Co tady řešíte? Němci lokomotivu vyvíjely několik let! Banality co tu řešíte mají dávno vyřešené! V Británii taky jezdí už řadu let jejich duální jednotky a polský Nevag má dualního Dragon! CZ Loko pracuje na Dual shunter 2000! https://en.m.wikipedia.org/wiki/Electro-diesel_multiple_unit
Leinad
3 let
Dá se to přehodit za jízdy? Pár metrů před koncem troleje Pustit bufík, nastartovat, sundat sběrač?
Obráceně zvednout smeták, vypnout motor.
Jistě že to jde. Něco jako stahovačka nebo změna systému napájení. Jen je u toho navíc start motoru.
Martin
3 let
OK
Pavel P.
3 let
Pokud si to dobře pamatuji, tak takový velký diesel nejde nastartovat a rovnou za studena s ním jít do výkonu. Mají to nějak ošetřené (třeba společný chladící okruh), nebo to bude jezdit s nastartovaným motorem i pod troleji?
Jde použít i topná spirála napájená ze sítě. Jedeš pod drátama a diesel se ohřívá na určenou teplotu a potom se může v klidu na diesel, jde to použít i na ohřev oleje.
XXXD
3 let
Obojživelný Vectron? Jako že ten Vectron umí i plavat? Ježdění na elektriku a diesel po souši se mi nezdá jako 2 živly.
Prostě ta mašina je bi a kdo proti ní něco má tak je bizdrojofob. Železnice musí být inkluzivní a přijmout že jsou i BAKT+, nejenom cis-přímé-EDP lokomotivy. 😀 😀 😀 😀
Bert
3 let
Siemens sice ví, co dělá, lépe než já, ale napadá mě, proč neexistuje pro nákladní dopravu verze s převodem na 120 km/h? Přece jen na 160 km/h 2 MW zas tak moc není.
To že není teď, neznamená že nemůže být v budoucnu, když si jí zákazník bude přát. Na druhou stranu pod dráty v Německu bude 160 tak nějak standart, na náklady možná 140.
Mě výpočty dle Curtiuse a Knifflera daly 289 kN jako limit, ale nebyl jsem si jistý kolik rezervy v tom čísle je při dobrých podmínkách. Každopádně maximální tažnou sílu není moc kam zvedat, od těch 23 km/h (mě vyšlo 24 km/h pro 300 kN) je to stejně omezené výkonem a mechanicky ta mašina zvládne jak maximum tažné síly tak maximum rychlosti. Proto tam nevidím, čemu by změna převodu mohla být prospěšná.
Pánové Curtius a Kniffer jsou již dávno překonáni křídovými papíry s výsledky výrobců 🙂 Nicméně ty křivky jsou tři a za 80 let jsme se dokázali přemístit z pesimisticko střední na úroveň od střední spíše velice blízko k optimistické. Aneb moje povídačky ze školení: lokomotiva má maximální tažnou sílu 300 kN, kterou využijete v srpnu, odpoledne, pokud čtrnáct dní nepršelo, před vámi projely 4 těžké nákladní vlaky, ale nebylo to uhlí (to práší) a na měnírně mají všechny jističe podložené košťaty (pro rychlost tak nějak nad 50 km/h). A adheze od rychlosti 0 do rychlosti cca 15 km/h je prakticky… Číst vice »
Presne tak rozjazdova Ft a Ft pri trvalej rýchlosti alebo dokonca pri maximalnej rychlosti je niečo úplne iné s ohľadom na potrebný trakčný výkon. Aj ja som sa zamýšľal nad tým pomerne slabým vykonom v elektrickom režime. Ale jednu indíciu by som mal, možno chceli ušetriť váhu trakčného transformatora a prípadne aj meničov na účel pomerne vykonného dieselelektrickeho agregatu (>2MW) a nádrže s naftou. Predsa len už ta veľkost a výkon zodpovedá plnohodnotnému motorovemu rušňu viacej ako nejaký Last mile agregát.
Prohánějí. Ale druhý takový na postrku být nemůže. Pokud to teda SŽ v tichosti nepovolila.
