Tři tunely, tři estakády a rychlost 200 km/h. Správa železnic vybrala projektanty části trati z Brna do Přerova
Vlak Českých drah ve stanici Komořany u Vyškova. Foto: Správa železnic
Projekční práce vyjdou o desetinu dráž, než byl odhad. Poprvé se spojily AFRY a Sudop Praha.
Proč nejezdí z Brna do Blažovic osobáky?
Jezdí – linka S6.
Jestli by nebylo rozumnější ten úsek prodloužit už z Černovic. To kvůli tomu, že je tam dvoukolejka tak se bude čekat na Godota?
Spíš je škoda, že stavba Blažovice – Šlapanice už nestihla dobu, kdy se smělo instalovat kódování VZ, a tedy nemá ani V>100, ani AB.
A pokud jde o mě, klidně tam „na přechodnou dobu“ mohly být vloženy i paralelní spojky na 80 km/z z holubické koleje (kde by se na tolik rychlost zvedla, ideálně spolu s výhybkou v Holubicích) do obou hlavních kolejí Vláry.
Kde jsou ty časy, kdy i 19 melounů za projekt na 100km trať bylo hodně. Dnes dle odboru přípravy staveb DSŽ je i 550 melounů za projekt na 22km trať „strašně podhodnocených“…
Kde jsou ty doby kdy rohlík stál 50 halířů a benzín byl za 8 korun…
a plat byl kolem 2 tisíc korun
To ale bylo před mnoha lety, ale u DSŽ se bavíme o rozdílu cca 5 let. Co stojí rohlík dnes, jaké jsou dnes platy, a jaké jsou ceny za projekty u DSŽ. Už jen ty násobky se vzájemně hodně liší.
Co je to ta DSŽ?
No a teď jaký je podíl lidské práce u rohlíků a u projektů.
Inu, inflaci nemůžete zastavit….. To platí už od doby, kdy s erazily pražské groše a snižoval se v nich obsah stříbra.
A kde teda ta nová 100kilometrová trať leží?
to je docela dobra otazka. mozna mysli bam 🙂
Ty lidi kolem železnic musejí být neuvěřitelně v balíky…stavby, rekonstrukce, zabezpecovacka, projekty, studie a vlastně i ty vlaky …všechno stojí víc než u silnice
Je to tak. Tak to běžte dělat taky, co vám brání. Máme volný trh
pro kristovy rány, ona se teprve bude dělat dokumentace pro SP? to snad jako prioritní projekt mělo být už dávno připravené
a kdyz vam neco rozstreli v uzemku, tak ty detaily budete lepit podruhe?
No, ale prekvapili, ze ETCS tam bude rovnou. Ne jak 4. koridor – udelame trat na „az 200“, ale pojedete 100 protoze neni ETCS. To udelame az v dasli 5-letce.
Půl mld. za projekt na 22km. Prosíme o začlení SŽ jako jedna divize ŘSD. Děkujeme ušetříme..
Tak…
#svobodaven! #sosnadotepláků!
Proč mám pocit, že v ČR jde vše strašně pomalu a je strašně drahé? Že by to bylo tím, že není konkurence projekčních a stavebních firem? Bylo by zajímavé porovnat ceny obdobných projektů a staveb v ČR a západní Evropě. Možná by jsme zjistili, že u nás jsou ceny nejvyšší.
Já to říkám pořád železnice je černá díra se kterou žádný ministr zatím nic neudělal. V prvni fázi bych vyhodil ředitele SZ, pak dovedl na trh konkurenci jak v projekci, tak ve stavitelstvi a bylo hned vidět jaká je realita.
to by musel ministr vyhodit nejprve ředitele odboru strategie Ministerstva
No tak třeba DB má vlastní projekční oddělení. Kdyby SŽ začala tyto zakázky realizovat vlastními silami, pravděpodobně by dost ušetřila, i kdyby těm projektantům měla nabídnout tržní platy místo tabulkových. Také bych čekal, že to bude rychlejší, protože odpadnou výběrka na dodavatele. Externě zadávat by pak SŽ mohla jen třeba nějaké mimořádně složité nebo hodně specifické případy. Samozřejmě předpokladem k tomu, aby to fungovalo, je, že SŽ bude aspoň trochu zdravě fungující, efektivní a dobře hospodařící organizace, což očividně není a ani se nikdo nesnaží, aby byla.
uz v prvni tretine jste prisel na to, ze jste vymyslel hovadinu, ale i tak jste se ji drzel. sprava zeleznic nikomu netabulkove platy dat nemuze a tenhle napad by neskoncil dobre.
