Tři další tratě dostanou troleje, Správa železnic začala shánět projektanty prosté elektrizace
Součástí nabídkového řízení budou i osobní vlaky z Klatov do Železné Rudy. Na snímku vlaky s lokomotivami 754 v čele. Foto: České dráhy
Prostá elektrizace umožní zavedení nových přímých vlaků bez nutnosti výměny trakce.
a ta elektrizace Špičáckého tunelu bude taky jen prostá, tj. bez opravy tunelu samotného?
Ano a zase se jen řeší osobní doprava, která je už od své podstaty ztrátová. Kvůli nákladní dopravě ani metr trolejí navíc. Kdyby se jednoho krásného a zřejmě nedohledného dne začla brát v úvahu i nákladní železniční doprava, zadrátovala by se v první řadě „Žatecká“ (Plzeň – Žatec), která jen díky dieselové trakci není nákladní dopravou téměř vůbec používána, přestože je její směr velmi výhodný.
To Kladno nebo Hlinsko je v prioritách kvůli osobce, fakt jo…? 🙂
Na Kladno už těch nákladních vlaků moc nejezdí. Železárny padly, tranzit žádný a jediný větší přepravce je tam Alpik, což je pár uhelných vlaků. A Hlinsko? Snad kvůli Ždírci, ale tranzit opět žádný. V nákladní dopravě má největší smysl elektrifikace kvůli tranzitu (dvakrát přepřahat elektrika/diesel a diesel/elektrika je …) a zvlášť tam, kde jsou nepříznivé sklonové poměry.
Na Kladno jezdí z Kralup nákladů relativně dost. Ve špičce se osobka křižuje s nákladem každý takt v Otvovicích, tedy minimálně jednou za hodinu. Jasně, asi se to nedá srovnat s frekvencí za komoušů, ale bez nákladů to tam není.
Ať se na mně nikdo nezlobí, ale elektrizovat trať Bludov Jeseník je absolutní nesmysl. Je to tam samý strom a při každém větším větru tam padají stromy … Vždyť ty dráty budou pořad přetrhané. Tam má spíš SŽ koupit dopravci silnější lokomotivu jestli to chce zrychlist … Bude to levnější a funkční za každého počasí….
Zkuste to bez drátů, Marconi.
Po 50 letech pokus vyhodnocen jako neuspesny.
To si pletete s Teslou. Marconi měl jen komunikaci bez drátů. Teslu asi Cimrman nepotkal.
Není ten Lanškroun zbytečný? Když nejsou dráhy jezdit s elektrickými osobními vlaky ani na hlavní trati Č. Třebová – Zábřeh? Nestačily by tam na těch pár km baterie?
Prave kvuli tem par km je pak v dieselu cely obeh. Prave u takovych cancouru je trolej uplne nejefektivnejsi.
A uživí se velká souprava do Zábřehu, aby se pak nevozil vzduch?
Spíš aby to pak nedopadlo tak, že Lanškroun bude vyčleněn a spadne do oběhu s Os od Pardubic.
No však přesně kvůli tomu se to dělá. Aby mohly jezdit přímé Os Kolín – Lanškroun.
Přesně tak.
Takto dlouhé vozební rameno nedává příliš smysl (má-li jít o ryzí courák) – z krajských Pardubic sice přímé, ale pomalé. Navíc s nutností nějakého čekání na předjetí (možná právě v České Třebové) = stav, kdy z Pardubic do Lanškrouna to asi i tak bude rychlejší s přestupem R-Os.
Ale řešilo by ta například přímost ramene Lanškroun – Ústí nad Orlicí (město).
Buď s prostojem (předjetím) v ČT (a pak už je skoro jedno, jestli to je nebo není s přestupem) nebo za cenu, že přípoj směr Lanškroun nebude v ČT ve směru od Prahy okamžitý.
Nic nebrání tomu, aby ČT – Zábřeh jezdil nějaký Panter, zoběhovaný s Pantery na dalších tratích.
A nebude Panter moc kapacitní do Zábřeha?
V drtivé většině případů bude…
To už je jiná otázka (a platí i pro směr Lanškroun). Nicméně jádrem věci zůstává, že (p. Zárubou v případě Lanškrouna opakovaně vyjadřovaná) teze o tom, že ČT – Zábřeh jezdí nezávislá trakce kvůli nezadrátovanému Lanškrounu, není a priori pravdivá. A oběh toho dvouvozového Pantera ČT – Zábřeh by se dal provázat s oběhem dalšího pantera (nebo asi dvou) ČT – Letovice (nebo tam, dle stejného uvažování, „budou jezdit 841/814, dokud nebude zadrátováno ze Svitav za Poličku“?) (podobně pak by se mohly ČD vymluvit, že tam dál jezdí 841 kvůli nezadrátované Moravské Třebové a spjatým oběhům atd.) Ale je pravda,… Číst vice »
Na Lanškroun se opravdu nebojím, že by Panter byl příliš kapacitní.
Jistě dal, ale logičtější by pro mě bylo protáhnout tam Os od Pardubic, časově by to v pohodě vycházet mělo, takže by neměla být ani větší turnusová potřeba.
Nyní jsou polohy Os-010 takové, že v ČT může být (při vratných soupravách) 13min. obrat od/do Pardubic.
Tzn. vozba ČT – Lanškroun = každopádně potřeba 1 vozidla. Ať už Panteru či RS1 či čehokoliv jiného.
A to buď s nezměněním časových poloh = cca 10min. „předjížděcí/přípojový“ pobyt v ČT, anebo s posunem poloh buď Os-010 nebo lanškrounských Os = bez prostojů v ČT, ale taky bez okamžitých přípojů buď od Lanškrouna směr Praha, nebo od Os z Pardubic na Ex směr Ostrava.
Mne se líbí třebas ten Písek. Tam by se nechalo jezdit na přímo Praha – Beroun jako spěšný a Beroun – Písek v zastávkové a spěšné verzi třebas 1 hodinovém taktu každá verze takže 30 minut interval. Za kolik by se ten Písek pod dráty nechal jet tuší někdo.
V současné stopě dost bída. V případě tunelu do Berouna + nějaké vylepšení ze Zdic, lepší…
Lepší ale jen pro Příbram, odkud už vlak do Prahy bude po otevření tunelu z Berouna použitelný. Ale to bude až tak za dvacet let 🙂
2029 do PB
Naštěstí už letos bude hotová D4. Dráha tady bohužel chytá lišku za ocas. Jen ty kongesce u Prahy budou ještě horší.
Teda musím říct, že ty ceny jsou fakt příjemné překvapení. 50 milionů umí SŽ vyhodit za rekonstrukci několika mála přejezdů, opravu pár nádražních budov na zastávkách, kde stejně skončí nevyužity – ale evidentně taky zadrátovat celkem dlouhý úsek traťe, čímž se může dost podstatně zvýšit její využitelnost. Tleskám!
To jsou jen studie. 🙂
No jo, už to čtu znova vyspalý a ne ve dvě v noci. Tak to beru zpět a netleskám 🥲
A co Ostravsko? Baterkáče vítězí ?
Už někdo uklidil Unucku „do Opavy“?
myslíte ty p*srane push pully ? No to je katastrofa to souhlas.
