se😉.
A smím se ještě zeptat za jakého dopravce píšete, když jste napsal jak je to u Vás? Děkuji.
BEDNOTRANS
Díky. No, tak teď už je mi to jasné😉
A jak se srovnáváte s tím, že než naběhne vzduch, tak vteřiny utíkají (ani to nemusí být v G, i když to je pak definitivně „vymalováno“), zatímco EDB účinkuje (resp. účinkovala by) aspoň trochu velmi rychle (a naplno jen o chvilku později)?
Celkově mám pocit že se na české (a slovenské) železnici obecně dosud preferuje „aby tam bezpečně naběhl vzduch“ před „aby to co nejdřív zastavilo“ (viz původní vlastnosti 150, 363 atd, kde pokud si dobře pamatuju pod 3,5 bar EDB taky nešla). 🙁
Nijak se s tím nesrovnáváme. U těžkých nákladních expresů je vliv EDB minimální a nejdůležitější je vlastní bezpečí strojvedoucího.
Takže používáme zcela rutinní a jednoduchý způsob. V takto mimořádné situaci není na přemýšlení typu „teď to zabrzdím na 3,5 baru, dám tam plnou EDB, houknu si“ čas.
Tak třeba u Vectrona s vyrovnávkou cca 800 t bych ten vliv jako malý rozhodně neoznačil (zvlášť je-li sucho a k dispozici 240 kN v brzdě).
Dekuju za vycerpavajici odpoved. A vsem preju, aby nic takoveho nikdy nemuseli delat.
Stejně mi něco nesedí. Fakt je že RJ projel červenou. Tím to končí. Jak se dostal do postavené cesty nákladnímu vlaku, když neříznul žádnou výhybku?
Jednu výhybku říznul a tím se dostal do postavené vlakové cesty pro NEx.
Tak tuto informaci už jsem nikde nenašel. Po úklidu trosek se hned vesele jezdí dál. O poškození infrastruktury ani zmínka.
Málo jste hledal. V diskuzích od středečního večera tato informace zazněla nejméně 100x…
to je drobnost,vymění se to a jede se dál
asi tak, kdby zůstalo jenom u toho, tak třetí den neštěkne pes.
Také jsem jí nikde nezaregistroval, ale od začátku bylo jisté, že jí musle projet protože jinak vby se do cesty jinému vlaku nemohl dostat. Dokonce i ta výpověď jednoho z cestujích který řekl, že nejprve pocítil, že se vlak chová divně a pak přišlo prudké brždění a náraz na to ukazuje. Už tehdy jsem si říkal, že to podivné chování vlaku byla nejspíše právě ta výhybka.
Pochybuju, že cestující ve vagónu pozná, že právě přejel přes rozříznutou výhybku…
Cestující už nemá jak, Jazyky výhybky pod vozem již přestavila lokomotiva. A jestli to jde na lokomotivě cítit vám nepovím, nikdy se mi to nepovedlo.
Ale něco o tom ví strojvedoucí z Regionovy v Kynžvartu, který na takové výhybce vykolejil…
https://di.gov.cz/files/uploads/Zpravy/MU/DI_Lazne_Kynzvart_200722.pdf
nejsou tady nerozříznutelné výměny? takže by to loko neměla přestavit a vlastně to pak řeže každé kolo extra?
Nerozříznutelná výhybka neexistuje. Bavíme se o přestavnících a uzávěrech. Výhybka jde říznout vždy, někdy se zničí přestavník a uzávěry a někdy ne podle typu.
Nikde o tom nebylo ani slovo. Všide jen, že projel stůj, ale nic o tom jak se dostal do již postavené vlakové cesty. Proto některým lidem (včetně mě) nebylo jasné jak se mohly vlaky ocitnout proti sobě.
Opět opakuji: málo jste četl diskuze.
Vlaky jely proti sobě. Mezi nimi byla výhybka postavená do odbočky, kterou rychlík říznul. Kdyby rychlík včas zastavil, nákladní vlak by odbočil a uvolnil kolej pro rychlík.