„Hotovo NEJDŘÍVE v roce 2033“ // takže ve skutečnosti ani za 10 let (možná za 15). Fakt jsem zvědavý slavnou VRT v českém podání, která generace se jí dožije, protože mnohem delší a náročnější stavba má být tady v podstatě ve stejné době 🙂
Toto je prasárna, v úseku Blažovice-Vyškov (případně Nezamyslice) se měla stavět novostavba v nové stopě. Takhle se bude řešit kvadratura kruhu ve staré stopě, aby se ušetřilo nějaké množství počátečních nákladů, ale pořád ještě budeme mít místo 3 kolejí jen dvě, na solidní ale ne hvězdnou rychlost, a velkou investici si jen odsuneme do budoucnosti. Tomu říkám vytloukání klínu klínem. Navíc z provozního hlediska, při přestavbě současné trati tama pár let neprojede ani kolo, bude se to NADkovat a zbytek široce objíždět… Jo a až se postaví skutečná vrt, tak ta 200ka přes dědiny bude úplně k ničemu, Os, Sp… Číst vice »
S každým rokem co se to odkládá klesá platnost úvahy „postavíme to aspoň provizorně, aspoň to bude brzo“… protože ono to brzo nebude. Kdyby padlo jasné rozhodnutí stavět v kompletně nové trase, na čase plánování a získávání povolení by to neviselo. A ta novostavba by vyšla na podobné peníze, jen by se pak ještě v dohledné době musela spravit i současná jednokolejka, ale to už by šlo v mnohem méně megalomanské podobě, a s dostupnou objizdnou trasou…
Žádnou senzaci s kvadraturou kruhu za tím nehledejte. Jde o řešení trati pro náklady, osobku a taky rychlíky. Zatímco všechny ostatní spojení, kde se VRT plánuje už jakž takž solidní dvoukolejky mají (např. Praha-Brno, Přerov-Ostrava, Praha-Ústí nad Labem), současná jednokolejka Brno-Přerov je zkrátka nepoužitelná. To je hlavní cíl modernizace a spolu se čtyřmi kolejemi v úseku Brno-Blažovice a s rychlostí na téměř celé trati bude po nějakou dobu použitelná i pro VRT vlaky. Územní rezerva pro VRT do budoucna zůstává. Po zprovoznění VRT bude pořád modernizovaná trať důležitá pro náklady, osobku a hlavně rychlíky.
Jenže je tam to „po nějakou dobu“ (a chybí tam „omezeně“). Ty rychlíky by tam (po staré) jako měly zastavovat kde, v Rousínově? Ani teď nestaví, a to jedou výrazně pomaleji. Takže kdyby se svezly Blažovice-Vyškov po fungl nové vrt-ce tak nikdo k úhoně nepříjde, „jen“ by to bylo rychlejší. Ve Vyškově je to jiná, o tom píšu.
Zakládní logika je nejprve stavět novou stopu = novou kapacitu a pak rozmr..at stávající štřeku. Chápou zjevně všichni kromě Sosny, Nejezchleba a těch, kdo z toho sajou.
