Trať z Prahy do Liberce může zrychlit, ale jen do půlky. Poprvé vyšla její ekonomika
Regionova ve stanici Mladá Boleslav hlavní nádraží. Foto: Jan Sůra
Nekonečný příběh v podobě zkoumání, zda se vyplatí postavit rychlejší trať z Prahy do Liberce, nabral nečekaný směr. Po dvaceti
Zdravím všechny věcně diskutující. Posílám moje poznatky k předložené prezentaci: Schémata A0, C1 a C2EL (str. 4 – 6) by měla na sebe asi etapově navazovat. Není však zřejmé, zda mezi C1 a C2EL tato návaznost je v řešení úseku mezi Hodkovicemi a Libercem. Proto bych upřednostňoval aplikaci varianty C2EL do předcházející varianty C1 s přípravou na elektrizaci. Byla by zajímavější pro Liberecký kraj varianta C2EL bez rekonstrukce úseku 070 Všetaty – Mladá Boleslav. Ta není pro Liberec potřeba. Varianty CEKO a DEKO (str. 7 a 8) minimálně neřeší problém mezi Libercem a Turnovem a jsou pro Liberecký kraj neakceptovatelné.… Číst vice »
Ještě dodatek k navrhované D2el – při vynechání úseku Všetaty – MB by nebyl moc velký přínos pro R21 (Tanvaldsko, Semilsko, Turnovsko…), pokud by se neměla převést a ještě víc zahustit 231 – v C2el je trasována přes Všetaty.
Jinak dle návrhu C2el dosahuje vrstva Ex jízdní dobu Praha hl.n. – Liberec cca 1:25, R21 pak Praha hl.n. – Turnov 1:25; obě vrsty jezdí po hodině.
Je ale možnost při vypuštění Všetaty – MB ze stavby přezkoumat navržené rychlosti od Bakova do Turnova, kde by bylo záhodno navrhovat víc než 100 – 120, včetně Hradiště (90).
Kde je v té studii varianta s VRT?
Jak chtějí řešit kapacitu trati 231?
Jak tato varianta řeší konkurenceschopné napojení Liberce?¨
Co je to za klauni?
Tohle už prostě ani nemá cenu komentovat. Prostě my si ten 5. koridor prosadíme, i když je to mnohokrát vyvrácená blbost. Netvrdím, že by se nedala udělat spojka z Milovic na Všejany a NB-MB elektricky dvojkolejně. Rozhodně to ale neřeší spojení Prahy a MB, natož Liberce.
Studie Praha – Liberec by skutečně měla být s VRT zpracovaná souladně, takhle se neguje nabízející se společná trasa z Prahy, což u staveb za desítky miliard nedává smysl a jeden z toho má pocit, že studii VRT se nevěří a dělá se jen pro uložení do šuplíku. Výsledek této studie je pozitivní pro nákladní dopravu, minimálně by si ŠA zasloužila přímější napojení z Nepřevázky.
Nemel SUDOP nejake developerske zajmy v Milovicich-Mlada? Nebo pan Čajánek kamarád pana Cocka starsiho, otce 1. Namestka MD? Pokud je v tom vubec nejaky rozdil 🙂
Jet do MB z Prahy na vychod a ne na sever… Nou cement…. Uzel Praha potrebuje novy vyjezd.
Přes Milovice je to kratší než přes Neratovice, do nichž to je poměrně zajížďka. I ta dálnice vede tímto směrem a ne do Neratovic.
Trať 070 měla být po rekonstrukci už dávno. Neměl by být žádný problém vyměnit zab zař a svršek s narovnáním oblouků tam, kde to má smysl, rovněž je převýšit na rychlost aspoň 100-120 km/h. Přecejen jde o poměrně důležitou spojnici se severem a rekonstrukce na 120 km/h ve většině úseků by určitě šla i bez budování složitých přeložek a tunelů.
A není 120 km/h málo? Nemělo by tam být nejméně 160 km/h?
Nechcete-li příliš „lézt z tělesa“, tak to rozhodně málo není – jinak se totiž stávající stopě dost vzdálíte, protože ta trať má i dost dlouhých oblouků, a o to komplikovanější bude pak projednávání stavby.
