Tři metry od tragédie. V Nice se na prahu ranveje málem srazila dvě letadla
Airbus A320 společnosti Nouvelair. Foto: Milad A380 / Wikimedia Commons
Piloti přistávajícího letadla na poslední chvíli zareagovali a provedli go around.
Nedivím se pilotovi, že nechtěl pokračovat. Z té představy docela mrazí, zvláště když to vidíte přímo nad/před sebou.
To by rozhodilo i Chucka Norrise.
Pomohlo by kdyby se letectví vymanilo z používání pravěkých technologií, jako je třeba pokynování pilotů skrz chrastící simplexní vysílačku. Mnohem lepší by bylo kdyby dispečer mohl komandovat přímo letadlo, resp. autopilota (doleť do bodu na těhle souřadnicích, začni kolem něj kroužit a čekej na další instrukce). Něco jako takové ETCS L2 s virtuálními návěstními body.
Jo vy už máte vyšetřeno, sepsáno a fascikl pěkně svázanej?
Váš komentář je mimo. Capradova úvaha je na místě bez ohledu na aktuální incident a jeho případné vyšetření.
Ani bych neřekl, nejlepší je, když se do letectví začne montovat koloťuk.
Na tohle člověk nemusí být inženýr s třicetiletou praxí v oboru, aby vnímal, jak moc je dnešní technologie ATC neadekvátní době.
Proč normálně a slušně nediskutovat, popřípadě být zticha, že?
O létání toho mnoho nevím, ale s ETCS jezdím a řekl bych, letadlo před vzletem je takový posun bez dohledu. Zkrátka průsery by na sebe dlouho nenechaly čekat.
Ne, pohyb letadel na větším letišti samozřejmě musí být řízen. Kdyby nebyl, tak se budou letadla srážet každý den.
Co se týče bezprostředního hlídání kolizí při pojíždění, to posádka řeší stejně jako řidič auta, vizuálně (na rozhled drážním slovníkem), nicméně není to úplný chaos, řídicí říká trasy pojíždění, může letoun zastavit někde a nechat čekat atp (ale to je spíše kvůli organizaci provozu aby se to někde nezašpuntovalo, ne kvůli potenciálu kolizí při pojíždění). Jsou tam ale přísné hranice kam se (ne)může, jako vjezdy na dráhu, které jsou jedině na souhlas věže. Což platí nejen pro letadla, ale pro veškerou techniku co se tam pohybuje. Při rychlostech menších než na silnici to není nijak zásadně nebezpečné. Stejně jako na… Číst vice »
Už se na to téma hodně namluvilo, byl na to téma i nějaký dokument (něco jako rušné nebe nebo přeplněné nebe nebo tak nějak). Ukazovali tam i nějaký systém, který testují. Problém je, že se musí dohodnout hodně států a že letectví je hodně rozsáhlé. Ono stačí jak jednotné je to „jednotné“ ETCS. Určitě by to pomohlo, ale zatím nikdo nepřišel na nic, co by se mohlo implementovat. Ale asi se na tom pracuje. Ta simplexní vysílačka, to je opravdu pravěk, to by mohlo zůstat jako záloha. Hlavní pokyny by měly jít z počítače řízení do počítače letadla nějakou tou… Číst vice »
Nebyl to díl Leteckých katastrof? Tuším „Příliš rušné nebe“?
Ano je to tak. Byl to speciál v osmé řadě. (Číslování podle anglické verze na wikipedii měla opravdu jen dvě epizody, jinak je v tom číslování zmatek.) Fakt jsem myslel, že to byl nezávislý dokument, ale to jsem si spletl s jiným dokumentem (možná „Tajemství nejrušnějšího letiště“). Právě tím, že to byl speciál, který se netočil kolem jedné nehody, ale kolem několika nehod, jsem měl za to, že to bylo něco jiného.
Každopádně je vidět, že se na tom maká. Nebo aspoň před 15 lety makalo, ale snad příslušné výzkumné organizace nezakrněly.
Z počítača do počítača existuje, hovorí sa tomu CPDLC. Teda, na konci je displej alebo tlačiareň a prijaté inštrukcie už musí zase vykonať pilot, ale aspoň ich má „na papieri“. Používa sa občas aj u nás, napríklad na pokyn preladiť VKV rádiostanicu na ďalší sektor.
Úplně stačí, když se dohodne 28 států a do svého vzdušného prostoru letadla potřebným zařízením nevybavená nevpustí . Přechpdné opbdobí atd. zde diskutovat nebudu. Ostatní státy pak standardy EU pořevezmou, tak jak jsou už desítky let zvyklé standardy EU přijímat. Jsou totiž nejlepší na světě.