Základní logika říká, že ta nová stopa v tomto případě nijak nepomůže. Na staré trati by i pak musely zůstat rychlíky, které staví ve Vyškově, a které už samy o sobě plně vyčerpávají její kapacitu. Nepomohla by ani nákladním a regionálním vlakům, na novou trať by nemohly a na staré by se pro ně žádné nové místo neuvolnilo. Otázkou je i napojení nové trati do Brna, kde se o novém nádraží bude předpokládám mluvit ještě hodně let bez toho, že by se něco reálně postavilo. Sjezd z té nové trati od Brna do Přerova byl vyprojektován naprosto nesmyslně od severu,… Číst vice »
Bylo by fajn to celé „ze-synchronizovat“ s novým ŽUB-em tak, aby mohl být po otevření trati zaveden plnohodnotný kapacitní GVD a nebylo tam roky nějaké provizorium typu rychlík R8 po hodině, pár osobáků a dál nic. ŽUB má dle SŽ termín 2028-2034, tohle má končit 2033 – i kdyby se oboje posouvalo, tak ideálně nějak spolu, pls:-))
Bohužel, takovéto snahy u nás vedou obvykle k tomu že stavba A se oddaluje protože se čeká na B, a ve chvíli kdy jsou peníze na B tak se zase přehodnotí A a čeká se zase tam…
ODSunutý ŽUB snad nikdy nebude. Nejpozději se STOKOU 3 nebo 4 by mohla být brněnská mafie zdecimována
Ono tam mimo rychlíky stejně vlastně nic jiného zatím ani jezdit nemůže.
Mluví se o tom desítky let, a bude se mluvit dál. Zkratka železniční pohadky.
No… ne že bych toto vysloveně odmítal, ale minimálně až se bude současná trať vysloveně rozpadat (že už to bez větší údržby dál nepůjde) tak pak na to bude muset dojít… pokud se teda do té doby nepřehodnotí stavba vrt nejdřív, před reko.
a proc by se ta trat mela rozpadat? trakce je 30 let stara, betonove prazce zijou pomerne dlouho… pokud se to bude udrzovat, tak to vydrzi.
Tož schválně, kdy příjde na řadu Kojetín-Hulín a pak i rychlíky/sp Zlín-Brno.
Na Kojetín-Hulín se již zpracovává ZP
K čemu se prosím zpracovává ZP, když už je dávno hotová SP (sice cinknutá, ale formálně hotová je)?
SP na Kojetín-Hulín? A mohl bych ji vidět?
Stoprocentně není hotová, a stejně po SP následuje ZP
Tohleto UTS-SP-ZP-PD-P je taky strašný zlo. Aneb někdo nepochopil, že studie může některé „původnější“ stupně i nahrazovat…
Pamatuji si, že se kdysi vybrala varianta moedrnizace stávající trati namísto výstavby nové VRT kompletně v celém úseku Brno-Přerov. Argumentem byla úspora peněz, ale hlavně času, protože mělo jít o modernizaci stávající tratě. Ve výsledku se časově neušetřilo absolutně nic, spíše naopak, a stejně se bude stavět prakticky komplet v nové stopě celá trať. Ale bude na 200 a nikoli na 320. Vysvětlí mi někdo tu logiku prosím ? Nebo je potřeba mít pro regionální dopravu kompletně oddělenou trať od VRT ? Protože se domnívám, že jestli se postaví toto, tak nová VRT v úseku Brno-Přerov nikdy nevznikne. Nemohlo se… Číst vice »
Logiku to samozřejmě nemá a máte pravdu, nic dalšího se mezi Brnem a Přerovem se stavět nebude. Vláda si nechá tleskat za to, že jim na stůl chodí stavební povolení na D35, na kterých se pracuje 4-6 let a za to, že to soutěží a nic moc nezdržuje… Když se podíváme na některé železniční projekty – jak je „posunuli“ , tak Egypťané nebo Maročané si musí klepat na čelo, co jsme to za banánovou republiku..
Ta trať je ale potřeba i na příměsto Brna/Olomouce/Přerova, vnitro rychlíky Brno-Ostrava/Olomouc/Jeseníky/Zlín a k tomu ještě náklady. Zabije mnoho much jednou ranou, ta VRT samotná by toho tolik nevyřešila a i ta v budoucnu někdy bude, ale neřekl bych že zrovna potřeba jezdit mezi Přerovem a Brnem 300 místo 200 je zrovna v nejbližších desetiletích taková priorita. Ono mimo možná Polská Pendolina nebo Railjety Vídeň-Varšava tam ani žádné rychlejší vlaky než 250 km/h jezdi hodně dlouho nebudou. Ten kousek Přerov-Ostrava a pak možná Ostrava-Katovice taky bude na dlouho jediný úsek na 200+.
