Ťuknuté lokomotivy, slisovaný vagon. Energie hledá nejslabší článek, vysvětluje expert srážku
Odborník na konstrukci kolejových vozidel vysvětluje, proč je poškození na lokomotivách menší než na vagonech a co se vlastně dělo během srážky vlaků.
Zdeněk Malkovský, ředitel výzkumné společnosti VÚKV, která navazuje na Výzkumný ústav kolejových vozidel, popisuje v rozhovoru pro Zdopravy.cz fotografie ze středeční tragické srážky vlaků v Pardubicích.
Ze snímků z nehody v Pardubicích je patrné, že obě lokomotivy mají v bodě střetu jen malá, z dálky takřka neznatelná poškození. Jak je to možné?
V místě vzájemného kontaktu lokomotiv nedošlo ke šplhání jedné lokomotivy na druhou. Proto na těchto koncích lokomotiv působila především jen podélná síla. Na toto zatížení jsou hlavní rámy lokomotiv dimenzované. Na opačném konci lokomotivy ČD Cargo došlo ke šplhání nákladního vozu a to způsobilo destrukci čelní části skříně lokomotivy.
Ano, na dalších snímcích je vidět vysunutí prvního vagonu vlaku ČD Cargo a poškození lokomotivy z druhé strany, než přišel náraz. Stejně tak je patrná masivní destrukce prvního vagonu vlaku RJ. Proč je toto největší poškození až na vagonech za lokomotivami?
Lokomotivy v místě kontaktu díky tuhosti hlavních rámů vytvořily prakticky tuhou překážku. U obou souprav proto došlo k pohlcení energie vždy v prvním nejslabším místě od místa nárazu. U nákladního vlaku byla energie pohlcena najetím a vyšplháním prvního nákladního vozu na lokomotivu. U soupravy Regiojet pak tímto nejslabším článkem byl první vůz.
Souvisí tato míra deformace s normami TSI, které řeší mimo jiné pevnost lokomotivy při srážce? Znamená to, že energie srážky lokomotivou prochází a deformuje až následné „měkké“ vagony?
Podle požadavků TSI resp. normy EN 15227 byla vyvíjena jen lokomotiva Regiojetu. Ale míra deformace při této srážce s TSI nesouvisí. Fyzikální zákony platí, a proto k deformaci došlo vždy v nejslabším místě souprav. Pokud by došlo ke vzájemnému šplhání lokomotiv, tak by tímto nejslabším článkem byly právě čelní části lokomotiv v místě jejich kontaktu.
Kdyby byl nejvíce poškozený vagon vlaku RegioJet novější, domníváte se, že by deformace nemusela být takto tragická?
Předpokládám, že lůžkový vůz byl typ Bcmz. Tento vůz byl vyroben v Jenbacher Werke na počátku 80. let 20. století. I když prošel modernizací někdy v letech 2004 až 2010, tak hrubá stavba skříně je již přes 40 let stará. Je otázkou, jak byla oproti novým vozů její nosná část zeslabena z důvodu možné koroze.
Existuje vůbec nějaká norma, která by řešila, zda takový vůz může na koleje?
Dovolte mi zacitovat: Každé železniční vozidlo, provozované na síti Společenství, má v registru vozidel uveden vedle názvu vlastníka a držitele také název subjektu odpovědného za údržbu (ECM), neboli v souladu se zněním § 43b zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, tzv. „osobu zabezpečující údržbu“ drážního vozidla.
Úlohu ECM popisuje odst. 2 článku 14 Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 o bezpečnosti železnic, takto: Aniž je dotčena odpovědnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury za bezpečné provozování vlaku, subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby vozidla, za jejichž údržbu je odpovědný, byla v bezpečném provozuschopném stavu.
Zveřejněné snímky svědčí o nezodpovědném přístupu. V návodu na údržbu musí být uvedena maximální míra korozivního úbytku.
RegioJet po nehodě v Pardubicích vyřazuje část lehátkových vozů