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_14407.html
soutěží se DSP, takže konečně nějaký posun
Ty Klatovy – Železná Ruda by byla skvělá alternativa kdyby tu trať zadrátovaly i DB
Osobní provoz by prostě mohl být s přestupem na hranici…?
To by nejdřív PL – KT muselo mít o dost jiné parametry rychlostně i kapacitně…
To by ale hned z Bayerisch Eisenstein nesměla být traťová třída A, což je pro těžké elektrické lokomotivy problém.
Tohle ale DB budou stejně muset za pár let vyřešit, je to otázka velkého příhradového mostu.
Tam nebude prostá elektrizace ale celková rekons
Mám takový dojem, jak pročítám ty diskuse, že u mnohých funguje podvědomé pohoršení nad tím, že tak „podřadné“ tratě (v některých případech) mají být elektrifikovány. Jenže přátelé, to je právě to, co u nás bylo celá léta úplně perverzní. Elektrizace není nic jako „potvrzení důležitosti tratě“ a to, že dosud až na úplné výjimky platí, že elektricky se jezdí jen na těch nejdůležitějších, je právě to, co je strašně špatně. Elektrizovat je postupně třeba co nejvíc, přinejmenším vše kde jezdí dálkovka, silnější příměsto a nějaká měřitelná nákladka (zde i zajistit ideálně D4) plus cokoli, co je pak v „elektrickém dosahu“… Číst vice »
Jen doplním, že tohle umožní i průvoz vlaků (zejména osobních) při různých mimořádnostech, kdy by se doprava musela totálně zastavit, protože nejsou k dispozici loko. nezávislé trakce. Ostatně plná elektrizace je ve Švýcarsku dávno, kde také nikdo nikdy neposuzoval důležitost tratí podle (ne)nataženého drátu.
Bez debat. A ještě ve výčtu chybí HB – Ždírec – Hlinsko.
Ono teď se vozí náklady i od Pardubic, a kolikrát na normě (na motor), takže samozřejmě by se hodila elektrizace až do Pce, a jistě by se to hodilo i Osobce, ale bohužel – letiště.
Zrovna včera jsem po této trati jel a nechápu, že tam má být pouze prostá elektrizace. Několik úseků je v v dezolátním stavu, zejména v některých obloucích to háže tak, že jsem si ani nemyslel, že to je vůbec možné.
Hezky napsáno.
Navíc, elektrizací „podřadné“ trati je možné do i vložit nový potenciál a zvýšit tak její význam.
Solidně napsáno. Na trati by něco jako „diesel jezdí pod dráty“, „musíme prohodit lokomotivu, protože dál dráty nevedou“ nebo „vlak by nekončil zde, protože tu končí dráty“, měla být pouze fikce a ne reálná fakta.
Ještě dodatek: Liberecko. Právě proto, že mnou kritizované (ne)myšlení, resp. vnímání věcí, reálně existuje, tak jsou tam v začarovaném kruhu: Nejsou dráty, takže se neinvestuje ani do dalších věcí (víc než „tak trošku“). Ani tam nejezdí pořádné vlaky (a teď vynechme, co přesně si pod tím kdo představí). Protože když tam nevede trolej, tak to „zjevně“ nejsou žádné důležité tratě / směry, že… takže na co lít tam peníze nebo se o cokoli snažit. Dlouho už tvrdím, že jakkoli 070/030 přímé dálnici nemůže konkurovat, tak definitivní ránu tomu dala až absence jakýchkoli solidnějších vlaků. A ta je dána – vsadím… Číst vice »
Problém je, že v Bakově by na odstranění čtyřicítky nestačilo jen dosadit nové zabezpečovací zařízení. Takto by se podařilo tu veledlouhou čtyřicítku jen zredukovat zhruba na desetinu své dnešní délky (ale i tak by to byla velice pozitivní změna), ale ne odstranit. Na to je třeba větší stavební zásah do severního zhlaví žst. Bakov. V případě, že bychom se smířili s tím, že by se do Bakova od Turnova dalo jet jen na tři dopravní koleje (což by dle mého názoru naprosto stačilo), podařilo by se s malým zásahem do GPK a tedy malými investičními náklady zvýšit rychlost průjezdu od… Číst vice »
Liberecko má pořádné vlaky:
– RS1 z Liberce směr Tanvald i Frýdlant, už někdy od roku 2011
– Desira/RS1 z Liberce směr Hrádek, už od roku 2010 (resp. RS1 později)
– Desira z Liberce směr Česká Lípa od roku 2022, předtím z nadpoloviční části Regiosharky na téže trase (cca od roku 2013)
A to vše bez drátů.
A to o dost dříve než z některých zadrátovaných tratí zmizely jednotky jako 460/560, Bdmtee atd.
Už se těším jak bude nějaká mimořadka na koridoru mezi Prahou a kralupama a rychlíky do Německa pojedou oklikou přes Kladno
To já se spíš těším, až budou moci jet přes Neratovice… 😉 Protože úvrať v Kralupech a ještě v Libni (protože o připravovaných drátech na Semeringu zatím nevím) a velká km oklika v podstatě vylučuje smysl takové akce.
Jsi moc mládej nebo zapomínáš. Poslední EC před povodni2022 v 12.45 mělo jet z Prahy původně přes Melnik, ale 12.50 nám zrušili zelenou, na druhy konec připřáhli 2 zamrači a tradá přes Kladno, Teplice, Ústí, Děčín do Bad Schandau a pak zpět. jidelňák vařil můj oblíbeny biftek až někde za Žatcem, do té doby nebyl proud. Z Děčína to jelo bez čety a Japonci, kteří odmítli Praze vystoupit s tím, ze do Berlína odjedou, zůstali 3 týdny v azylové centru v Německu..
Co je povodeň 2022?
Myslel 2002
Jo tak to jsem asi moc mladej. Mám Kristovy léta a když byli povodně 2002 tak si pamatuju, že jsme byli na dovolený v Lužických horách a rodice se pořád koukali do mapy koukali na zpravy a přemýšleli, kudy pojedeme zpátky domů do Kladna.
A nedopadne to tak, jako trať Ústí nad Orlicí – Letohrad – Lichkov, kde SŽ natáhla dráty a kraj pak vybral dopravce, který tam jezdí s motoráky ?
To by ty špagáty musely vést aspoň do Králíků, jinak by ta relace neměla moc smysl
Hlavně, že tenkrát při předváděcích jízdách, před výběrkem, dopravce předváděl elektrické jednotky ……..
A co stojí ve smlouvě?
Předváděl nepředváděl… jak byste s nimi chtěl jet, prosím, do Hanušovic
Kdyby kraj se nedržel dogmaticky §1, tak by tam mohly jezdit BEMU, lepší situaci snad ani nelze nalézt.
Pověsit dráty do Králíků je skvělý způsob, jak odstřelit obsluhu Červené Vody. Tady by se hodily spíše BEMU.
Většina vlaků stejně jezdí jenom do Králíků, do Červené Vody musíte stejně většinou přestupovat v Lipce, ta obsluha už tam odstřelená prakticky je
Není to pravda. Drtivá většina spojů je bez přestupu v Dolní Lipce. Tak nešiřte bludy.
Posunout přestup z Králíků do zadele v lese vůbec ničemu nepomůže.
Asi jako přestupovat nuceně v Blažovicích cestou z Brna do Veselí. Jo, mění se přece trakce.