Zabije možná několik much jednou ranou, ale jen částečně, některé „muchy“ sotva lízne. Jo, pár let to celkem bude fungovat (jako ano, i tak to proti současnému stavu bude citelné zlepšení) jenže pak se to zase stane úzkým hrdlem…
To by se tam musely stavět řekněme tři koleje, ale to by vešlo ještě hůř, a smete se to s odkazem na budoucí samostatnou vrt…
Mimochodem, na jaké úrovni podle vás asi tak probíhá příměstská doprava Přerova? Jakože třeba kolik vlaků…
V budoucnu bych čekal takt třicet minut ve špičce a rozdělení nesmyslu Přerov-Břeclav na spíš Zlín-Olomouc, který by měl mnohem větší vytíženost po celém úseku jak Olomouc-Přerov, tak Přerov-Zlín. Místo Přerov-Břeclav to pak tedy jen táhnout Zlín-Břeclav, menší nutnost spojů o kapacity sedadel, v budoucnu pak možná do Znojma, tam by to chtělo pro regionální cestování už něco z Hodonína, ale tahat to už z Přerova se mi zdá moc daleko.
na regio a náklady nepotřebujete 200 🙁 To potřebuje jen firma, co obkreslovala DURku ze šuplíku…
Na regio a náklady taky nemůžete mít jednokolejku na 80. Jak se tady v komentech už píše, cena za zdvokolejnění současné tratě na 140 bylo za stejnou cenu, jako novostavba na 200.
Kdyby se postavilo VRT, tak stávající trať navždy zůstane v současné stopě a bude tam osobka a náklad. Nyní se zmodernizuje tato trať a hodně v budoucnu se postaví VRT. Logické by bylo postavit VRT, místo toho tady bude 10 let výluka, ale pak budou dvě hezké cesty po dvou kolejích. Na modernizové trase budou moci lidi rychleji dojet do práce.
Jako že by Kordis objednával osobku na trati s nepoužitelnou jízdní dobou? Pravda, těch pár let, co se plánuje udělat z D1 kolem Brna nejdelší parkoviště v republice, by to smysl mít mohlo, ale to už se nestihne.
Ano, toto je základní kámen všech úvah (ať už přiznaných, nebo skrytých) od sídel na současné trati (a domnívám se že to je princip „zázraku“ kterým se podařilo přesvědčit místní aby neprotestovali když jim má vést katastrem semtam i vysloveně „za barákama“ trať nyní ne jednokolejná ale dvoukolejka, nyní ne na 100 ale na 200 (čili objem osobky i nákladky proti současnému stavu řádově trojnásobný) ba dokonce to vzali víceméně za své…) Ano jasně, těší se že tam konečně bude zase někdy něco zastavovat (protože teď se „vejdou“ jen rychlíky a expresy co tam nestaví), ale přitom je naprosto evidentní… Číst vice »
Ne, toto co vzniká přestavbou současné trati nemáte šanci dostat na 250kmh, budou tam průchody územím obce (muselo by se dělat ještě mnohem víc protihlukových stěn než do teď, hodně by vadilo komplet oplocení které na takovou rychlost potřebujete), muselo by být mnohem víc přeložek, problém sám o sobě by bylo etrémní zabezpečení nástupišť zastávek jako Komořany, Nemojany aby tam mohly okolo perónů svištět vlaky 250kou… Prostě ne, už 200 ve (víceméně) současné stopě je hodně tažené do extrému, aby to nějakou (poměrně krátkou) dobu jakžtakž fungovalo (taková česká „umbaustrecke“ která je na místě u Nezamyslice-Přerov nicméně blíž k Brnu… Číst vice »
Kompletní oplocení a žádné úrovňové křížení potřebujete již od traťové rychlosti 161 km/h, stejně tak ETCS L2, tam se nic nemění, průchody obcemi se dají vyřešit právě stěnami, které tam budou tak či tak, protože hygienické limity, nástupiště už jsou větší problém, na 200 stačí dostatečně široké nástupiště s dostatečně širokým bezpečnostním pásem, nad 200 si nejsem jistý kde se to láme v potřebu nemít nástupiště u průjezdné koleje. (Například třeba v Olomouci je kolem peronu 140 místo 160 mimo jiné právě kvůli úzkým peronům.)