Narážím ale především na konstrukci trafa pro 25 kV (případně 15+25 kV) do takové mašiny, což asi bude zadání od nuly. A tím pádem technický problém k vyřešení.
Já to vidím i jako problém váhy, trafo na 50Hz je mnohem menší, než výkonově odpovídající na frekvenci 16,7 Hz. Obráceně – laminátka s pouze upraveným trafem má třetinový výkon na síti 15kV/16,7Hz. K tomu ještě diesel ve stejné skříni a máte zaděláno na problém.
Předpokládám že reagujete na uvedený článek, kde píšou, že je určena na systém 15kV, tak zřejmě myslíte předělat systém napájení ze stávajících 3kV na 15kV, což je myslím veliký problém. Jinak nabízet tu lokomotivu pro jiný systém asi problém nebude, ale to jste tam nenapsal. Tudíž lokomotiva verze 15kV jak je uvedeno v článku je na trať Praha – Trutnov opravdu k ničemu.
Taková lokomotiva ve verzi s napájením 3 kV= je málo reálná. Nepotřebuje sice přímo trafo, ale meziobvod nezávislých a střídavých lokomotiv má cca 1000 V, tedy kromě tlumivek (k tomu se používá trafo) ještě navíc musí obsahovat snižovací měnič…
A současně má k dispozici malý trh.
K tomu bych jen dodal, že s ohledem na životnost lokomotivy a zároveň předpoklad vývoje sítě by na trasu Praha – Hradec – Trutnov byla potřebná verze 3/25kV, bude-li plněn záměr konverze napájení.
Pokud by se trasa do HK zrychlila na 160 km/h a současně některé vlaky mají až 10 vozů, tak mašina s výkonem Bobiny nemůže stačit.
Laik
3 let
To se mi líbí, bych řekl že se bude dobře prodávat. Uvidíme.
Knížecí rada
3 let
Tak místo 15kV do toho dát 25, a máme ideální mašinu na linku R11 Plzeň – ČB – Jihlava – Brno, když SŽ není schopna po několik desetiletí zelektrizovat trať 240.
Hlavně je nesmysl vést ty rychlíky tvrdošíjně stále přes Třebíč (která pro jihočeskou frekvenci není zdaleka tak zajímavá jako možnost přestupů v Havlíčkově Brodu a i Žďáru nad Sázavou) místo přes Havlíčkův Brod – minimálně do doby, než bude celá trať mezi Brnem a Jihlavou „zadrátovaná“, protože sklonové poměry tam dieselovému provozu příliš nesvědčí, a také řádně zrekonstruovaná na vyšší TR!
Otázka pro znalé, nedělá se i nějaká 4 vozová elektro-dieslová hybridní jednotka? Ta by byla podle mě na tuto trať ideální. Vrazit dovnitř nějaký normální sedačky. Od Plzně až do Brna by stačilo pro strojvedoucí jen přejít mezi 2. stanovišti, od Jihlavy nahodit motor. A přitom ušetřit za Brejlovce co táhnou teď 3-4 vagonky.
Fírové se stejně měněj 🙂 Ale jasně, hybridní jednotka by jistě byla elegantnější řešení, než dva přepřahy.
Kromě předřečníkem zmíněných BGC BiBi od Bombardieru existuje už další generace „hybridních“ „dálkových“ vlaků z rodiny Alstom Regiolis – a ano, montují se v Reichshoffenu, takže možná časem se s nimi setkáme pod jménem Škoda Hibryda i u nás 🙂
Což, to mě taky napadlo, měl jsem spíše napsat předávají si směny/výkony. Ale to by stejně musel být hóódně univerzální fíra elektro+diesel, a to poznání tratí, teda jestli to vůbec lze na jeden zátah legálně odjet. Sám odjet výkon Plzeň-ČB-Brno. 😀
No třeba se nějakých takových jednotek dočkáme, místo těch béček. Tohle muzeum, co je tam provozováno teď, nejde provozovat navěky. Minimálně by mohlo být pošetřeno trochu financí za držení Brejlovců, co pak vyhlídkovou jízdou táhnou 3-4 poloprázný vagony. Na to asi původně nebyly konstruovány.