Poprosím případného čtenáře z Lichkova, aby to bral s nadsázkou.
Účelem bylo vykreslit situaci z pohledu toho, kdo by měl po 8 km jízdy přestupovat, protože změna trakce. A to každodenně při dojíždění, za deště moknout či šavlovat deštníkem.
Neboli protože jsme neudělali elektrizaci z pohledu osobky smysluplnou, je to důkaz, že nemá smysl to dodělat? Chytré…
No tam je take problem to, ze nevznikl triangl aby vlaky od Polska mohly rovnou pokracovat smer CT, protoze vetsina toho co tam jede jede vzdy smer jih.
Triangl by se tam nejspíš v rozumném poloměru zatáčky nevešel.
Triangl tam kdysi byl
Jestli chccete vyhnat lidi z vlaku, tak je nuťte přestupovat při změně trakce v místech, kde se frekvence téměř nemění. V Třebovících cestou do Moravské Třebové, ať se držím kraje.
Prostá elektrizace (postavení stožárů a natažení drátů) asi nebude tak prostá, jak si možná vedení SŽ myslí. Jedná se o úplně novou stavbu elektrického zařízení a je úplně jedno, jak je nazvaná. Níže pár otázek. Odpovídají všechny zabezpečovací a sdělovací kabely §24a vyhl. 177/1995? Odpovídá svršek? (propojení, admitance..) Jsou na to připraveny silnoproudé sítě ve stanicích? (TT, IT) Počítá se s dispečerskou řídící technikou DŘT? Pokud ano, jsou na ni připraveny sdělovací kabely? (hlavně optika). Počítá se s dálkovou diagnostikou technologických systémů DDTS? Kolik bude stát kácení a kolik se bude muset vykácet? (minimální vzdálenost 2,5 od živých částí TV)… Číst vice »
To by bylo na silnici. U dráhy nejméně 5x tolik.
Že by si železniční projektant vzal pětkrát méně z odhadované investice, než kolik si bere projektant silniční?
Spíš by sedělo 10 % z investice za projekt na dráze a 5 % z investice na silnci.
Jestli si to dobře vybavuju, s de facto kompletní obnovou sdělovačky a ZZ se i v tzv. „prostých“ počítá.
Tedy se dostáváme na úroveň tu trať dostat na alespoň normální úroveň, a pak by ten výběr tratí měl být poněkud jiný. A ne začínat „od konce“. Protože takto se na ty důležitější tratě dostane s rychlostmi práce SŽ a finančními možnostmi států – až ve výhledu, tedy jinými slovy nikdy.
Proč si myslíte, že si SŽ nebo projektanti tyto otázky nepoložili? Už máte takové zkušenosti?
Jinak kotvení lze řešit i v tunelu, od vynalezení Tenzorexu to není nic nového.
O Špičáku se v tomto balíčku sice nejedná, ale jinak máte pravdu.
A přidejte si do seznamu, že jako u nové stavby si i hygiena vykřičí PHS. Zab.zar bude muset mít minimálně nové stíněné kabely. Píši minimálně. Někde bude muset být na kompletni výměnu.
Až se sečtou všechny nutné vstupy, tak se ukáže že nakonec to bude kostovat 70% ceny plnohodnotné elektrifikace. Možná se ušetří na peronech a podobně…
Nemusí se dělat spodek.
Však viz i t-199 a PHS v Nové Vsi i na okraji ČB, přestože to byla jen „prostá elektrizace“ (přesto trvala přes 3 roky a bylo to na 2 etapy).
A proč tam opět není úsek Jihlava-Zastavka u Brna?to není priorita?
Tohle je přesně ten typ trati, kde prostá elektrizace nedává žádný smysl, neboť problém je zejména trasování a jednokolejnost nikoliv absence „drátů“.
Moc nechápu,je to rychlíková trať,může sloužit i jako odklon dopravy při mimořádných událostech,zrychlení by se dosáhlo taky.Třeba trať do Slavonic mně vůbec nepřijde jako akutní.
Půlka ramene již pod dráty, pravděpodobně bez potřeby další TNS (nebo jen nějaké „malé“), souběžně připravovaná revitalizace kolejiště… Netvrdím, že by se v rámci Vysočiny nenašlo místo třeba z pohledu ND potřebnější (Humpolec), ale žádná blbost to rozhodně není.
A moderní Foxy, které tam ČD dle požadavku kraje nasadí, půjdou po pouhých 5 letech provozu kam?
A dopravce tam nasadí jaké soupravy?
P. S. připravovaná částečná revitalizace kolejiště (např. mezi Dačicemi a Slavonicemi nic).
A připravované zkrácení vozebního ramene na Jihlava – Slavonice (pak už to nebude „půlka ramene“, že) po zavedení přímých R Praha – Jihlava.
No, pro cesty Třebíč – Brno a Třebíč – Jihlava je trať i v současném stavu plně konkurenceschopná autu. Relaci Brno – Jihlava bude řešit VRT. Nějaké zrychlení pomocí přeložek mezi Zastávkou a Třebíčí by bylo tak absurdně drahé, že ho nikdo nikdy nezaplatí. Takže naopak si myslím, že nic jiného než prostá elektrizace a optimalizace ve stávající stopě ekonomicky nedává smysl.
Myslíte že je konkurenceschopná? to opravdu nevím,změřený to nemám.A pak tu máme trať Brno- Veselí nad Moravou.Prostě stále si myslím,že jsou důležité i jiné tratě.
Ano, bude řešit. Za 50 let. Možná.
Právě, ta trať má význam pro místní obsluhu mezi městy po cestě. Spojení Brno-Jihlava půjde na VRT, to bude přetahovat i lidi z dálnice.
Mírné zrychlení v mezích drážního tělesa a možná i nějaká výhybna, ale to je tak všecko. Rapotický bázový tunel je v nejbližších 30 letech z říše snů, odklony po spádech až 25 promile nejspíš taky.
A právě proto by se měla alespoň prostoelektrizovat. U tratí téhle úrovně významu by elektrizace v rámci optimalizace měla být brána jako samozřejmost.
Ano, ty spády a protispády po elektrické trakci přímo volají, na velké části už to mírné zrychlení v mezích … proběhlo. Přesto se tam 842/843 plazí, protože thne moc tun.
Snad si správně pamatuju, že probělhlo ze Zastávky (mimo) až do Třebíče. Dodělat ten zbytek a spolu s ním trolej v celé délce. Jenže: Mají EŽ dost rukou a pustí SŽ někoho jiného „do hradu“?
Z hlediska rychlosti dejme tomu (resp. jsou jistě horší případy). Ale přinejmenším otázkou kapacity bych se tady rozhodně zabývat doporučoval (JI – Bransouze, Vladislav – Zastávka).
Ne, opravdu není konkurenceschopná. Jsou tam úseky, které by se drobnými přeložkami daly zrychlit i na 160. A pak úseky, kde by to bez kompletního přetrasování nad 75 nešlo (to ale ani vzhledem k VRT nemá smysl).
V případě Třebíče taky řešte, kolik tisíc lidí bydlí aspoň na stejném kopci (Horka-Domky), na kterém je i nádraží.
Vs. kolik jich bydlí na úplně jiných kopcích (Nové Dvory, Hájek), z nichž cesta na nádraží trvá i pár desítek minut.