Jo, tak to právě je… akorát bych dodal že na 200kmh se právě musí udělat víc přeložek a ty PHS musí být na více místech a vyšší…
Ty nástupiště na 230-250 by MOŽNÁ mohly být formou „bariéra s otvíracíma dvířkama“ ale vzhledem k tomu že tu (doposud) nejezdí samé typizované soupravy (ála metro) tak by se to asi blbě „trefovalo“ na dveře vlaku…
Těžko říct, doposud v tomto státě není realizovaná ani „zastávka na (průjezdných) 200“ (možná něco na 4. koridoru teď?) tak se těžko odhaduje jaká by byla „zastávka na 230-250“
Pokud zvážíte veškeré faktory jako sklony, poloměry oblouků, dosažitelnou délku úseku s vyšší rychlostí, členitost terénu, zástavbu v území s následnou projednatelností, tak 200 km/h je velmi slušný kompromis. Když odečtete dojezdové úseky do Brna i Přerova, které budou vždy výrazně pomalejší (pokud nechcete v zástavbě probourat přímý koridor). tak na ten zbytek vám zůstane nějakých cca 55-60 km v náročném terénu a poměrně husté zástavbě, kdy by se poloměry musely oproti rychlosti 200 zvětšit aspoň třikrát. Další otázka, jaká by byla efektivní využitelnost takové trasy, když by po ní jezdily nákladní vlaky s rychlostí 100 km/h. Energeticky efektivní je… Číst vice »
Pamatuju si, jak se předpovídalo zahájení stavby Blažovice – Nezamyslice v roce 2013 a dokončení v roce 2019. Teď předpovídají dokončení v r 2033. Mimochodem dokončení čeho? Blažovice – Vyškov? Blažovice – Nezamyslice? Nebo Brno – Přerov? Zejména to poslední by šlo jedině v případě, že by tu trať prostě zdvoukolejnili a zrychlili na 100 – 140 km/h (od Kojetína klidně na 160 – 200). Ale Bohušinkansen do té doby nepostaví ani omylem.
Stavět v nové stopě jde poněkud rychleji, než když vedle jezdí vlaky.
A proto jsme řekli NE, takhle my podvádět nebudeme, pěkně si to vyžereme(te) s nickolejným provozem…
Když jsem před lety četl článek studii tohoto záměru, očekával jsem, že touto dobou bych si již mohl přečíst, koho Dobrá správa vybrala zhotovitelem stavby.
Rovněž mě baví, že C.K. ministerstva dopravy může klidně zatrhnout výstavbu páté etapy této tratě, pokudto to uzná za vhodné a tím v podstatě zmařit investici do ostatních úseků.
Naopak 2.-5. stavba mají zásadní přínosy i samostatně, kdežto 1. stavba je bez vyřešení uzlu prakticky k ničemu.
Olomouc – Brno 1:45? vlakem cca 75 km???
Autem pri 110 km/h 40 min…
Leda tak od cedule k ceduli a v době kdy lidi moc nejezdí. Bus to pod 1 hodinu nezvládne.
Rychlík Bouzov to dneska jezdí za 1:32, tak netuším, odkud se vzalo 1:45.
Tak to asi neomluví fakt, že v jízdních dobách na železnici jsme vo době Monarchie..
Hm, vlak zase jede „od nádraží k nádraží“, málokdo bydlí na nádraží, řešíte poslední míli a bude to ještě víc, minimálně o půl hodiny…
Tomu Bouzovu ovšem na jednokolejce musí všechno „uklidit z cesty“ jinak při sebemenším problému chytá zpoždění.
No, on má ty časy tak natáhnuté, že není problém 15 minut mezi Olomoucí a Brnem uspořit. Přesto cesta tudy je žalostná a já jen mohu děkovat za to, že už se zase jezdí ze Zábřeha do Brna přes Třebovou.