Když může mít Fíra seznání z Děčína až do Dunajské Stredy. A co se elektro+diesel fíry týká, tak si holt udělá papíry na diesel-elektriku, jen to bude odlišné od motoráku 843
V osobce není důvod mít daleké seznání u takových tratí. Vlaky jezdí pravidelně, stále stejně a relativně spolehlivě.
Dálkové jízdy jsou v principu nežádoucí, lepší pro všechny je, když strojvedoucí spí doma.
Drive jezdily nektere R i pres HB. Pres Trebic je ale trat hezci. Casem stejne pujde R 11 po rychlejsi trati, tedy z Brna do Jihlavy po VRT. Jasne, ted vede trat krasnou romantickou krajinou, ale bohuzel cesta trva velmi dlouho. Z hlediska efektivity by asi bylo dobre poridit hybridni jednotky, z duvodu uvrati, ale neni nad pohodli kupe 🙂
Tak to už snad raději britskou řadu 810 (o pár článků vedle), kterou jsem navrhoval z Brna do Nového Města na Moravě. Mohla by transverzálu zrychlit, když umí 200 km/h s dráty i bez. 🙂
Slysel jsem to, ale myslim si, ze je skoda linku R11 rozseknout v CB a mit nezadouci prestup navic.Kupecka na teto dlouhe lince jsou idealni, ale chtelo by to novejsi řadu misto kozenky.
Toto je nákladní lokomotiva. Proč se to snažíte nacpat všude tam, kde těžký dýzl tahá 3-4 těžké vozy.
V budoucnu budou lokomotivy tahat jen nákladní vlaky, okrajově vratné osobní netrakční jednotky. Vše bude o elektrických, motorových vodíkových nebo duálních jednotkách. Jednou k tomu dospějí i Času Dost. Pokud budou.
To budou muset šotouši jezdit za skanzenem na východ, kde ZSSK poptává 35 modernizací a 17 nových vozů klasické stavby pro regionální dopravu s dodáním v roce 2023.
Aby to nakonec nedopadlo jako v současnosti, že Bdteer jezdí Bratislava – Žilina nebo na nočních rychlících přes celou republiku a v regionální dopravě jezdí Béčka vytažena z vrakoviště.
Permonik
3 let
Obojživelný? To jako umí plavat?
Nebyl tady článek s někým od ČD, že jím chybí lokomotiva o středním výkonu cca 2MW?
Proč? Evidentně to není lokomotiva zamýšlená pro těžkou traťovou službu na koridorech, ale spíše holka pro všechno, asi vozové zásilky po všech možných tratích a tam bývají vlaky lehčí. Pokud ji opravdu dopravce bude používat k tomu k čemu je, tedy pod oběma trakcemi, tak by jejich nevyváženost byla jen komplikace. Takhle výkony platí jak pro motorovou tak elektrickou trakci bez matení.
V tomto případě jsou limitující trakčáky a měnič. To pochází z Dieselového Vectronu a nechtěli tyto komponenty měnit. Chtěl bych vidět protokol vážení této lokomotivy, kolik reálně je pod 90 tunami. Pokud skoro nic, tak vyšší výkon do toho jednoduše nedostanete, jedině menší diesel nebo více náprav. Z toho je potom už Eurodual.
A to mi zase přijde, že vzhledem k odlišnému charakteru typických elektrifikovaných a ostatních tratí (hlavně maximální rychlost) by se hodilo, aby v elektrice měla lokomotiva vyšší výkon. Samozřejmě ne tak extrémní poměr jako mají „last mile“ lokomotivy, ale řekněme 2:1, nanejvýš 3:1. Třeba 3 MW elektricky, 1,5 MW diesel. Tažná síla stejná, trvalá rychlost různá.
Určitě by bylo zajímavé vidět zdůvodnění koncepce, počítám, že jen tak neplácli do stolu a neřekli: „tohle postavíme“, ale ale naopak, že dost zvažovali varianty a zkoumali zájem trhu a co nejefektivnější řešení.