Až na skutečnost – značně pochybuju, že jedno letadlo piloti navedli na začátek dráhy bez povolení věže/dispečera a druzí bez něj začali přistávat. Takže spíš to vypadá na chybu dispečerů v navigaci a přistávající pilot odvrátil její hrozící následky.
Skutečnost je, že v Nice se na přistání používá 04 levá, na vzlety 04 pravá. Přistávající borci si je spletli. Nepomohlo jim v tom mizerný počasí, noc a specifický protihlukový postup, co se tam lítá.
TWR nařídila Easyjetu line up and wait 4R.
Nouvelair měl povolené přistání na 4L, avšak chybně provedl přiblížení na 4R.
Takže dispečer je v tomto nevinně a sofistikovanější technologie by přesně takovému případu zabránit mohla.
No, Praha má prehľadové systémy ktoré by podobný konflikt mali včas zachytiť a riadiaceho na veži varovať. (Napriek tomu, že prvé „S“ v skratke ASMGCS znamená „Surface“, je to agregát údajov aj z ďalších systémov, napr. letišnej MLAT a tak systém vidí aj ciele vo vzduchu.) Tzn. technológia existuje, ale či ju v Nice majú nasadenú, to je druhá vec.
Takové systémy se samozřejmě používají. Proč tady chybný manévr zůstal neviděn věží (vybavení, odstávky, lidský faktor) je otázka na vyšetřovatele.
CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) je systém pro digitální komunikaci mezi řídícími letového provozu a piloty, který doplňuje tradiční hlasové komunikační linky o textové zprávy. Tento datový spoj snižuje chybovost, zlepšuje předvídatelnost a uvolňuje kapacitu VHF frekvencí pro naléhavější komunikaci, což přispívá k bezpečnějším a efektivnějším leteckým operacím. CPDLC je klíčovou součástí globálního navigačního systému pro leteckou navigaci (FANS) a v Evropě je již zavedeno pro lety nad určitou výškou.
Jinak to kroužení je pěkná blbost, to fakt nechcete, jen v krajním případě.
Ona ta komunikace přes zprávy má i silné nevýhody, proto se to šíří pomalu spíše pro nedynamické situace. To že rádio brodcastuje má obrovskou výhodu v přehledu o dění i když je relace pro někoho jiného. Také v silné zátěži používá dost volné smysly pilotů, sluch. Číst cokoliv je mnohem náročnější při přístrojovém letu. Kadence povolení a rychlost reakci může být opravdu extrémní.
Rádio ma zase nevýhodu možnosti nedorozumění, pokud je špatný příjem tak čitelnosti, záměny příjemce (splete volací znak).
Bohužel není všeřešici sluníčkové řešení.
Ta nevýhoda se čtením texu má triviální řešení – obsah té zprávy nechat přečíst stroj. Když může hlásit výšku nebo různá varování, může hlásit i obsah těch zpráv.
Výhoda textové zprávy je také v tom, že se k ní dá vrátit.
To ano, ale tam jde spíše o tu smečovou výměnu. Čtení (i strojové) textu už vkládá značné zpoždění, odpovědět je ještě komplexnější (a odpovídat aˇse musí), přitom tlačítko mikrofonu je všude na kniplu, aby bylo okamžitě po ruce. Pilot vůbec nemusí spustit oči z přístrojů nebo venku ani se k ničemu natahovat. Prostě hnout prstem a mluvit.
Přečtení strojem žádné zpoždění nevkládá. Potvrzení zprávy se dá udělat jedním tlačítkem nebo slovem – není potřeba podstatné informace opakovat kvůli možnosti šumu v komunikaci.
Navíc nikdo nikde nepsal, že by se při strojové výměně informací pilotům sebraly sluchátka a mikrofony.
Ve chvíli kdy řídicí instrukci vydává mluveným slovem je zároveň přijímána sluchem pilotů – v ten samý okamžik. Není tam žádný výběr / odeslání / přijetí / čtení s vnímáním. Což je mnohem sériovější proces. Podstatné informace se neopakují jen kvůli šumu, ale i kvůli pochopení a pochybením, třeba přesmyčkám v číslicích QNH nebo úskocích mozku. Je to plnohodnotná zpětná vazba, že příjemce plně pochopil sdělení. U textové komunikace se tato zpětná vazba musí nahradit jinak. I u datalinku se může stát, že posádka instrukci pochopí nebo vyloží špatně (třeba se rozhodne pro přiblížení na špatnou dráhu ze dvou paralelních).… Číst vice »
Přijetí zprávy může být i daleko rychlejší, než mluvením a posloucháním. Opakování přijaté informace nezaručuje, že to příjemce pochopil a dokonce ani že to zaznamenal. Právě proti těm přesmyčkám a úskokům mozku nejvíc pomáhá to, když se mohu na tu informaci znovu podívat, nebo když se na ni může znovu podívat někdo druhý. To, že jde informace předávat daleko efektivněji a spolehlivěji, než mluvenou řečí přes rádio, je dávno ověřené. Rozporovat to je trochu marné. A zároveň to nemění nic na tom, že zavést to bezpečně do globálního systému, jakým je letectví, není jednoduché. Překvapuje mne, že ten přechod trvá… Číst vice »
CPDLC je skvělá věc na ladění letadel, změnu squawku, nebo jednoduché pokyny na změnu FL. Ale už když se začalo před pár lety používat, tak bylo zastaralé a ne úplně spolehlivé. Ale cesta datové komunikace je dobrá cesta, ale úplně bez rádia to půjde těžko.