Nebo kolik jich bydlí v Borovině, kde sice „na kopci“ zastávka je, ale nezastavují tam kýžené rychlíky, které jako jediné by jakž takž mohly časově konkurovat.
Ano i ne. Tam mi to spíš přijde, že o drátech už by neměl pochybovat snad vůbec nikdo (rychlíky, přepřahající do dieselu, který pak dojede nemalý kus trasy zase pod dráty stejného systému, konec drátů na rozhraní krajů těsně před místem, kde jsou přestupy aspoň částečně přijatelné), tj. měla být už dávno klidně tzv. „prostou“ formou. Zároveň se mohlo spekulovat o dodatečném doplnění výhyben nebo dvoukolejky v některých úsecích, to již třeba postupně.
Nicméně procesně to lze chápat: Je-li tam před uzavřením (?) velká studie, která patrně k té elektrizace stejně směřuje, tak už do toho tzv. nehrabat.
Ten konec drátů v Zastávce si vyrobila sama Dobrá správa. Nikdo ji nenutil to ukončovat zrovna tam.
Dosud mi zde nebylo zodpovězeno – proč nebyla dávno realizována – či není nyní realizována – elektrizace dle technicko-ekonomické studie z roku 2015 (zmíněna zde https://www.namestnosl.cz/modernizace-zeleznicni-trate-brno-jihlava/d-3704)?
… a co se týče „částečné přijatelnosti přestupů“ v Náměšti: – dosud nejsou žádné přestupy ani v Zastávce, ani v Náměšti, tzn. paradoxem by bylo, že by elektrizace dalších 20 km vedla ke stavu nadále méně vhodnému než byl výchozí – ani elektrizace po Náměšť neřeší elektrickou vozbu pro rychlíky – lze namítnout, že vedení ryzích Os vlaků západně od Náměště je koncepčně nevhodné vzhledem n neexistenci osídlení mezi Náměští a Vladislaví – připustíme-li, že nadále má existovat osobní doprava na trati „ze Studence“ do Velkého Meziříčí, tak její existence = vhodnost mít v žst. Studenec uzel, ale tím pádem… Číst vice »
Vzhledem ke sklonovým poměrům JE problémem také absence drátů. Pravda, ne jediným, to jo. Ale když budeme čekat na „pořádné“ řešení tak to bude zřejmě věčnost…
Neví někdo jak to vypadá s elektrifikací Ostrava – Frýdek-Místek? Má už územní rozhodnutí? Celkem dlouho žádné info
Kdyby nebylo Římana z ODS coby ministra dopravy, tak by už dávno jezdily el vlaky do Frenštátu po dvoukolejné trati. Z centra Ostravy do Beskyd za půl hodiny
Říman není ministrem dopravy už přes 26 let. Tohle je hodně chabá výmluva.
Nedavno přišla obsílka z kraje dotčeným stavbou o zahájení územního řízení. Tedy nějaký administrativní krok před vydáním stavebního povolení. Tudíž nějaký postup je vidět, ovšem víc nevím a ani zaměstnanci Správy železnic s kterýma jsem mluvil.
Spodní stavba tratě Kralupy Kladno je už víc než 150 let dvoukolejná. Tak by se snad mohla položit druhá kolej Kladno-Dubí-Otvovice, když byla zrušena stanice Zákolany, aby se nemuselo čekat v Brandýsku na křižování. Aby to nedopadlo jako v úseku Benešov-Bystřice, kde se sloupy umístily do profilu druhé koleje.
V terénu mi to tak úplně nepřipadá.
Pokud jsou na tratí stejnosměrné kolejové obvody, tak prostá elektrifikace je nerealizovatelná.
Rekonstrukci zabzař by i prostá elektrifikace měla zahrnovat.
Nevím, když se dělá elektrizace, měla by se udělat kompletní moderznizace. Ať to funguje aspoň jako německé regionálky. Ps průjezdy obloukem jsou mnohem rychlejší.
B) bohužel díky tsi moc konkurenceschopné malé jednotky nejsou.
2 vozovy panter to není.
Tak jste si odpověděl sám 🙂
A co třeba jednovozová jednotka? Zajímalo by mě, proč se nevyplatí? Jenom v ČR by se jich uživilo aspoň 60, na místech, kde teď pod dráty jezdí motoráky
No ale vyrábí se něco takového? I když ono asi nebude zas takový problém něco takového vyvinout – otázkou je ale jestli se to vyplatí vyvíjet a jestli to bude o tolik levnější než dvouvozová jednotka.
Elinka? 🙂
Právě že nevyrábí a mě by zajímalo proč se to nevyvíjí, však zjednodušeně řečeno by stačilo ubrat vůz a přesunout kabinu strojvedoucího
Já bych řekl, že se nic takového nevyrábí, protože tratě, kde i ve špičce stačí 1 vůz většinou nebyly elektrifikovány a tak tam stačila 810.
To se jmenuje autobus.
Kdepak elektrobus.
Pouze v čr. Ve švýcarsku jaksi už 80 nikoliv. A kdo se má líp…? Jasně my..
Bohužel jsme už jak za bolševika. Ten taky končil prostýma elektrizacema, protože na víc prostě neměl. Zbytek se rozpadal. Jediné, na co se zmohl, bylo patlat dálnice, což mu ale ve výsledku nijak zvlášť nepomáhalo. – Na počátku smělé plány. – Za 20 let zjištění, že jsme všechno prožrali a rozkradli. Zvláště někteří. – Hospodářství trvale stagnuje, co fungovalo před 20 lety už dneska nějak nefunguje (jak překvapivé). – Všechno řídí banda papalášů, co se cítí být jako šlechta, jejich reálné výsledky jsou však tristní. U vesla je celou dobu stále stejná generace, která má jediný zájem – doklepat to… Číst vice »
Souhlasím, že by se mělo uvažovat o komplexnějších modernizacích.
Ale napsat, že vše stagnuje, znamená, že žijete někde v bublině. Okolo mě nestagnuje ani ekonomika, ani veřejná doprava, ani služby ani moje výplata.
Ekonomika že nestagnuje? Kde máte ten rozvoj? Rozvojové projekty státního významu že se nezasekly, že jejich vývoj není polovičatý až žádný a zachraňují to pouze akce odvážných jednotlivců navzdory systému (viz např. Cermat)? Ekonomika se úspěšně transformuje do znalostní a stát k tomu vytváří podmínky? Kde? Máte nějaké příklady? Mně se zdá, že v té bublině tady žije někdo jiný. Naše hospodářská základna zůstává ve stavu roku 2000, strategické projekty taky. Zase jsme 20 let za opicemi, ale tentokrát už nejen za Británií, ale i za Estonskem nebo Vietnamem. To, že jste si osobně letos polepšil s penězi, nevypovídá o… Číst vice »
Problém není (resp. tehdy nebyl) v typu projektu, ale v jeho použití na tratě, kam se nehodil. Třeba Benešov – Tábor nebo Brno – Přerov, asi části Podkrušnohorské, Praha – Děčín, asi i ten Hradec a okolí.
To tentokrát až na drobné výjimky nepozoruji, nyní se rozhodně nebavíme v daném kontextu o páteřních tratích.