Napadá mě:
– zbytečná nadbytečná zátěž trafa pro motorovou trakci (už jste zmínil)
– těžší TM v dieselu možná nepracující v ideální efektivní oblasti
– výkonnější trakční měnič a jeho hmota a chlazení (to je asi spíše minoritní problém)
Jinými slovy, aby to pořád dávalo smysl i jako dobrá a efektivní motorová lokomotiva, nic jako „jede to ale…“ 🙂
Zde si je dobré uvědomit, že taková lokomotiva je se svými parametry opravdu na hranici techniky, kdy je potřeba do dieslové lokomotivy běžných parametrů dostat ještě trafo s elektrickou součástí. Z pohledu dimenzování kompoment je určitě lepší zvolit stejné výkonové hladiny, aby žádná se žádná část nemusela předimenzovávat.
Tak to není. Toto je prostě výkonná dieselová lokomotiva, která dostala možnost jezdit elektricky pod dráty. Tedy měniče, trakční motory zůstaly stejné a jen se k tomu připojila možnost do meziobvodu dodat levnější elektřinu z drátů, než si dovedeme vyrobit sami z dieselu.
Nic více, nic méně.
Ja si myslim , že je to tak akorat. U elektriny mohu lokomotivu pretižit protože mi to trolej da, ale spalovaci motor ma svou maximalni kondici.
Pri pretiženi lokomotivy na el trakci ( až 50 procent ) jsem na určitou dobu vyše.
Z davnejši doby el posunka ma trakčni motory z Brejlovce jen s kvalitnejši izolaci.
A jak dokaže to rvat oproti dieselu. Nebo 350 muže jit do 2000 A. Dnes je omezena na 1600A kvuli reakci troleje. Myslim si že kratkodobe 3 MW mi stači.
Nejedná se i lokomotivu magistrální, nýbrž manipulační. Nikdo s tím z Hamburku do Pasova nepojede. V podstatě výkony, které v Rakousku dělá v nákladní dopravě BR 2016.
Ano, přesně tak. Navíc DB Cargo si to objednalo ve verzi, kde má diesel jen 1119kW a vyloženě to zamýšlí jako náhradu V 90 a Gravity na manipulačních vlacích, které jezdí pod dráty. Čili něco jako naše kombinace 121+742, to jezdilo dřív na Slovensku, nevím, jestli je to dnes ještě aktuální.
Co tady řešíte? Němci lokomotivu vyvíjely několik let! Banality co tu řešíte mají dávno vyřešené! V Británii taky jezdí už řadu let jejich duální jednotky a polský Nevag má dualního Dragon! CZ Loko pracuje na Dual shunter 2000! https://en.m.wikipedia.org/wiki/Electro-diesel_multiple_unit
Dá se to přehodit za jízdy? Pár metrů před koncem troleje Pustit bufík, nastartovat, sundat sběrač?
Obráceně zvednout smeták, vypnout motor.
Jistě že to jde. Něco jako stahovačka nebo změna systému napájení. Jen je u toho navíc start motoru.
OK
Pokud si to dobře pamatuji, tak takový velký diesel nejde nastartovat a rovnou za studena s ním jít do výkonu. Mají to nějak ošetřené (třeba společný chladící okruh), nebo to bude jezdit s nastartovaným motorem i pod troleji?
Ohřívač vodního okruhu již byl vymyšlen. Říkalo se mu „bufík“, dnes začasto „Webbasto“ či „Ebberspacher“…
V obou případech jen jedno „b“ , zato můžeš doplnit Umlaut nad a u pana Eberspächera.
A musí na to fíra myslet a zapnout to dostatečně včas, nebo se motor nahřívá automaticky? Tedy i v případě, kdy to nebude potřeba?
Jde použít i topná spirála napájená ze sítě. Jedeš pod drátama a diesel se ohřívá na určenou teplotu a potom se může v klidu na diesel, jde to použít i na ohřev oleje.
Obojživelný Vectron? Jako že ten Vectron umí i plavat? Ježdění na elektriku a diesel po souši se mi nezdá jako 2 živly.