16 studií, až jsme to nakonec zase nějak „vohli“, aby to konečně vyšlo, to mluví za vše. A ještě tomu davy tleskají 😀
Proč myslíte, že to tentokrát „vohli“? Doposud se ve studiích proveditelnosti započítávaly jen ekonomické přínosy v osobní dopravě, a sice za každou osobohodinu zkrácení cesty asi 700 Kč přínosů. Kolik cestujících má hodnotu času 700 Kč na hodinu? Nyní se konečně započítávají přínosy nákladní dopravy, což je správné. Nákladní dopravci obnovují za stovky milionů až jednotky miliard svůj vozidlový park, to dělá nějakou částku za hodinové odpisy, k čemuž jsou nutné úspory času v oběhu vozidel, strojvedoucí stojí nemalé náklady a jejich prostoje jsou nežádoucí a elektrická trakce významně snižuje náklady na pohon vlaků.
Nákladní doprava ovšem rychlé přímé spojení Mladé Boleslavi s Prahou příliš nutně nepotřebuje …
Pravda. Ale potřebuje bezděčínskou spojku, aby nesjížděla dolů do údolí Jizery a zase nahoru do kopce do Mladé Boleslavi města, dále bezúvraťové napojení ve směru od Děčína do MB a hlavně tu elektrizaci. Tzn. úspory času a nákladů na trakční energii.
Číst o zkrácení doby jízdy z centra Prahy do Liberce na 2 hodiny a deset minut za stavu, kdy při eliminaci prostojů a počtu zastavení a/nebo použití živějších souprav by to za současného stavu mohly být 2 hodiny, to je zajímavé.
Mě by zajímalo, proč není posouzená varianta D2EL?
Když si vezmu, že mezi variantou C2EL a DEKO je rozdíl v ENPV pouze 5 mld Kč, tak je to celé pochybné.
Proč zde není analýza DETR. Myslím, že cíle projektu plní pouze C2El, takže D2El by vyšla ještě lépe. A bude happy i Liberecký kraj. Takto je to další studie do koše.
No , nevím… Já bych to řešil jinak. Tunel z Balabenky někam za Čakovice..tento využít pro VRT do Drážďan i příměstskou do Mělníka , dále totální generálka stávající trati- zarovnání oblouků atd.- navýšení rychlosti na nějakých 120-130 km/h.
Jinak je sranda , že počítají s tím , že se zvýší počet nákladních vlaků v souvislosti se škodovkou na trojnásobek. Ta fabrika už dnes jede na hraně kapacitních možností. Takže více hotových aut se vozit nebude a představa , že všechno zboží do fabriky pojede po kolejích je nesmyslná.
Pozor, Škodovka má stavět 🙂
Kde ale ? V Rumunsku.
A jak to tam bude vozit?
A co vozit ? Z Boleslavi do Rumunska takřka nic. To budou tak nepodstatné zbožové toky, že to bude o kamionech…
Je to asi nadsazené, ale přeci jen je nejspíše pořád možné zvýšit podíl kolejové dopravy. Pokud je malý, tak ani trojnásobek pořád nebude všechno. 😉
Koukám, že v podstatě to je jen rozšíření pražské příměstské dopravy do M. Boleslavi přes Milovice.
Původní trať ses sice taky zkapacitní, ale již níže zmíněné nezdvoukolejnění Neratovice – Všetaty, to taky i podle mě bude kazit. A přitom tady by se mohla příměstská doprava nasměrovat na Mělník a dál.
Ten mezistaniční úsek není dlouhý a v případě budování tišické spojky se vždy počítalo v Tišicích nikoli s pouhou odbočkou, ale s výhybnou, z níž by ta spojka odbočovala – takže v propustnosti bych tam rozhodně problém neviděl.
Tak je pravda, že se druhá kolej může v podstatě začít stavět hned za mostem přes Labe. Někde jsem četl i požadavek na zastávku Mlékojedy. Uvidíme, co dopadne z nápadu Tišické spojky.
Jízdní doba rychlého vlaku Praha-MB 45 minut asi nebude konkurenceschopná busům natož IAD 🙁
A Vy snad dokážete v běžném provozu dojet autem od pražského hlavního nádraží k nádraží Mladá Boleslav město za 3/4 hodiny a dodržovat předpisy? To jste tedy machr …
A Vy bývate na stanici a ciel Vašej cesty je tiež na stanici ? Ak áno, tak patríte možno k tomu promile ludí, ostatní cestujúci majú stanicu len ako prestupný bod a potrebujú sa dostať ďalej. Ostatní cestujúci asi ovládajú teleportáciu, keď sa vždy zanedbáva čas potrebný sa dostať na tú stanicu.
Zhruba 2/3 Prahy to mají k Počernicím dál než na hlavní nádraží.