Nemyslim, ze v okamziku riznuti jeli proti sobe. RJ byl vypraveny od 4.nastupiste po liche koleji, na ni rizl za odjezdovym navestidlem vyhybku (v primem smeru mel prazdnou trat) a teprve az pak se spojkou dostal na sudou kolej, kde doslo k narazu. Vypada to, ze nejakych 250m vybec netusil, ze jede po vlakove ceste nakladu. To zjistil az ho to hodilo z liche na sudou kolej.
musel říznout
Díky za seriózní článek na toto téma. Druhý obrázek k článku mi připadá docela poučný: po náraznících se slisovaly deformační prvky za nárazníky u Traxxu, pak chtělo eso šplhat nahoru, ale tam se jeho nárazníky zarazily o protišplhovou zábranu, prohnuly se nahoru, ale nepustily. No a nejslabším článkem se pak stal vůz za lokomotivou, který to schytal.
Jde vidět, že bezpečnostní koncepty moderních lokomotiv jsou na velmi vysoké úrovni. Osobně znám jednu jedinou nehodu, kdy strojvedoucí na moderní lokomotivě (nemyslím jednotku) zemřel a to po nárazu do nízkého betonového monolitu 40 cm o vysoké hmotnosti při rychlosti 100 km/h. Už si úplně nevybavuji, jestli ten monolit vážil 60 nebo 160 tun…
Ano, stejně tak je zajímavé, že Traxx má rozbitá okna pouze ze strany slisovaného vagonu, v místě čelního nárazu je celé.
Mno, nejsem žádný odborník, ale takovéhle odpovědi bych vyspal taky. Čímž chci říct, že neřekl v podstatě nic.
A já nejsem žádný rasista, ale!
Cikána bych za souseda nechtěl.
Trochu mimo, ale OK 😉
Kdybyste nenapsal nic, tak je pořád lepší, než napsat větu …nejsem odborník,ale…
Dá se odborně/fyzikálně vyjádřit, co by se stalo, pokud by vlak RJ nebyl zabržděn (jestli tedy opravdu v momentě nárazu byly brzy vlaku RJ aktivované)? Já bych předpokládal, že mělo dojít k odsunutí vlaku RJ po kolejích dozadu .. jestli to tu už bylo odborné diskutováno, rád si počtu, stačí napsat kdy a v jakém z článků..díky!
Určitě by se to udělat dalo, jak spočítat, tak nasimulovat s nějakou přesností. Ten RJ by určitě odjel zpátky, více méně, asi by u toho vykolejil, ale takhle to byla tuhá lokomotiva, vagon a ten z druhé strany drželo 14 nebo kolik zabrzděných vozů.
A?
B
i kinetická energie 13 odbržděných vozů je dost velká na to, aby se přenesela v malém časovém úseku přes konstrukce vagónů a stejně by to nejslabší článek nemusel vydržet, byla by to sice polehčující okolnost, ale záleží jestli vůbec nějak významná a druhá otázka je, co by to udělalo s lidma, ale vlak naštěstí stál, takže to přetížení by společně s určitými deformacemi bylo asi poměrně snesitelné
Když si pustíte to první zveřejněné video se zvukem, kde je boční záběr, tak uvidíte, že po nárazu došlo k posunutí vlaku RJ odhadem o cca 20-30 m zpět.
Na tom bočním záběru ale jel NEx ČDC. Mimochodem, některé vozy byly šíleně obuté.
A opravdu za to může RJ a koroze nebo je to prostě takový vagon? A protože je starý, tak se to tak dřív dělalo a nikomu to nevadilo. Eso taky v Čerčanech srolovalo ten žabotlam nebo co to bylo. A ne proto, že byl zrezlý. A jezdilo to donedávna.
Po silnici taky můžu jezdit stodvacítkou a přitom je to auto, které by dneska do provozu nikdo nepustil.
Eso slisovalo žábu i proto, že byla zrezlá. Když je trhali od sebe, ze žáby padaly zrezlé kusy…
Jak by dopadnul Railjet? Comfortjet?
Nejste jediný … Tuto otázku si klade víc lidí, jak by vypadal Railjet či Comforjet/Interjet … Myslím si, že lépe. Mrtví možná ne, ale zranění (i těžce) by byli stopro. No raději ani představovat …
Upřímně doufám, že se toho někdo chytne a čistě akademicky zpracují nějaké simulace. Zabrzděný, odbrzděný regiojet tak jak byl, něco moderního, atd.