Good point! 🙂
no tak duální, podvojné, binární …co??? … 😀
Prostě ta mašina je bi a kdo proti ní něco má tak je bizdrojofob. Železnice musí být inkluzivní a přijmout že jsou i BAKT+, nejenom cis-přímé-EDP lokomotivy. 😀 😀 😀 😀
Siemens sice ví, co dělá, lépe než já, ale napadá mě, proč neexistuje pro nákladní dopravu verze s převodem na 120 km/h? Přece jen na 160 km/h 2 MW zas tak moc není.
To že není teď, neznamená že nemůže být v budoucnu, když si jí zákazník bude přát. Na druhou stranu pod dráty v Německu bude 160 tak nějak standart, na náklady možná 140.
Otázkou je, jak blízko jsou se stávajícím převodem k adheznímu limitu. Dle infobrožurky má Dual Mode rozjezdovou tažnou sílu 300 kN.
https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:f0e6c4dd-c846-4808-9c37-6640621ff7b0/siemens-mobility-brochure-vectron-dual-mode-en.pdf
Rozjezdovou 300 kN ano, s ohledem na hmotnost by zvládl i 320 kN … do rychlosti 23 km/h 🙂
Mě výpočty dle Curtiuse a Knifflera daly 289 kN jako limit, ale nebyl jsem si jistý kolik rezervy v tom čísle je při dobrých podmínkách. Každopádně maximální tažnou sílu není moc kam zvedat, od těch 23 km/h (mě vyšlo 24 km/h pro 300 kN) je to stejně omezené výkonem a mechanicky ta mašina zvládne jak maximum tažné síly tak maximum rychlosti. Proto tam nevidím, čemu by změna převodu mohla být prospěšná.
Pánové Curtius a Kniffer jsou již dávno překonáni křídovými papíry s výsledky výrobců 🙂 Nicméně ty křivky jsou tři a za 80 let jsme se dokázali přemístit z pesimisticko střední na úroveň od střední spíše velice blízko k optimistické. Aneb moje povídačky ze školení: lokomotiva má maximální tažnou sílu 300 kN, kterou využijete v srpnu, odpoledne, pokud čtrnáct dní nepršelo, před vámi projely 4 těžké nákladní vlaky, ale nebylo to uhlí (to práší) a na měnírně mají všechny jističe podložené košťaty (pro rychlost tak nějak nad 50 km/h). A adheze od rychlosti 0 do rychlosti cca 15 km/h je prakticky… Číst vice »
Presne tak rozjazdova Ft a Ft pri trvalej rýchlosti alebo dokonca pri maximalnej rychlosti je niečo úplne iné s ohľadom na potrebný trakčný výkon. Aj ja som sa zamýšľal nad tým pomerne slabým vykonom v elektrickom režime. Ale jednu indíciu by som mal, možno chceli ušetriť váhu trakčného transformatora a prípadne aj meničov na účel pomerne vykonného dieselelektrickeho agregatu (>2MW) a nádrže s naftou. Predsa len už ta veľkost a výkon zodpovedá plnohodnotnému motorovemu rušňu viacej ako nejaký Last mile agregát.
Když bude zájem, Siemens určitě verzi s jiným převodem nabídne.
O převodech už to dávno není. Převod je jednotný a max. rychlost se omezuje softwarově, tedy nemá to smysl 🙂
Nežijeme v dobách komutátorových motorů, komutátory se přestěhovaly do strojovny 🙂
Praha – Trutnov? 🙂
Na co by měla tu elektrickou část když píšou že je na 15kV?
A von je snad problém to předělat na jiný systém?
Řekl bych, že technických problému k vyřešení bude hromada. Mimochodem, co rušení kolejových obvodů?
Když se tu proháněj vectroni, tak stroj s třetinovým výkonem by nemusel by nemuselk být problém, ne?
Tak jako čistý diesel by asi jet mohl. Ale co třeba elektrické vytápění? To by se muselo vyzkoušet, co by alternátor cpal do topných spojek?
Prohánějí. Ale druhý takový na postrku být nemůže. Pokud to teda SŽ v tichosti nepovolila.