Souhlasím. Praha – MB je po silnici zhruba stejně daleko jako Praha – Kolín, kam vlak jede 35 minut. Cestující nezajímá, že „dráha“ si to plánuje nesmyslně přes Lysou a Milovice. Když pominu rychlost, tak silně pochybuji o kapacitě tratě 231, že se tam vejde víc než jeden, dva vlaky za hodinu do MB. Ono vlastně ani nebude vhledem k pomalosti spojení víc vlaků potřeba …
Cesta před cca třmi týdny autem…Mladá Boleslav- Hotel Step Praha Libeň. Odjezd Mladá Boleslav 7:00 , příjezd Libeň 8:15 hod. Dálnice průjezdná (obrovská klika) , max. rychlost 140 km/h.. Praha z Černého mostu poskakování. Takže asi tak.
Takze Hotel Step Praha Hlavni Nadrazi – 25 minut verejnou dopravou + 10 minut na prestup + 45 minut Mlada Boleslav + x minut presun zo stanice v Mladej Boleslavi tak sme na tom 80 min + X. Ak nebyvate priamo na stanici tak tych X je minimalne odhadom 5 minut, takze sme na 85 minutach. Cesta autom Vam trvala 75 minut.
Libeň je část Prahy , která je k Boleslavi blíže. Jet jinam v Praze by znamenalo další desítky minut navíc. Dále hotel Step má kliku , že má dostatečně kapacitní parkoviště na rozdíl od jiných možných cílů.
Počítat v tomto případě s hlavním nádražím je stejné, jako s tím nebydlením na stanici. Do Vysočan je to 10 minut, mluvíme-li o stejném hotelu (i když proč by všichni měli jezdit odtamtud, to nevím 🙂 ).
Dobrá zpráva, že to takto vychází. I když to není optimální výsledek. Varianta C2el (ta, co nejlépe plní cíle projektu) nemá totiž úplně špatnou hodnotu ERR! Podle grafů v části Prognóza nákladní dopravy se zdá, že elektrizace (a zrychlení) úseku MB – Liberec je bez vlivu na nákladní dopravu. Co na to ŽESNAD? Je tam s elektrizací a zkapacitněním potenciál? Další možností, jak zlepšit výsledek C2el, je vyjmout úsek Všetaty – MB (tak jako je to ve var. DEKO), snížily by se tak CIN o cca 4 mld a ERR by se bezpečně přehouplo přes magických 5,5 %. Sice by… Číst vice »
Pozitivně vyšly všechny varianty, neboť mají ERR vyšší než 5,0%, tj. C1, C2el, Ceko, Deko – jde pouze o o to, že Ceko, Deko vykazují nejvyšší hodnoty ERR – zároveň u všech variant je kladná ekonomická čistá současná hodnota (= ENPV) a současně rentabilita nákladů (= BCR) je vyšší než jedna.
… takže chybí DETR
… a chybí posouzení varianty D2El.
To je taktika, aby to nevycházelo. Na modernizaci a elektrizaci tratě Praha – Všetaty si mohou udělat samostatný projekt se samostatnou ekonomikou. Stejně tak na revitalizaci tratě mezi Všetaty a Mladou Boleslaví, která by se ani nemusela drátovat a mohly by se zde nasadit akutrolejové vlaky. Naopak bych se zaměřil na tu libereckou část, kde návrh úprav je opravdu bídný. Liberec zachrání opravdu pořádné tunelové spojení mezi Příšovicemi a Libercem, které by současně sloužilo i pro VRTku. Stávající trať by zůstala zachována jen pro regionálku a manipuláky. A též u Bakova nad Jizerou a Mnichova Hradiště trať trošku narovnat. Zkrátí… Číst vice »
tohle snad má smysl stavět jen pro tu nákladovinu, pro osobní je to stejně výsměch, tady je potřeba opravdu rychlá trať. S ohledem na to, kdy se to bude realizovat, je nesmysl stavět trať v parametrech druhé poloviny 20tého století.. až bude Liberec-Praha cca za hodinu, tak se nemusí řešit kraviny typu ekonomická studie, ty vlaky by prostě plný jezdily, poptávka po tomhle směru je více než dostatečná a když se to dobře zpracuje s návaznostmi, tak Liberecko, Jablonecko a Semilsko je slušná aglomerace..
Zdá se mi, že ta studie, ač operuje z letopočty jako 2065, ignoruje VRT Praha-Ústí-Dresden, ze které by měl být u Neratovic sjezd a tím možnost vést vlaky do MB tudy.