Taky jsem tenhle směr už před lety využíval, na kilometry kratší a levnější i s přestupem v Třebové. Kdyby to minulo Třebovou a najelo to přímo na Svitavy, tak Zábřeh-Brno naprosto super
Sosna likes this.
Nějak mi uniká důvod, proč se to neprojektuje rovnou alespoň na rychlost 250 km/h, jak by bylo ve 21. století přinejmenším záhodno … Na druhou stranu přiznávám, že lepší tohle než drátem do oka … 🤗
Já to chápu, pokud tam bude jezdit brněnská příměstská doprava, tak jaksi 250 km/h nedává smysl.
Ne že nedává smysl, ono to ve stejné stopě prostě nejde… musely by být větší přeložky, měnit se výrazněji zastávky, řešit se ještě vyšší protihlukové stěny…
Předpokládám, že cílovým stavem by měla být segregace příměstské dopravy v aglomeracích od dopravy ostatní.
příměststká doprava v aglomeraci nemá co dělat na stejných kolejích jako dálkovka
Protože žijeme ve skanzenu SŽ , který dokáže udělat projekt tak, ze trať na 300 km/h je pomalejší, než na 200 km/h. Pověsit některé činovníky v tom zainteresované do průvan by to chtělo, ale středověk bohužel skončil.
Protože na 300 km/h má stát a pár km vedle a pár let později.
Protože se zbytečně bastlí příměstská trať na pre-VRT k namísto oddělení obou segmentů a stavby dle jejích potřeb. Místy to dost odnese místní doprava, byť v první fázi v součtu zcela minimálně.
Kde to odnese místní doprava????? Tato modernizace byla primárně vyvolaná Jihomoravským krajem kvůli potřebám regionální a rychlíkové dopravy(řešena i s okolními obcemi). Když se zjistilo, že kvůli zdvoukolejnění je varianta pro rychlost 140 km/h jen o málo levnější než 200 km/h, která může po relativně dlouhou dobu sloužit i expresům, byla tato varianta( později upravená jako M2) vcelku logickou volbou. Regulérní vysokorychlostní trať pro 300 km/h zůstává v územních plánech pro případnou dostavbu později.
Ano, jenže tato výhoda se projeví jen pokud nebudeme víceméně „obratem“ stavět tu skutečnou vrt, anobrž „pořádně užijeme“ současnou trať… to znamená aspoň tak 25-30let (po dokončení! tj. skoro 50 let ode dneška) jezdit do Ostravy třetinu trasy 200kou. Jako jo, dá se přežít, ale jak zhoustne provoz a při rozdílech rychlostí 80-120 (lokálka, náklady) a 200 (dálkovka) tak to bude zasekané zase…
A jako bonus tam při stavbě neprojede ani kolo…
Úsek Brno Blažovice bude využívat existující dvoukolejku po osobáky +2 nové koleje pro rychlíky a expresy do Blažovic, což z ní dělá čtyřkolejku. Pak už osobákům zbývají po modernizované trati před konečnou ve Vyškově zastávky Holubice, Rousínov a Luleč.
Jak to odnese ta neexistující příměstská doprava?
Neobnoví se zastávka Velešovice a lidi tak budou muset do Rousínova a do Slavkova autobusem, který by se zrušit nemohl tak jako tak.
Ta se zruší po domluvě s Velešovicemi, protože ji před zrušením nikdo nepoužíval a ani toho největšího šotouše by nenapadlo jít takovou dálku až za dálnici. A to jsem běžně pro zachování tratí a zastávek. Tady to smysl opravdu nemá. Jen dodám, že Spojení Slavkova s Velešovicemi existovalo vlakem jedině s šíleným přestupem v Křenovicích a neznám nikoho, kdo by toto spojení někdy použil jinak, než busem nebo autem.
Jako 2 koleje pro příměsto, 2 koleje pro spěšňáky a R? Dělat sjezdy z VRT do každé R/Sp stanice by znamenalo mnohem víc kolejí, než tu jednokolejku přestavět a byly by dokonce pomalejší než kdyby ta trať byla jenom na 160 km/h čímž by se vůbec nic neušetřilo pro stavbě na 200 km/h.