Narážím ale především na konstrukci trafa pro 25 kV (případně 15+25 kV) do takové mašiny, což asi bude zadání od nuly. A tím pádem technický problém k vyřešení.
Já to vidím i jako problém váhy, trafo na 50Hz je mnohem menší, než výkonově odpovídající na frekvenci 16,7 Hz. Obráceně – laminátka s pouze upraveným trafem má třetinový výkon na síti 15kV/16,7Hz. K tomu ještě diesel ve stejné skříni a máte zaděláno na problém.
Nutnost menšího transformatoru je snadněji řešitelná, než opačný problém:-)
Předpokládám že reagujete na uvedený článek, kde píšou, že je určena na systém 15kV, tak zřejmě myslíte předělat systém napájení ze stávajících 3kV na 15kV, což je myslím veliký problém. Jinak nabízet tu lokomotivu pro jiný systém asi problém nebude, ale to jste tam nenapsal. Tudíž lokomotiva verze 15kV jak je uvedeno v článku je na trať Praha – Trutnov opravdu k ničemu.
Taková lokomotiva ve verzi s napájením 3 kV= je málo reálná. Nepotřebuje sice přímo trafo, ale meziobvod nezávislých a střídavých lokomotiv má cca 1000 V, tedy kromě tlumivek (k tomu se používá trafo) ještě navíc musí obsahovat snižovací měnič…
A současně má k dispozici malý trh.
K tomu bych jen dodal, že s ohledem na životnost lokomotivy a zároveň předpoklad vývoje sítě by na trasu Praha – Hradec – Trutnov byla potřebná verze 3/25kV, bude-li plněn záměr konverze napájení.
Pokud by se trasa do HK zrychlila na 160 km/h a současně některé vlaky mají až 10 vozů, tak mašina s výkonem Bobiny nemůže stačit.
To se mi líbí, bych řekl že se bude dobře prodávat. Uvidíme.
Tak místo 15kV do toho dát 25, a máme ideální mašinu na linku R11 Plzeň – ČB – Jihlava – Brno, když SŽ není schopna po několik desetiletí zelektrizovat trať 240.
Hlavně je nesmysl vést ty rychlíky tvrdošíjně stále přes Třebíč (která pro jihočeskou frekvenci není zdaleka tak zajímavá jako možnost přestupů v Havlíčkově Brodu a i Žďáru nad Sázavou) místo přes Havlíčkův Brod – minimálně do doby, než bude celá trať mezi Brnem a Jihlavou „zadrátovaná“, protože sklonové poměry tam dieselovému provozu příliš nesvědčí, a také řádně zrekonstruovaná na vyšší TR!
Aby se to vyprázdnilo jo? Mezi Třebíčí, Náměští a Brnem se ten vlak zaplní.
Otázka pro znalé, nedělá se i nějaká 4 vozová elektro-dieslová hybridní jednotka? Ta by byla podle mě na tuto trať ideální. Vrazit dovnitř nějaký normální sedačky. Od Plzně až do Brna by stačilo pro strojvedoucí jen přejít mezi 2. stanovišti, od Jihlavy nahodit motor. A přitom ušetřit za Brejlovce co táhnou teď 3-4 vagonky.
Ano dělala , SNCF B 82500 (BiBi)
Alstom Coradia Polyvalent.
Fírové se stejně měněj 🙂 Ale jasně, hybridní jednotka by jistě byla elegantnější řešení, než dva přepřahy.
Kromě předřečníkem zmíněných BGC BiBi od Bombardieru existuje už další generace „hybridních“ „dálkových“ vlaků z rodiny Alstom Regiolis – a ano, montují se v Reichshoffenu, takže možná časem se s nimi setkáme pod jménem Škoda Hibryda i u nás 🙂
Což, to mě taky napadlo, měl jsem spíše napsat předávají si směny/výkony. Ale to by stejně musel být hóódně univerzální fíra elektro+diesel, a to poznání tratí, teda jestli to vůbec lze na jeden zátah legálně odjet. Sám odjet výkon Plzeň-ČB-Brno. 😀
No třeba se nějakých takových jednotek dočkáme, místo těch béček. Tohle muzeum, co je tam provozováno teď, nejde provozovat navěky. Minimálně by mohlo být pošetřeno trochu financí za držení Brejlovců, co pak vyhlídkovou jízdou táhnou 3-4 poloprázný vagony. Na to asi původně nebyly konstruovány.