Řídícím vozem proti lokomotivě?
Odborník odkazuje na fyziku. Rozdrtil by i novější vůz. Možná by se lišil jen způsob poškození?
Pokub by vozidla byla (vím, nereálné) nekonečně pevná, nedeformovatelná, musela by se kinetická energie při srážce disipovat jinak než deformací vozidel – jejich rozházením po okolí. V reálu to je obvykle kombinace obojího.
Ano, „članek jak z rychlíku“. Já bych čekal od odborníka víc diskuzi toho, že vzájemná rychlost nebyla až tak vysoká (RJ vlak stál) a přesto došlo k takové destrukci prvních vozů. Jak moc hrály, roli stále zabražděné vozy u RJ (po rychlobrzdě), jak zařazení prázdných vozů na začátek NEX. A možná trochu více diskuze na téma konstrukce Bcmz a ne to hned házet má korozi. Někde byla zmíněna nedokonalost konstrukce rámu.
Osobně jsem měl možnost se seznámit s vlastní konstrukcí Jenbacher Werke regionálních jednotek z 90-tych let a žádná perla to nebyla.
Nedělal něco Jenbacher licenčního? Jinak já se s nimi už profesně nepotkal. Zvědavost a profesionální deformace mi nedá nezeptat se: co konkrétně je v konstrukci špatně, že došlo k natolik fatálnímu poškození?
V oblasti železničních vozidel Jenbacher Werke opravdu dělal hlavně licenční nebo kooperační výrobu na objednávku ÖBB. Tedy co vím.
Já měl možnost trochu poznat jednotky Integral patříci BOB, německou registraci už nevím, konstrukčně a výrobně to patřilo pod dceru Jenbacher. V Mnichově na to opravdu neměli slova chvály.
Co se týká Bcmz, někde jsem zahlédl informaci, která se ukázala po té zmiňované nehodě 2018 Salzburg, že vozy Bcmz mají vyztuženou jen střední část rámu. To bych ale rád, kdyby se k tomu vyjádřil někdo znalý podrobností.
Ty jednotky jezdící u BOB, firemní označení Integral, byly konstrukčně dost nekonvenční a neujaly se. Ale v případě těch Bcmz se jednalo o variaci na široce rozšířený vůz Z a bylo by zajímavé se dozvědět, zda v jejich konstrukci bylo něco podstatného jinak, než u jiných výrobců těchto vozů.
Ještě doplním. Výše zmíněná nehoda, pravděpodobně se jedná o MU 20.4.2018 z Salzburg HBf.
Více zde, ale není tam probíraná konstrukce vozu: https://kurier.at/chronik/oesterreich/schwerer-zugunfall-in-salzburg-weil-niemand-notbremse-fand/400467595#
K tomu poslednímu odstavci. Moje laická představa je taková – a prosím o korekci.
1. Každé provozované železniční vozidlo má výrobcem stanovený plán údržby, kde se definuje rozsah kontroly a údržby podle km proběhu.
2. V oblasti koroze jsou výrobcem určená místa v konstrukci vozidla, která se sledují a mají určený nějaký maximální korozní úbytek.
3. „ECM osoba“ je odpovědná za dodržování plánu údržby.
4. Provozovatel vozidla je odpovědný za to, že na trať vyšle vozidlo udržované dle předepsaného způsobu.
Hlavně mě zajímá to rozdělení odpovědností při údržbě vozidla a za stav vozidla. Děkuji.
“Údržba” u RJ je všeobecně známá. Pokud vagony jen přelakovali, je to takové navrch huj,… lokomotivy jsou svým rámem a stavbou ingoty, ty se nehnou.
Ale porovnejte to s havárií ve Studénce (spadlý most), tam byly vagóny na sobě, rozházené, ale takhle na maděru nebyl žádný.
A to narazili v devadesátce…
Třeba Milavče vagón měl zlomený ram, ale takhle slisovaný taky nebyl. A to ten střet byl tenkrát určitě v mnohem větší rychlosti. Ale na druhou stranu mnohem kratší a lehčí vlaky.