Souhlas. Tedy nepřirovnával bych to k ETCS a taky bych požadoval, aby každý pokyn od ATC do autopilota musel být explicitně schválen piloty, ale jinak už je na čase (asi tak 30 let), aby se číselné údaje na dálku přenášely digitální formou, a ne hlasově.
Ono je také trochu problém ze i ATC chybují, navíc neriskují kejhák když někam pošlou nesmysl.
Logika, že na dálku se do systémů s možností ovlivnit parametry letu nesahá mi přijde příčetná. Stačí co umí udělat spoofing GPS.
Načal jste jednu věc: Každá automatizace by měla řešit chybové stavy, ideálně i zotavení z nich. „Při ztrátě signálu zastav“ je bezpečný stav u vlaku, ale u letadla … je hromada dalších vstupů.
Tam se to řeší hierarchií. Řídicí řeknou pilotům nějakou instrukci a ti jsou schopní vyhodnotit, jestli to není nesmysl a pokud ano, tak se optat jestli je to chyba nebo co a až pak to vykonat. A i kdyby jim to podezřelé nepřišlo s čase přijít může protože trasu samozřejmě monitorují. A naopak řídicí kouká na radu co se děje a když letoun reaguje divně tak se přeptat jestli porozuměli nebo instrukci zopakovat důrazněji.
Upřímně mi pro bezpečnost prijde lepší, když přistávající pilot slyší „Ryanair 525, go around immediately!“ když se řídící snaží zabránit srážce, než že mu pípne zpráva na displeji. Zároveň hlasová komunikace má tu výhodu, že člověk používá tón hlasu na základě různých situací a podle naléhavosti. Na to jsme jako lidé daleko lépe evolučně vybavení než na čtení pokynů.
Představa “šumící a chrchlají” vysílačky je zcestná, ale to se některým inovátorům těžko vysvětluje. Pokud se sejde huhňání s rutinou je na malér zaděláno.
Jak si to přesně představujete? Letadla nejezdí po kolejích s naprostou predikovatelností výskytu čehokoliv a naprosto jasnou trasou. Nemyslete že by se nechtělo, ale dynamický a neohraničený 3D prostor není definovaná lineární dráha.
Jinak protisrážkový systém je TCAS, ale u země se deaktivuje kvůli falešným detekcím, nepozná jestli letadlo ma zemi stojí u čáry vjezdu na ranvej nebo je na ní (před ní atp.).
Komandování autopilota ze země mi nepřijde jako dobrý nápad, navíc nevidí věci co jsou vidět v (z) kokpitu.
Spíše mě zaráží, že nezareagoval protisrážkový systém na věži, monitorující přiblížení a pohyb na zemi.
Letectví je přes používání některých starších technologií jednoznačně nejbezpečnější druh dopravy, který má navíc nastavené takové procesy, že z každého, i relativně zanedbatelného pochybení, vyvodí důsledky a přijme nápravná opatření, která se pak stávají součástí výcvikových programů. Neumím si představit, že by letadlo bylo řízeno nějakým dispečerem ze země, byť technicky to je možné i dnes. Navíc, i ten dispečer je jen člověk a tudíž nelze vyloučit chybu. A zde to na lidskou chybu zjevně vypadá, buď na věži nebo jedna z posádek špatně pochopila nějaký pokyn. Navíc, tím že k tomu došlo ve Francii, kde se kromě angličtiny běžně… Číst vice »
V zásade súhlas. Aj pilot, aj riadiaci by sa dnes už dali nahradiť automatom. Pokiaľ sa nahradí len jeden z nich, budú vznikať problémy a nedorozumenia na styku človek–počítač (i keď je otázka, či horšie, ako na styku človek–človek). Tzn. ideálne by bolo nahradiť oboch naraz. Tam samozrejme narazíme na rôzne problémy: ľudia automatom neveria, tzn. risk poklesu tržieb, PR problémy pri prepúšťaní veľkého množstva pilotov, obrovské jednorázové investičné náklady (bolo by to potrebné ideálne urobiť celosvetovo „naraz“, ale to sa nepodarilo ani s náhradou VKV vysielačiek niečim rozumnejším) a tak podobne.