Když může mít Fíra seznání z Děčína až do Dunajské Stredy. A co se elektro+diesel fíry týká, tak si holt udělá papíry na diesel-elektriku, jen to bude odlišné od motoráku 843
V osobce není důvod mít daleké seznání u takových tratí. Vlaky jezdí pravidelně, stále stejně a relativně spolehlivě.
Dálkové jízdy jsou v principu nežádoucí, lepší pro všechny je, když strojvedoucí spí doma.
Drive jezdily nektere R i pres HB. Pres Trebic je ale trat hezci. Casem stejne pujde R 11 po rychlejsi trati, tedy z Brna do Jihlavy po VRT. Jasne, ted vede trat krasnou romantickou krajinou, ale bohuzel cesta trva velmi dlouho. Z hlediska efektivity by asi bylo dobre poridit hybridni jednotky, z duvodu uvrati, ale neni nad pohodli kupe 🙂
Nepřijde mi to o moc idealnější než současný stav, vzhledem k tomu že je v Jihlavě pořád ta úvrať.
Jasně, muselo by to být s řídícím vozem, jinak to nemá moc smysl.
Tak to už snad raději britskou řadu 810 (o pár článků vedle), kterou jsem navrhoval z Brna do Nového Města na Moravě. Mohla by transverzálu zrychlit, když umí 200 km/h s dráty i bez. 🙂
R11 se stejně časem rozdělí na část A a B. Představit si tam dokážu spíše nějakou novou elektrickou jednotku.
Slysel jsem to, ale myslim si, ze je skoda linku R11 rozseknout v CB a mit nezadouci prestup navic.Kupecka na teto dlouhe lince jsou idealni, ale chtelo by to novejsi řadu misto kozenky.
Toto je nákladní lokomotiva. Proč se to snažíte nacpat všude tam, kde těžký dýzl tahá 3-4 těžké vozy.
V budoucnu budou lokomotivy tahat jen nákladní vlaky, okrajově vratné osobní netrakční jednotky. Vše bude o elektrických, motorových vodíkových nebo duálních jednotkách. Jednou k tomu dospějí i Času Dost. Pokud budou.
To budou muset šotouši jezdit za skanzenem na východ, kde ZSSK poptává 35 modernizací a 17 nových vozů klasické stavby pro regionální dopravu s dodáním v roce 2023.
Penězovod Vrútky nesmí vyschnout.
Aby to nakonec nedopadlo jako v současnosti, že Bdteer jezdí Bratislava – Žilina nebo na nočních rychlících přes celou republiku a v regionální dopravě jezdí Béčka vytažena z vrakoviště.
Obojživelný? To jako umí plavat?
Nebyl tady článek s někým od ČD, že jím chybí lokomotiva o středním výkonu cca 2MW?
Plavat a létat. Přiletí z Prahy do Bratislavy, přeplave Dunaj a po kolejích to vezme přes Rajku do Budapešti. Bude to rychlejší než Metropolitan.
Ty 2 MW na obou systímech teda moc nezáří…
2MW pro dieslovou trakci jsou docela dost.
Proč? Evidentně to není lokomotiva zamýšlená pro těžkou traťovou službu na koridorech, ale spíše holka pro všechno, asi vozové zásilky po všech možných tratích a tam bývají vlaky lehčí. Pokud ji opravdu dopravce bude používat k tomu k čemu je, tedy pod oběma trakcemi, tak by jejich nevyváženost byla jen komplikace. Takhle výkony platí jak pro motorovou tak elektrickou trakci bez matení.
Dokonce mi připadá, že ji Siemens vidí spíše jako motorovou lokomotivu schopnou jízdy pod trolejí; tam kde je elektrifikace.
Jestli není v německých poměrech limitující hmotnost trafa (s jádrem na 16,7 Hz).
No, i to je možné.