COŽE?? Jaké proboha sjezdy z vrt do KAŽDÉ stanice? To co pojede 200kmh (a výš, při novostavbě na 300) bude zastavovat tak MOŽNÁ ve Vyškově, a tam sjezd musí být takjaktak, už z bezpečnostních důvodů (cca. po 25km). Spěšňáky jako že by nemohly po jednokolejce (případně s jedním mezistaničním úsekem pro letmé křižování) 140kou jezdit?
Vlaky které budou reálně dosahovat 200kmh nebudou (a ani nemohou) zastavovat v Komořanech nebo v Nemojanech, nejspíš ani v Rousínově…
To je ale přece každému jasné. J. Kocourek mluvil o sjezdech do rychlíkových stanic. A provozovat rychlíky na stávající jednokolejce je sebevražda. Pokud chcete zdvoukolejňovat a zvyšovat rychlost nad 100 km/h, musíte dělat přeložky a tím se dostáváte přibližně k současné variantě modernizace M2, nebo mírně jiné. Takže moc na výběr není.
No a právě jaksi, ta rychlíková stanice je jen jedna, Vyškov…
A Kojetín (pro směr Přerov i Kroměříž), Vyškov počítejte sjezd z obou stran
Poněvadž tam mají jezdit i zastávkové vlaky zastavující co 5 km, zastavující co 20 km a nákladní vlaky. To na VRT nemá moc co dělat.
Respektive, vrt-ka v takvých podmínkách skutečně bude mít problémy prorazit stěží 200kou…
Plus, když se obrovsky argumentuje ekonomikou, tak pokud ta ekonomika nemá být vepsí (žačneme stavět vrtku rovnou po dokončení 200ky) tak se takhle bude muset jezdit aspoň takových 25-30let po dokončení tohoto (což bude tak půl století od teď).
Zde přikládám pro redakci vzor libovolného článku o Dobré Správě:
Správa železnic projektuje stavbu X. Cena projektu je 3x vyšší než cena srovnatelného projektu ŘSD a o 20 % vyšší, než se původně předpokládalo.
Zakázku vyhrál SUDOP Praha/Brno
Aby se reálně koplo do země, bude za potřebí ještě projekty A,B,C,D.
Očekávané náklady na stavbu jsou Z, přičemž se dá očekávat, že než se reálně kopne do země, budou náklady 2-3x Z.
Dobrá Správa počítá se zahájením stavby v roce :Současný rok + 3 roky.:
Chtěl jsem napsat něco podobného. Je to smutné, ale realita.
Ano, ať uděláte, co uděláte, vždycky to bude špatně a nahovno. Fakt smutné…
V roce 2014 jsem se stěhoval na Vyškovsko, že to do 10 let bude hotový, dneska bydlím blíž Brna, jinej směr a jsem rád.
Který srovnatelný železniční projekt zadávalo ŘSD?
Nebyla to pro předškoláky nějaká počítačová hra?
Jasny, protoze neni liniova stavba jako liniova stavba ze? (Bavime se o projektu, ne o stavbe) Jeste prosim ten argument o specifiku ceskeho trhu a slozitem horskem (jihomoravskem) terenu.
Jojo,“ již brzy“ je někde mezi 10-100 lety…
D11 Trutnov – st. hranice (21,2 km) – 122,8 mil. Kč. Blažovice – Vyškov (22 km) – 545 mil. Kč.
Chápu, že srovnávám dvě naprosto odlišné stavby, ale byl by i někdo schopný vysvětlit, proč takový rozdíl v cenách? Proč konkrétně?
protoze na RSD aspon zarodek konkurence panuje?
Spíš než „na ŘSD panuje“ by mělo být „v oblasti projektování silničních staveb…“.
Stavby ŘSD a SŽ kreslí stejné projekční kanceláře maximálně jiné oddělení
Například Valbek , který kreslil tu D11, kreslí aktuálně VRT mezi Modřice a Šakvice.
Například Pragoprojekt má jakou železniční divizi?