Protože lokomotiva ten most zrasoval a tlačila ho před sebou, takže se síla rozložila v dráze a čase. Kdyby tam místo mostu stálo zabržěných 600 tun (kolik že vážil ten most?), tak by to taky dopadlo jinak.
Rozdělení odpovědností jsem se pokusil (snad dostatečně podrobně) rozepsat zde: https://kolmix.cz/zelsyst_ecm.php Jinak zjednodušeně řečeno platí, že za technický stav vozidel je odpovědný ECM. Pokud dopravce dostane od ECM vozidlo s vydaným dokumentovaným Návratem do provozu, jde odpovědnost za technický stav jen a pouze za ECM. Naopak závady, které vzniknou (či budou odhaleny) během provozování vozidla (protože během provozu ECM na vozidlo „nevidí“), je dopravce POVINEN hlásit ECMovi – to jsou např. ty závady, co vlakové čety zapisují do POPu, mašinfíři do svých systémů apod. A toto bohužel stále ne vždy funguje. Xkrát jsem zažil třeba to, že vůz „dupe“ jak… Číst vice »
Díky moc!
Jo a ještě drobnost – stav skříně je ošetřen mj. pravidelnými technickými kontrolami – viz Vyhláška č. 173/1995 Sb., § 64 a § 65 + položka 39 „stav podlah, bočnic a střechy“ v příloze 6.
Tedy osoba, která prorezlým vozům vystavila platnou TK, bude mít asi docela problém (dokonce bych řekl, že až na úrovni obecného ohrožení)…
Proč?
No samozřejmě proto, že když dotyčný podepíše, že vozidlo je technicky OK a ono přitom není, je to jeho selhání. Ta vyhláška 173/1995 JASNĚ říká: § 65 (1) Pravidelnou technickou kontrolou drážního vozidla pro dráhu celostátní, dráhu regionální, dráhu místní a vlečku, ke kterému nebylo vydáno povolení k uvedení na trh, se ověřuje, odpovídá-li vozidlo schválenému typu, a zaručuje-li jeho technický stav při řádném používání vozidla jeho bezpečné a spolehlivé provozování až do následující pravidelné technické kontroly. Už jsme kdysi podobný případ řešili u ČD. Vozidlo rezavé jak liška a když jsem se ptal pána, co tu TK dělal, zda… Číst vice »
To se mě nezdá.
Co se nezdá?
vzhledem k presumpci neviny je ale stejne dost tezke dokazat, ze k te korozi doslo uz preed terminem posledni TK (pokud to samozrejme nebylo predevcire….)
Proč težké, množství a postup koroze na materiálu je už dobře znám, tak lze odhadnout co mohlo a nemohlo vzniknout od minulé prohlídky. A ta prohlídka se dělá právě kvůli tomu, aby se do další prohlídky nemohl stav vozu zhoršit natolik, aby to ohrozilo bezpečnost.
Co? Vajco.
POKUD to bylo prorezlé.
Odborník přišel s křížkem po funuse, tady v diskuzích už jsme vše objasnili 😀
A ano, kromě výkřiků do tmy se objevily i serióznější názory, které v podstatě odpovídaly vysvětlení v tomto článku.
A nebyly umínusovány? 😉
Co myslíte?😁😁😁
Byly,já jsem řekl,že vůz musel být z papíru a dostal tolik mínusů a k tomu nejhorší příspěvek od místních rádoby odborníků.Vlaaky řídím 42 let a viděl hodně nehod,ale takhle ohnutý vůz ne.
Tak to zcela jistě víte, že za konstrukční vadu zodpovídá výrobce a ten, kdo to s konstruční vadou schvávlil.
Asi sotva vinit ČD z konstrukčních chyb M262/830. Tak proč u jiného vozidla vinit apriori provozovatele.
S odkazem na to, co napsal pan Šimral:
https://zdopravy.cz/tuknute-lokomotivy-slisovany-vagon-energie-hleda-nejslabsi-clanek-vysvetluje-expert-srazku-208592/#comment-1347301
Zřejmě nebudeme vinit nového nabyvatele vozu, že áno?