V tomto případě jsou limitující trakčáky a měnič. To pochází z Dieselového Vectronu a nechtěli tyto komponenty měnit. Chtěl bych vidět protokol vážení této lokomotivy, kolik reálně je pod 90 tunami. Pokud skoro nic, tak vyšší výkon do toho jednoduše nedostanete, jedině menší diesel nebo více náprav. Z toho je potom už Eurodual.
A to mi zase přijde, že vzhledem k odlišnému charakteru typických elektrifikovaných a ostatních tratí (hlavně maximální rychlost) by se hodilo, aby v elektrice měla lokomotiva vyšší výkon. Samozřejmě ne tak extrémní poměr jako mají „last mile“ lokomotivy, ale řekněme 2:1, nanejvýš 3:1. Třeba 3 MW elektricky, 1,5 MW diesel. Tažná síla stejná, trvalá rychlost různá.
Předpokládám, že ty dnešní parametry jsou maximum možného v rámci „fyziky“.
Určitě by bylo zajímavé vidět zdůvodnění koncepce, počítám, že jen tak neplácli do stolu a neřekli: „tohle postavíme“, ale ale naopak, že dost zvažovali varianty a zkoumali zájem trhu a co nejefektivnější řešení.
Napadá mě:
– zbytečná nadbytečná zátěž trafa pro motorovou trakci (už jste zmínil)
– těžší TM v dieselu možná nepracující v ideální efektivní oblasti
– výkonnější trakční měnič a jeho hmota a chlazení (to je asi spíše minoritní problém)
Jinými slovy, aby to pořád dávalo smysl i jako dobrá a efektivní motorová lokomotiva, nic jako „jede to ale…“ 🙂
Zde si je dobré uvědomit, že taková lokomotiva je se svými parametry opravdu na hranici techniky, kdy je potřeba do dieslové lokomotivy běžných parametrů dostat ještě trafo s elektrickou součástí. Z pohledu dimenzování kompoment je určitě lepší zvolit stejné výkonové hladiny, aby žádná se žádná část nemusela předimenzovávat.
Značné výkonové omezení na AC může být dáno třeba tím, že se vedle docela solidního dieselu už „nevešlo“ dost výkonné trafo ….. ?
Tak to není. Toto je prostě výkonná dieselová lokomotiva, která dostala možnost jezdit elektricky pod dráty. Tedy měniče, trakční motory zůstaly stejné a jen se k tomu připojila možnost do meziobvodu dodat levnější elektřinu z drátů, než si dovedeme vyrobit sami z dieselu.
Nic více, nic méně.
Ja si myslim , že je to tak akorat. U elektriny mohu lokomotivu pretižit protože mi to trolej da, ale spalovaci motor ma svou maximalni kondici.
Pri pretiženi lokomotivy na el trakci ( až 50 procent ) jsem na určitou dobu vyše.
Z davnejši doby el posunka ma trakčni motory z Brejlovce jen s kvalitnejši izolaci.
A jak dokaže to rvat oproti dieselu. Nebo 350 muže jit do 2000 A. Dnes je omezena na 1600A kvuli reakci troleje. Myslim si že kratkodobe 3 MW mi stači.
Jenže to uděláte u odporovky. U měničovky s čtyřkvadrantem a asynchrony můžete na nějaké přetěžování zapomenout i kdyby se tam vešlo trafo na 10 MW.
Ano, mate pravdu menice jsou na cenove-technickem maximu a zvysovat jejich vykon neni tak jednoduche. Asynchrony kratkodobe pretizeni preziji
Nejedná se i lokomotivu magistrální, nýbrž manipulační. Nikdo s tím z Hamburku do Pasova nepojede. V podstatě výkony, které v Rakousku dělá v nákladní dopravě BR 2016.
Ano, přesně tak. Navíc DB Cargo si to objednalo ve verzi, kde má diesel jen 1119kW a vyloženě to zamýšlí jako náhradu V 90 a Gravity na manipulačních vlacích, které jezdí pod dráty. Čili něco jako naše kombinace 121+742, to jezdilo dřív na Slovensku, nevím, jestli je to dnes ještě aktuální.