Dobrý postřeh. Dotaz zaslán na MD a SŽ.
Napájení, zabezpečovací zařízení, stanice a zastávky pro cestující… Jsou tam 3 tunely a 3 mosty.
No na té D11 jsou podle letáku tunely 2 a mostů 23 + 5 nad dálnicí. Ale pokud bychom počítali jen ty delší mosty, tak cca 10. Tunelů cca 50 % oproti té železniční trati.
Jsou tam sice jenom 2 tunely, ale zato asi 10 mostů a několik sjezdů.
Co na tom není jasné?
122.8 milionů je jen pdps, 545 je pdps + dsp, dsp stalo u d11 dalších 80 milionů.
Cena dokumentace se vypočítává z celkove ceny D11 13 miliard, trať 29 miliard. Takže poměr ceny dokumentace k celé stavbě je podobný.
Jestli je to za tu cenu dokumentace ke stavebnímu povolení a k tomu ještě prováděčka, tak to dost mění situaci. V článku je uvedená jenom dokumentace ke stavebnímu povolení.
Podstatné je i rok zadání D11 DSP – 2019, PDPS – 2021. Ceny za poslední cca rok, rok a půl vystřelily brutálně.
ceny čeho? v SUDOPu brutálně zvýšily mzdy?
Je tam kolize se současnou tratí.
Na zmíněném úseku D11 je zas kolize s městem 🙂
A mimochodem – s tratí taky
Ono přece jen v tom rozdíl je. Je to asi jako srovnávat stejně velkou kancelářskou budovu s nemocnicí.
Ano, k tomu směřovala moje otázka. Je mi jasné, že to jsou různé stavby. Otázka je, v čem a proč to „něco“ stojí o tolik navíc.
Takže víte o tom víc?
Nevím, ale protože 3 tunely?
3 tunely stavbu také o dost prodraží.
No jedním z důležitých problémů je „kvadratura kruhu“ neboli jak relativně obydleným územím a se zachováním současných zastávek (protože kdyby se zastávky nezachovaly, žádná příměstka by tam už neměla cenu, a pak by byl nesmysl zachovávat současnou stopu) protáhnout dvojkolejku (když zatím byla jednokolej) na 200kmh (což je na neseparovanou trať docela hodně).
Výsledná varianta M2 vymáčkla z vaší otázky/poznámky maximum – a to rychlost 200 km/h. Současně prochází všemi zastávkami, kde to má smysl (tedy mimo Velešovic, Komořan, které vlakovou zastávku sami nechtěli a Hoštic-Heroltic). Jinde se naopak přibližují centrům obcí (Blažovice, Holubice, Rousínov).
V rámci železničnich zakázek se musí řešit mnoho dílčích odvětví.
Od zab. zář, sděl.zař, trakce, dopravní technologie.
V rámci těchto projektů se mimochodem řeší například i silniční přeložky, které ovšem taky někdo musí naprojektovat
Chápu, k tomu směřovala moje otázka. Co je oproti dálnici navíc.
U té D11 se mimochodem taky řeší přeložky… celkem v délce asi 4,5 km.
Protože máte přemrštěné investiční náklady 27 miliard za 22 km trati, to je 1.2mld/km. U železnice, která má poloviční profil než dálnice. Železnice by měla stát polovinu za zemní práce mosty a tunely. Ten zbytek železničních záležitostí co dálnice nemají (koleje zab. zař atd.) by se mohl vejít do toho co se ušetřilo za užší profil. Takže dvoukolejka v nové stopě by měla stát nejhůř jako dálnice. Třeba takový obchvat Litomyšle je za 400 mil/km. Jak může stát železnice 3x tolik? Respektive, jak může obyčejná dvojkolejka na 200 stát jako dálnice 6+6 pruhů? To co píšu je zjednodušení, ale ne… Číst vice »
Mám na vás dvě otázky na kterém mostě byste se více bál že s vámi most spadne na železničním mostě v autě nebo na silničním mostě ve vlaku. A druhá proč byl vymyšlen železobeton?
Diskuze se týká nákladů na projektovou dokumentaci, nikoliv o stavebních nakladech