Nejde o páteřnost nebo nepáteřnost, ale o fakt, že ty tratě zdaleka nejsou v optimálním stavu. Ani se neví, jakou úlohu mají plnit, protože není žádný jasný rozvojový plán. Jenom se jede v tom, co se kdysi vybudovalo.
To ale není v rozporu se systémovou změnou v podobě přepnutí. Jezdit elektricky je třeba co nejdřív, budeme zde dohánět cca 25 let zmraženého stavu. Bádat nad tím, co a jak dál, lze potom.
A že není „jasný rozvojový plán“ je jediné štěstí. Umím si totiž představit, jak by asi vypadal, když vím, kdo by ho vytvářel/schvaloval… 🙁
Souhlasím, že to je dnes paradoxně plus. Sice je otázka, zdali ti lidé ten plán udělat vůbec uměli nebo ne, ale to vem čert. Každopádně teď nás hlavně brzdí to, že nic nemáme. Těžko se dostaví nějaký efekt, když nevíte co vlastně chcete a jak toho dosáhnout.
Vlastně se ví, co se chce. Rozházet si do kapes evropské dotace, dokud jsou. Ale to jsme zase u mého prvního příspěvku.
Tohle už přece musí skončit!
Máte určitě pravdu v tom, že koncepce státní dopravní politiky například vůbec neřeší způsob posílení (umožnění) provozu nákladní dopravy. Například vyřešení průjezdů Prahou a Brnem, kdy neexistují nákladní obchvaty a vše se cpe mezi silné příměsto. Přitom železnice (zejména nákladní) má mít podle proklamací EU prioritu. V tomto kontextu pak stojí za úvahu, zda ty proklamace o posílení železnic nejsou jen planými frázemi, když žádné konkrétní výstupy od nikoho (zejména od MD) k tomuto nevycházejí na veřejnost.
No, připadá mi že alespoň částečně jdou proti sobě dvě snahy – „vyhnat“ ze silnic náklaďáky (spolehlivou a kapacitní nákladní dopravou na železnici) a vyhnat ze silnic osobáky (rychlou a častou osobní dopravou). Ono když se soustředíte na optimalizaci pro náklady (rychlosti řádově 100kmh, a ať co nejmíň zavazí osobka) tak asi těžko někoho nalákáte na kapacitní ale „řídké“ rychlíky které budou jezdit něco mezi 120-160kmh… a naopak.
Jistěže to jde řešit obojí naráz, ale ty sumy! 🙁
A bez správného „rozvoje“ je to samozřejmě špatně, věci které fungovaly, na elektriku budou fungovat o něco lépe tak jsou přesto ztracené protože nebude „rozvoj“…
Když to tak čtu, napadá mě otázka, zda je to u nás vše ovlivněno aktuálním režimem, anebo lidmi, kteří v jádru (myšlením a jednáním) jsou zhusta stále stejní. Vždyť jsme to chtěli tenkrát dělat úplně jinak…
Spíš bych řekl druhé, ono se to jen tak nezmění
Jsou to obecně lidé, voliči, co se nezajímají, nestarají, nerozumí tomu. Po revoluci se chvilku do řady ministerstev dostali skuteční odborníci. Ale časem byli vyplaveni, nebo zkřivili hřbet, a zase se začal prosazovat zaběhlý model..
Proto narážím na toho bolševika. Hlavně aby tekly penízky do správné kapsy.
Je potřeba další restart. A tím nemyslím svrhnout vládu, ale provětrat ta neskutečně zatuchlá ministerstva a další úřady, kde jako kvočny na vejcích sedí stále titíž lidé.
Chcete říct že běžný volič rozumí, dejme tomu, jaderným elektrárnám, nebo třeba zemědělské politice, či třeba epidemiologickým opatřením?? A přece je to dost důležité (aktuální!) a (spolu)rozhoduje o tom…
Jestli dopadne ten Písek, tak snad Arriva sežene elektrické mašinky a to co tam teď jezdí může pak odvést do Liberce, aspoň když v lbc zase vzplane vlak, nebo dojde k vážné závadě, tak tam budou mít na výměnu a nebude vznikat + půl hodiny, hodina… Zpoždění. Jsem zvědav na léto, to tady jistě nějaká Arriva vzplane.
Vzplane 🙂
A do kdy to tam Arriva má? Ono totiž nejde o to co Arriva sežene, ale kdo vyhraje soutěž. Mmch o drátech Děčín-Liberec se také mluví.
Zavedení více elektrických spojů bez přepřahu je sci-fi, viz Arriva PCE-Liberec. Pokud bude aspoň část trasy vlaku bez drátů, vždycky z praktických důvodů zvítězí nezávislá trakce…
030 se taky má zadrátovat…už tak 50let
Jasně, řeknu to vnukům…
R26 je jenom do 2026/27.
ČD pustily R26 právš kvůli tomu, že neměly adekvátní vozidla nezávislé trakce (Desira která svět neviděl).
Podmínky rozstřelu na R26 (a další linky toho balíčku) připouštěly i nasazení hyder, které tam jezdily do té doby.
No, uvidíme. Na väčšine miest, ak teda nebol zadávateľ poslednej verzie zabezpečovacieho zariadenia nejaký veľký vizionár, bude elektrifikácia o.i. znamenať nutnosť vyorať jeho pomerne podstatnú a spraviť znova s inou kabelážou.
Kdy se začne řešit elektrifikace trati Jaroměř – Trutnov? Jako v tomto stavu, kdy dráty končí v Jaroměři se stejně rychlíky musí přepřahat v Hradci a všechny vlaky Hradec Trutnov jezdí pod dráty na diesel.
Teď probíhá studie proveditelnosti
Když by drátovali i Němci, tak by mohli některé vlaky protáhnout na mezinárodní. Mohli by zajíždět až do Bavorska.
Ono bude bohatě stačit, když se čas získaný odstraněním přepřahu v KT použije na zvětšení rezervy pro přestup v Alžbětíně. Plus nějaká spolehlivější mašina než Brejlovec (nic proti nim, ale je třeba si přiznat, že nejlepší léta mají za sebou).
Na spolehlivost brejlovců se nadává kontinuálně od jejich nasazení do provozu před 50+ lety 🙂
V 90. letech se dokonce chvíli okrajově koketovalo u ČD s myšlenkou vymýtit motor K12 V 230 a nahradit ho K6S 310. Což bylo nereálné a za pár se prosadila catrizace.
Dokonce vznikl jeden Bertovec a jezdil.
https://www.atlaslokomotiv.net/loko-752.html
Kdyby jen jeden, pak vznikly ještě 4 podobné 752.6 pro tehdejší OKDD. Některé z nich, ne-li všechny jezdí dodnes.
A proč tam zase není trať Opava – Krnov?? Aha vlastně jo už vím. My máme v kraji největšího škodiče dopravy ever a to Unucku a ten jeho šílený vodíkový sen. Doufám, že lidi budou mít na podzim rozum a konečně ho po volbách budou hnát s bičem v ruce.
No u té trati 200 se mi ta prostá elektrifikace zdá skoro škoda. Tam by nebylo od věci vzít tu trať komplet. Myslím si, že i s mírnými úpravami by se tam s rychlostí dalo něco udělat. Ve chvíli kdyby se postavil tunel do Berouna, tak už by vlakové spojení minimálně po Příbram mohlo být konečně konkurenceschopné.