Tak jestli ta studia opravdu operuje s letopocty jako 2065, tak je fakt zbytecna. To uz bude stat VRT a Skodovka nebude
nebo hyperloop
Hyperloop je hoax a nic jineho.
To je velmi mýlíte. Hyperloop může být použitelná technologie dávno před tím než se tady vůbec rozhodne kde a kam se začne kopat ta slavná VRT. Pomalejší a regionálnější technologie Loop již začíná se zkušebním provozem na první trati přičemž nejméně další dva pilotní projekty jsou již v průběhu realizace. Tak či tak se bude muset jít směrem snižování nákladů inovativními technologiemi protože ty desítky a stovky miliard na pořádnou stavbou jsou neschůdné i v době největšího hospodářského růstu.
Vy to PR nějak žerete. Že je Hyperloop nesmysl, je jasné každému, kdo má technické vzdělání.
to sice jo, ovšem obávám se že dřív bude zprovozněn i teleport než VRT u nás
V praxi to vypadá skvěle, hlavně pro dojíždějící mezi Mladou Boleslaví a Prahou a pro nákladní dopravu.
Nedovedu si ale představit tu koncepci tratě přes Milovice. Prostor tam na druhou kolej určitě je, trať dokonce leží v nejužší části města, nicméně hned za městem se zabydleli divocí koně a pratuři. Pokud tedy pod nimi nechtějí vést obdobu polabského Ejpovického tunelu, nevím nevím.
No, vyšlo to hlavně a jen díky Škodovce. Viz memorandum o rozvoji dopravy kolem Mladoboleslavska. Jinak bych tomu moc nevěřil. Pořád nic a najednou to vychází. Tyhle studie, jak vidno, jsou dělaný opravdu na zakázku (myšleno doslovně a do písmene).
Přesně tak! Vedení SŽDC chce, aby to nevyšlo, tak to prostě ohýbají, aby to nevyšlo. Krásně je to vidět na proběhlém „zkapacitnění“ tratě Nymburk – Mladá Boleslav. Do obou staveb se vrazila spousta peněz, avšak kapacita trati se zvýšila minimálně. Přesto ekonomika vyšla. Půlmiliardovou investici do rekonstrukce žst. Holešov SŽDC vehementně tlačilo, ačkoliv takto pojaté je to ekonomický nesmysl, a proto ji „obhájilo“ kuriózním způsobem, a to přínosy ze zkrácení doby chůze občanů městečka, kteří si nyní cestu nelegálně zkracují přes nádraží kolem remízky traťového okrsku. SŽDC jim tam pěšinku vydláždí, přes kolej do remízky vybuduje přechod, cestu tím zlegalizuje… Číst vice »
Ztrojnásobení nákladní dopravy je možné pouze za předpokladu, že současná je nula.
Počítala ekonomická studie s tím, že
1) automobilovou výrobu čeká útlum?
2) pro Škodovku s jejím systémem řízení „just in time“ je vlak nespolehlivá položka?
Co je na vlaku nespolehlivého? Vlak, má-li trať dostatečnou kapacitu (není přecpaná), je spolehlivější, než kamion. A tu kapacitu by mělý právě takovéto investice vytvořit.
Just-In-Time znamená dodávku Přesně-v-čas. Takže potřebuji časté, spolehlivé, relativně malé a relativně nepravidelné dodávky. K tomu se vlak skutečně příliš nehodí.
Realita funguje trochu jinak. Kamion i na přecpané silniční síti je spolehlivější pro zásobování výroby než vlak. To by musela být vytvořena síť pouze jenom pro nákladní vlaky…
Pokud je kapacita dostačná, má i nákladní vlak jízdní řád, který je schopen dodržet se stejnou přesností, jako vlak osobní.
Pak je otázka , co je dostatečná kapacita a zda někde v Evropě se nachází. Pokud mám vycházet z českého příkladu jde svět ad absurdum. Kapacita je vyčerpaná zcela zbytečnými osobními vlaky , kterými jezdí pár kaštanů a které mají přednost před vším..
Navíc nezapomínejte na dost podstatnou plánovací okolnost. Pokud Vám na místě nakládky zdrží nakládku vagónu o půl hodiny , zcela Vám to rozháže celý systém. Pokud Vám zdrží nakládku kamionu , přijede ten kamion co cíle o pouhou půlhodinu později…
Pro škodovku se primárně jedná o odvoz hotových aut, tam just-in-time neplatí. Pro dovoz komponent v režimu JIT je vlak samozřejmě nepoužitelný.