Přesně to mě napadlo. Na trati je DOZ a proběhlo tam pár šolichů, ale systematická snaha o zlepšení jejích rychlostních parametrů bohužel ne.
K tomu by se opravdu hodilo peronizovat Příbram a rozdělit Jince na dvě zastávky v Jincích a v Čenkově…
Nezapomeňte na vyhybnu v Rejkovicích. Samozřejmě optimální by bylo aby toto vše bylo hotové v okamžiku otevření Berounského tunelu.
Ano, nevýhoda levného a rychlého řešení. Jo, být hotový spodek i s úpravami jako kolem Třebíče… https://www.trebic.cz/zacina-revitalizace-trati-z-brna-do-jihlavy-v-jeji-casti-nahradi-vlaky-az-do-prosince-autobusy/d-28909
V zadání nějaké úpravy jsou. Jde spíše o to aby se projekt realizoval. Už jsem měl jeden v v ruce a kde nic tu nic. Prostě lepší vrabec v hrsti než holub na střeše.
Já bych zkusil ten tunel co je pod Špičákem protáhnout až do Prahy.
Až budou v oblibě stakilometrové tunely, nebudou končit ve stanicích jako Špičák ale spíš Mnichov.
Tady by se právě vůbec nic, co by mělo reálný smysl, za přijatelné peníze udělat nedalo. Tady má fakt smysl jen ta „elektrická průjezdnost“ (možná doplněná KRŽS se zvýšením rychlosti v rámci stopy). Na severu (od PB) možná v návaznosti na Tachlovický tunel nějaké to zkapacitnění, asi obchvat Zdic (protože proč při odstraňování propadů na 50 km/h znovu rozhrabat tu stanici), v Jincích přiblížit peróny lidem. Aby to mělo smysl pro tranzit na Šumavu (zejména s přihlédnutím k tomu, že tam navazujou taky samé těžko vylepšitelné lokálky), nebo aby relace Praha – Písek nejen paběrkovala, bavíme se prakticky o kompletní… Číst vice »
Nebo budou rychlejší po D4 bez zajíždění přes Plzeň.
P. S. Systémovým řešením by byla VRT Praha – Příbram – Strakonice – Vimperk – Deggendorf (a odtud směr Mnichov či Regensburg). Namísto druhé dvoukolejky směr Plzeň.
Jsem zvědav jak vymyslí ten Alžbětin, protože tam bude potřeba patrně zadrátovat i Bavorskou část společného nádraží Bayerisch Eisenstein, kde se české vlaky otáčí.
Jsem to viděl předloni v prosinci. Kdyby použili push-pull soupravu či jednotku jako je třeba InterPanter, tak by stačilo „zadrátovat“ jen tu „českou část“.
ono pro rychlíky na Rudu ( část cesty dost zastávkový vlak) by byla vhodnější nějaké jednotka bez lokomotivy…
U té Rudy je teda škoda že se to mine s opravou tratě Plzeň – Klatovy, ta už je posunutá na kdovíkdy… (2030+)
Takže u hezkého spojení na Šumavu se bude rozpadat prostředek…
klasika u SŽ, nejprve rozkopeme část a když ji doděláme, rozkopeme druhou část, ať si cestující užije ;-). Tu trať by měli řešit jako celek Plzeň – Ruda…
Ono jde také (hlavně) o kapacitu stavebních firem. Viz Beroun-Smíchov
On se tam docela rozpada i kus od Nyrska po Hamry, straslive to haze. Vsak tam taky byva snad kazdej rok na jare vyluka, aby to nejak drzelo pohromade.
Aneb elektrické hodiny do každé rodiny 😁 Nebyli jsme schopni do dneška elektrifikovat do Liberce z kteréhokoliv směru, z Plzně do Schwandorfu atd. Stavíme drát z Brna jen do jakési Zastávky, v třetině celé trati… Ale budeme opakovaně projektovat blbiny jako drátem na Rudu, či do Jeseníku… Jako do Jenče drát smysl dává – letiště tu bohužel bude navždy. Ze Zdic do Písku jako varianta nákladní trasy smysl taky dává. Takže šup, šup, ať se taky něčeho dožijeme! Pamatuju tu slávu jako děcko, když se drát natáhnul právě k nám do Klatov – a již tehdy se deklarovalo, a v… Číst vice »
Ty si taky pleskni. Zleva, zprava.
Proč? Má recht. A za dalších krásných 30 let se možná začne s realizací.
Zvlášť když do toho každej bude kafrat že to je málo a takhle to ani nestojí za to…
Otec rodí nebo matka rodí?
Elektrifikace do Zastávky byla (nebo bude) na požadavek JMK, ale zadavatel měl čuch a nepořídil na to soupravy, teď by z toho byl megaprůšvich-co s nimi? Z hlediska SDC to odložení byla de fakto zmařená investice. A když se pokračuje dál, tak odkládáním přestavby ŽUB dojde i k tomu, že moderní a celkem rychlá dvojkolejka před Brnem ústí do jedné koleje a za ní totálně ucpané venkovské nádražíčko.
až na to venkovské nádražíčko… zrovna od Střelic mají všecky vlaky vlastní perony, pro jiné směry nevyužitelné, zbytek Ska je průjezdný.
Že je na mostě manipulační kolej, po které se nedá jet vlakem, za to si může §1 sama. Taktéž z Heršpic k mostu.
na vyvětlenou: Souprava vozidel po té koleji jet samozřejmě může, ale musí být vedená jako posun, takže bez lidí.
Že som si nikdy nevšimol ako pri preskladávaní nočáku v Břeclavi vyháňali pri posune ľudí z postelí 🙂
Achjo, von je totiž “vlak” v drážní hantýrce něco jiného, než jen pár vagonků spojených s lokomotivou. Viz třeba Wiki.
Po manipulační koleji prostě vlak jezdit nesmí.
To tiež nie je úplne pravda.
Za súčasných podmienok samozrejme nikto posunovými cestami medzi hlavákom a Heršpicami jazdiť nebude, ale zrovna v tomto smere, keď treba, tak staniční řád znesie hodne.
Ostatne rôzne úvraťové odjazdy typu Turnov. Neratovice, Chodov alebo Kutná Hora (tam sa možno jazdí na vlakové cesty ale nie som si istý) by bez jazdenia s ľuďmi po posunových cestách ani nefungovali.
To jsou vlakové trasy. 😉
No a v tých Heršpicích nemôžu byť? 😉 Ešte ma napadlo, že v Hněvicích sa takto myslím roky vie jazdiť aj s ľuďmi cez vlečku EMě.
Ale. Posunovat se může i s lidma…
O tom Alžbětínu si taky myslím svoje, ale směrem na Domažlice se plánuje nějaká velká investice včetně přeložen trati a elektrifikovat se bude až tohle.
Jojo, akorát že se plánuje ta velká investice jen z Plzně do Stoda. Pak dál už zase velmi malá investice 🤮
Kdyby v třetině. Brno – Zastávka tvoří jen 1/5 celé trati do Jihlavy.
To mi připomíná trať 140 Chomutov-Cheb. Trať pod dráty a na trase Klášterec – Cheb jezdí na osobních vlacích naftové jednotky 🤷. K čemu se pak ty dráty tam dělali?