A co přepravy dílů po železnici pro Audi mezi Ingolstadtem a maďarskou pobočkou?
Podobný režim jako pro přepravy dílů z Braunschweigu a Wolfsburgu do MB. Aneb jeden den se to naloží , druhý den to jede a přijede do cílové stanice a pak to x dnů leží ve skladu , než se to dostane do výroby. Nikdo nikde neplánuje logistiku tak , aby když je jízdní doba kamionu 8 hodin , aby se to ve 14:00 naložilo a ve 22:00 za 600 kilometrů se to již montovalo… všude je vata… opravdu ostré JIT dodávky se plánují pouze od dodavatelů a ze skladů , které leží v bezprostřední blízkosti (max desítky km) výroby.
To není pro systém IN ale OUT. 🙂
Nula krát tři je nula, což je trojnásobek vpravdě teoretický. 🙂
Co je to za mapu, proč není sever nahoře, jak bývá dobrým zvykem.
Bylo by možné uvést u jednotlivých variant ekonomické ukazatele, tj. CIN, FRR, ERR?
Bylo, přidali jsme odkaz na prezentaci do textu https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2018/12/2018-12-18-SP_Praha-MB-Liberec_CBA_12_2018.pdf
Super zpráva, kdyby to vyšlo i s tou studií z Valbeku, tak dohromady by to byla paráda. Snad to k realizaci nebude trvat dalších 10 let.
Ale jsem rád, že k tomu v Lysé dodali mimoúrovňový rozplet a 2 koleje. Bez toho by to bylo k ničemu.
Pokud by to trvalo méně než deset let, byl by to ve zdejších podmínkách rekord hodný zápisu.
Zklamu Vás, ale SŽDC je diletantská organizace, proto na CK MD předložila ke schválení aktualizaci ZP+DÚR, která má uspořádání stanice takové, že v případě realizace všejanské spojky se bude muset nymburské zhlaví z velké části opět předělat. Proto se takto připravuje DSP. Snad se ještě podaří jí to zarazit, protože do toho opět vstoupilo nevyjasněný cílový počet traťových kolejí ve směru na Nymburk. Ekonomicky uvažující subjekt by samozřejmě připravil stanici tak, aby zásahy do předělané stanice byly minimální. V tomto případě by stačily vytáhnout za zhlaví šturcové koleje. Ale proč by to SŽDC dělala, vždyť by to mohlo být chápáno… Číst vice »
Zrovna „Valbek“ (myslíme-li stejný), tedy zrušení stávající tratě a výstavba nové na rychlost o málo vyšší, zato s minutím sídel, mi přijde dost nevhodná. Byla by jen a pouze pro rychlíky stávajícího střihu, přičemž by je zrychlila nedostatečně, a všechny ostatní vlaky by musela nahradit silnice.
Valbek by měl navrhnou alespoň trať na 160 a zapojení i od Turnova. Jinak bych řekl, že je ten návrh docela mimo taky co do obsluhy území.
Jediné, co mi trochu nehraje, je nedávné vyjádření pana Sládka (ŽESNAD), že budou tlačit na přestavbu trati Kralupy – Neratovice – Všetaty/Dřísy jako objížďku Prahy. Nicméně podle těch schémat je to jediná část tato 070, kde má zůstat jedna kolej..
Ano, ŽESNAD.CZ požaduje zkapacitnění a elektrizaci trati Kralupy – Neratovice – Všetaty s případnou výstavbou tišické spojky. To by mělo být řešeno jako samostatný projekt.
A bude tam požadováno i vylepšení sklonových (a možná i směrových) poměrů v úseku Chvatěruby – Úžice?
No on úplně nový dvoukolejný most přes Labe v Neratovicích nebude úplně za hubičku a proto je to problém i pro studii s vylhaným trojnásobkem nákladních vlaků v Boleslavi.
„Nicméně podle těch schémat je to jediná část tato 070, kde má zůstat jedna kolej..“
Protože v Neratovicích je jednokolejný most přes Labe, který se N.B. měl podle původních návrhů měl už letos rekonstruovat opět jako jen jednokolejný a navíc snad i ještě znovu mírně zvedat kvůli ještě větší (pod)plavební výšce vyžadované umanutými „vodníky“.
Hlavně, že něco vyšlo. Teď by to chtělo začít jednat. Ne, že se za 5 let dočkáme zadání aktualizace to studie.