Z Plzně na Stříbro to bylo taky, prostě nebyly vhodné jednotky na 25 kV, nyní už snad jsou (Panter) Musíme doufat. Jinak v minulosti (nyní nevím) to tak bylo i Benešov – Tábor, Veselí/L. – JH
Veselí – JH už jezdí panteři, Olbramovice – Tábor stále 814.
a v nedávném zdejším článku – https://zdopravy.cz/stredocesky-kraj-prodlouzil-smlouvu-s-cd-vymenou-za-lepsi-vlaky-podivejte-se-kde-budou-jezdit-199468/ se podívejte do mapky v něm – https://zdopravy.cz/stredocesky-kraj-prodlouzil-smlouvu-s-cd-vymenou-za-lepsi-vlaky-podivejte-se-kde-budou-jezdit-199468/ z něhož vyplývá, že na tratě 220 Benešov – Tábor, 223 Olbramovice – Sedlčany a 222 Benešov – Votice, kde jsou nově zasmluvněny motorové vozy Regiospider, kde by jsem osobně raději viděl dvouvozové elektrické jednotky s trakčními bateriemi, které by byly dobíjeny jízdou na trati 220 a využívány mezi ně vloženými jízdami po tratích 222 a 223, při čemž dle mě spoje mezi Sedlčany a Olbramovice mají být přímé do/z Benešova a mezi ním a Olbramovicemi tzv. vložené mezi spoje mezi Benšovem a Táborem, aby… Číst vice »
Nebylo to do Stříbra (tam žádný vlak nezačíná ani nekončí), ale do Plané u Mar.Lázní,
nepsal jsem „do Stříbra“, ale „na Stříbro“. ano, bylo to asi do Plané možná i dále (Sp )
Drátovalo se to tam kvůli rychlíkům a nákladům, osobáky byly celkem nepodstatné. Když dopravce neměl vhodná vozidla, tak jezdil s tím co bylo (asi je pro naši planetu i lepší motorový žralok co zajede na dolní nádraží a do depa, než nerekuperující plecháč se třema), teď jsou elektrické jednotky už poptány.
Přesně tak. Jen doplním, že v době kdy se na tyhle výkony kupovaly 844, už bylo možné získat i první generaci panterů, ale KV+UK kraj šly cestou dieselu, protože byl levnější (při nákupu).
původně nákladka ? To že momentálně to pro ni není využitelné kvůli sesuvům tratě je věc druhá.
Pro nákladní provoz a rychlíky.
V tu chvíli i pro Os vlaky, které v prvním „elektrickém GVD“ přepřahaly v KV z 242 na 363.
Jenže hned za rok přišla změna vč. přestupů mezi Os vlaky v Klášterci…
Nějak mně ty miliony nesedí.
Jsou za projekt. Dobrý ráno.
A jak to bude v Alžbětíně? Středem stanice prochází státní hranice, to tam bude neutrální pole nebo troleje budou končit na hranici?
Proč by tam proboha mělo být neutrální pole?!? Jinde na snad je vždy přesně na hranicích? Ještě že tohle někoho nenapadlo ve Znojmě…
Protože Železná Ruda-Alžbětín je společná stanice a státní hranice prochází středem stanice, kde půlka nástupiště je v Čechách a druhá je v Německu.
Všechno je o dohodě ČR a Německa, resp. SŽ a DB InfraGO. Pokud německá strana o elektrifikaci neuvažuje, může to být jako ve zmíněném Znojmě…Ve Znojmě 2 koleje 15kV, v Alžbětíně (třeba dočasně) celá stanice 25 kV….
Německá strana (nesmyslně) předpokládá bateriové jednotky na německé straně = nadále nevhodný přestup v Plattlingu namísto vedení přímých (elektrických) spojů do Mnichova.
Realne to jsou 2 stanice kousek od sebe. Nase vlaky stavi na nasi pulce a nemecke na jejich. Ukoncit trolej pred hranici bude vyhovovat současnému zastavovani vlaku.
Přičemž nejlepší by bylo to předělat do normálního stavu, tj. že jedna ze stran (vzhledem k většímu resp. složitějšímu provozu z naší strany asi česká) by prostě řídila provoz celého nádraží, „české“ peróny by přestaly být nesmyslně vystrčené úplně mimo místo příchodu lidí, přestupy dál by byly organizovány hrana-hrana, delší vlaky zastavovaly středem u přechodu…
Ten složitější provoz ale přeci zmizí tou elektrizací.
A větší provoz (1h takt) je naopak z německé strany.
Navíc obecně přestup na hranici je sám o sobě nesystémový, tzn. řešením jsou přímé vlaky skrz hranici (a tím pádem žádné „hrana-hrana“).
Na jednu stranu kritizujete jednu nesystémovost (jedna stanice řízená jako dvě), na druhou stranu obhajujete pokračování dalších nesystémovostí (přestup v takové stanici).
P. S. do roku 2014 jezdila část německých vlaků (přijedvších z Plattlingu) z Bay. Eisensteinu dále na Špičák – a nebránilo tomu ani „dvojí řízení stanice“, ani nepřítomnost elektrizace. A zastavovaly (byla k tomu i příslušná poznámka v JŘ) jen v německé části společného nádraží.
V podstatě kdyby se chtělo, tak 1h takt přímých spojů Klatovy – Plattling (s křižováním X:00 h Zwiesel a pak X:30 h Špičák) by mohl jezdit „od zítřka“, bez jakýchkoliv technologických úprav.
… za tím němcem přijít, pozdravit a říct mu, co chystáme na české straně. A zeptat se ho, jestli jsou nějaké plány z jeho strany a jaké. Pak se zeptat, jestli by nevadilo postavit trolej přes celou stanici a co je k tomu potřeba z naší strany vyjednat.
Možná bude muset jeden obvolávat několik úřadů, než najde ten správný. Ale nemožné to není, hranice dovoluje prostup informací, není to horizont událostí.
Zbláznil jste se? Víte co to je vypapírovat něco dohromady? 😀
Horizont událostí ne. S horizontem papírování to tak růžové být nemusí.
A tím chtěl básník říci co? Napadlo tě, že i ve Velenicích je kousek rakouské střídaviny na našem území? Tak proč by nemohl být Alžbětín komplet vydrátován 25kV?
Kdyby troleje končili na hranici, tak by neměly el. lokomotivy jak objet soupravu, protože nyní Brejlovec kvůli objetí musí přejet státní hranici a ujet asi ještě 250 metrů. Navíc pokud by tu elektrizaci stanice plánovali i Němci, tak tam nemusí být 25 kV/50 Hz, ale 15 kV/ 16,7 Hz.
Tu trakci myslím na jejich půlce stanice
Jen hypotetický problém, nákladní doprava tam ani potom příliš nehrozí a v osobní jsou u rychlíků v zadávacích podmínkách vyžadovány vratné soupravy, takže dráty mohou obrazně řečeno končit přímo na čáře. Na nějaké objíždění nebude nikdo zvědav, nebude potřeba.
A co nejjjednodušší řešení, předelegovat tam nějakou malou diesel posunovačku a je po problému. Zas tolik nafty na těch posunech nepropálí.
Nafty zas tolik ne, ale co ten strojvedoucí navíc?
Co blbnete. Vždyť to může zařídit strojvedoucí z té elektrické lokomotivy. Vlaky nejsou letadla, aby strojvedoucí mohl řídit jen pár „vybraných“ strojů. Až na to, že je to úplná pitomost. Protože by to znamenalo zhruba následující postup (PL – posunovací lokomotiva, EL – elektrická lokomotiva): – s PL na několikrát (s úvratí přes německou část stanice) dojet před EL a spřáhnout s ní – EL odpřáhnout od vlaku – úvratí přes německou část stanice dojet do české části stanice – EL odpřáhnout od PL – EL připřáhnout k vlaku – s PL odjet (opět přes německou část stanice a několik… Číst vice »
Nebyl by lepší Sysel???
Neznám konfiguraci kolejiště v Alžbětíně a ani plány DB, ale co třeba podélné dělení typu liché koleje jeden systém a sudé druhý? Pro případné přímé vlaky přes hranici styk v přímé v půlce nádraží.
A Zastávka – Jihlava pořád nic. Tahle trať je zakletá.
Zřejmě stále nikdo neuvažoval (nedokázal vyčíslit/obhájit) vliv výstavby VRT. Pak se mnoho investic do tratí může ocitnout ve zcela jiném světle.
Ona tam ta SP nakonec nevysla?
Jestli jsem se správně díval, tak je tam sice spojka od města na Luka, ale s dráty až po Zastávku neuvažuje. Proto ostatně byla uvažována samostatná R37 z Prahy do Jihlavy, R38 z Jihlavy do Brna (přes Třebíč) a průjezdná R11 přes Bíteš – jinak by R37 projela do R38.
To je ale SP VRT, ne? Ja myslel rozpracovanou SP na okolí TR.
A proč ne raději Blažovice – Staré Město?
Tam není třeba prostá elektrizace, když už je připravena normální.
Protože ZL kraj o Brno nestojí
Kraj ne, ale obyvatelé ano. Rychlé spojení 100 km vzdálenosti Zlín – Brno v taktu suplují autobusy. I když…..s ohledem na spolehlivost je to momentálně asi lepší. Busem dojedu pravidelně. A to mně kdysi opravy drážních vozidel živily a fanda jsem doteď……
Bohužel, dává mi větší smysl elektrizace Vámi uvedené tratí spojující dvě krajská města, než elektrizaci tratí Klatovy – Železná Ruda. Ale priority jsou zřejmě jiné.
Zde bych raději viděl pořádnou modernizaci se zvýšením rychlosti, (alespoň) částečného zdvoukolejnění a zadrátování než jen prostou elektrizaci…
Prostá elektrizace je v plánu, i když by byla lepší uprava celé tratě s úpravou výškových a směrových parametrů.
Tam právě dělají studii proveditelnosti, jestli není vhodné zkapacitnění na dvě koleje atd. Součástí této studie je i trať Okříšky – Znojmo a Studenec – Křižanov
Jo kéž by to vyšlo. Minimálně zkapacitnit+elektrifikovat dvoukolejně Třebíč-Brno a klidně jednokolejně „zadrátovat“ Třebíč-Jihlava by si myslím i tak dost pomohlo. I ta pomalejší alternativa pod trolejemi k trati 250 by se určitě hodila i v budoucnu. No necháme se překvapit, jestli se konečně ta trať dočká trolejí po nějakých 30-40 letech slibů a diskuzí?
Velmi správně.
Nemůžu si pomoct, ale zrovna v případě lanškounské a zejména pokud půjde skutečně pouze o „natažení drátů” bez jakýchkoliv úprav, si o smysluplnosti dovolím pochybovat. Zde by investice do bateriového vozidla (neplatí SŽ) a zrychlení tratě namísto drátování snad udělaly užitku víc (jasně, ne pro plnění KPI…).
A kraj si tam vesele prohání diesely pod dráty do Zábřehu a Letovic, tak jim přibyde Lanškroun.
Nevím, jak je tato trať vytížená, ale třeba by se tam dali prodloužit Os od Pardubic, časově by to problém nebyl.
Právě tím, že zmizí potřeba dieselu na Lanškroun, tak to půjde přehodit do elektriky všechno.
A v čem by byla výhoda místo 4 km drátu pořizovat na 30 let těžší a provozně dražší vozidla?
A nepůjde jen o natažení drátů v tomto případě.
Pokud nepůjde jen o natažení drátů, nejedná se snad o prostou elektrizaci, ne? Pak je v článku nebo v podkladech k němu chyba a jedná se o standardní elektrizaci včetně předelektrizačních úprav.
Navíc z čeho soudíte, jestli je ve výsledku výhodnější pořizovat a provozovat trolej (zde navíc se stejnosměrným napájením, tedy započítejte i následné nenulové náklady na konverzi) než o něco dražší vozidla? Už to někde někdo vyčíslil?
Co blbneš? Samozřejmě že tam někde musí být ty „PEÚ“, to je snad samozřejmý. „Prostost“ elektrizací spočívá v tom, že se nebudou dělat nějdřív 37 let různé studie, jestli by třeba neměla být dvoukolejka, přeložky, ta či ona redukce stanic, doplnění nových, atd.
A zrovna ten Lanškroun je ukázkový případ, kde byl v podstatě zločin ty dráty neudělat hned při elektrizaci koridoru, když se postavila TNS Rudoltice. 🙂
To právě samozřejmý není, nebo přinejmenším nebylo. I v prohlášeních od SŽ je slušnej bordel (a původní myšlenka u tratě na Kladno, kde se s tím přišlo prvně, byla právě taková, že se na trati udělá maximálně opravná práce).
Jasně že na některých tratích šlo už dávno zvýšit rychlost i bez přeložek, kdyby to akorát nebylo všem u zadku, tak by bylo dost děsivý, kdyby k tomu nedošlo aspoň v rámci tohodle počinu.
Ale ať se pak teda aspoň jasně rozlišuje, co je co.
Náklady na konverzi těch 3,5 km trolejí postavených někdy okolo roku 2030 budou zcela jistě nulové. Ty baterie ve vozidlech nakonec také zaplatí státní rozpočty neb provoz těchto vlaků je a bude dotován a dotace na dražší vozidla jsou vyšší, protože ta vozidla jsou o baterii dražší pro každého dopravce. Správa železnic si nechala vypracovat nějaké studie o efektivitě troleje vs. baterie vs. vodíkový magorismus. Pokud odmítáte uvěřit obecně známé skutečnosti, že trolej je levnější a mnohem ekologičtější než baterie nebo vodíkový magorismus, pak si na základě zákona o svobodném přístupu k informacím vyžádejte výsledky oněch studií. Mně se troleje… Číst vice »
Měly by tam jezdit přímé vlaky z Pardubic, pak to má smysl dělat čistě elektricky, podobně jako Milovice nebo Hustopeče.
Jak kde. Pokud je trať dostatečně nepřitažlivá jízdními parametry, změna napájení ani přímé spoje jí už příliš nepomohou, zvláště podud tím směrem budujeme novou silnici.
Zlevní se provoz (mj. i sjednocením vozového parku, v ideálním případě možností zrušit dieselové depo/tankovačku). Navíc to nezlepšení přímými vlaky bych silně zpochybnil.
A do Kolešovic ani na Kozí dráhu dráty nikdo nenavrhuje.
Promiňte, jak může nová silnice ovlivnit to, že elektrifikovaná trať vypadá mnohem lépe?