Trať na Mnichov držíme na kapačkách, zájem Německa je minimální, řekl šéfdiplomat SŽ
Trať Stod - Domažlice, tunel pod vrchem Výchoz, vizualizace. Pramen: SŽ
Smlouva s Německem o Krušnohorském tunelu je připravena a čeká na podpis.
Problém číslo 1 je Federální plánování, které stojí na Bundesverkehrswegeplanu – velmi zjednodušeně řečeno pro Česko klíčová trať je i s extrémně optimistickou výhledovou potřebou 40 párů nákladních vlaků za den proti jiným tratím, kde už jsou teď na 200 párech těžce obhájitelné na nějaké podstatnější investice a proto se zůstává na naprosto minimalistickém přístupu. Je ale možné, že s nově vznikající vládou a jejím plánem na rozvolnění dluhové politiky na infrastrukturu a obranu je možné, že se konečně přestane hledět jen na ono magické „aby to na sebe vydělalo“ a začnou přibývat i další kritéria jako „kudy kvapně poslat… Číst vice »
Ono je to celkově problém v celé SRN, kde dochází k relativnímu zaostávání infrastruktury v posledních 10-15 letech. Silnice , internet atr Jasně furt dobrý, ale když vezmete konkrétně Bavorsko, samozřejmě Mnichov je top metropole, ale celkově drtivá část všeho vybudovaná v 70,.80.letech…Pak se začalo sypat do DDR – hlavní dálniční tahy No a co nastoupila Mutti Angela, tak to už bez komentáře. Ohledně dálnic třeba i problémy s jinými původně plánovanými – třeba B20 Neu končí úplně nesmyslně a pochybuju že to někdo protlačí aspoň osekané až po Rosenheim..Veškerá doprava v jižním směru se valí k Allianz Aréně a… Číst vice »
V mém oboru se zase mluví o infrastruktuře elektrické. Když zafouká, jde elektrika ze severu na jih i přes naše a slovenské vedení (plus polské) a kdyby byla napojená ukrajina, jde i přes ní. Dělaly se kvůli tomu nějaká opatření na hranicích, aby se ty toky vnutily německu, takže možná už tohle neni pravda, ale před léty se to řešilo a byly pěkné vizualizace, kudy šla elektrika „z německa do německa.“ Každopádně naši energetici maji s jejich nepořádnou sítí zbytečné náklady.
Je někde odkaz na ty vizualizace?
Ono ikdyby se to udělalo celé jako 200kmh dvoukolejka až po hranice, tak my budeme mít kapacitní spojení splněno na mnoho let dopředu a Bavoři budou mít pádný argument. Obzvlášť v případě, kdy kvůli tranzitujicim nákladním vlakům na německé straně bude jejich elektrifikovaná lokálka kolabovat. Vážně bych se toho nebál přidat 2 koleje až na hranice a třeba to naprojektovat i pro rychlost 230km/h. Když Německa vláda uvidí, že jim do Mnichova přijíždí Alstom Euroduplex v barvách ČD po lokálce, velmi rychle jim dojde, že je něco špatně a je třeba jednat. Bude to rána pro jejich německou ješitnost.
Zní to pěkně a logicky, ale vše je otázka peněz a efektivity jejich vynakládání. Představte si ten řev, pokud by se váš návrh realizoval a u ŽUB, nebo někde jinde, by se u něčeho zvolila ne příliš ideální nejlevnější varianta, protože peníze… Až se někdy v budoucnu začnou doopravdy stavět VRT, tak bude hůř, protože se k vyčerpaným financím přidá i obsazená stavební kapacita dodavatelských firem. Podobný stav je zřetelný i u silnic, kdy, aby něco vůbec prošlo schvalováním, se „ušetří“ a pak se to osekané dodělává později, až se ukáže, že to tam je nutné – viz např. ukončení… Číst vice »
Nejhorší jsou úspory za každou cenu. A ještě se to okecává, že je to neprojednatelné.
Proč kolabovat? Oni jasně dali limit 24 nákladních vlaků denně v jednom směru. To je jeden za hodinu.
Nedojde jim vůbec nic. Těch jednání se účastním a pozice Berlína je dlouhodobě nulová. On to byl vlastně kdysi záměr, že postavíme pořádnou trať a Němec se zastydí, ale všichni s tímto přístupem jaksi narazili.
Jo, když máme Pha-Plz „místy“ na 160 (místy taky na 140) tak budeme úsek k hranicím dělat na 230km… jistě je to „prozíravé“ ale v pořadí priorit přecejen níž něž několik jiných staveb.
Na rozdíl od úseku mezi tunely a Berounem, tohle je novostavba a novostavby mezi Plzní a Prahou jsou taky na 200+.
Hm, takže „relativně“ brzo budeme jezdit 160-200 do Domažlic, zatímco (Pha-)Beroun-Plzeň bude 120-140 (místy 160)? No to teda moc dobře nevyšlo 🙁
Akorát v tom bude strašit jednokolejka Holýšov-Staňkov-Blížejov na cca 100-120 km/h 🙁
Je smutne jak i Nemci maji sve vnitropoliticke rozbroje. Pry spolkova republika, to je dobry joke, tak proc brani samostanemu statu Bavorsko postavit dustojne spojeni s CR, pritom do Bavoska exportujeme 2/3 zbozi do Nemecka. Berlin se snazi vliv Bavorska potlacit. My musime postavit trat co nelkoryseji to pujde a pomuzeme odhlecit dalnici kamionovou dalnici D5 a my chceme preci obchodovat s nejbohatsi casti Nemecka!!
Podobny problem je ve s Spanelksu kde se vse centralizuje na Madrid a Barcelona, potazmo cely region Katalanije je utlacovan.
To je v každém státě.
Souhlasím s vámi, neměli bychom se tím omezovat a trať na Mnichov z Plzně přes Domažlice opravdu postavit na úroveň doby. Bavorská CSU teď po volbách bude mít větší slovo a bude-li jednou VRT Praha – HK – Wroclaw a perspektivně až na Varšavu, tak to pro Bavoráky bude určitě interesantní.
Interesantní to bude hlavně pro Poláky v Bavorsku.
Zatímco v Česku jsou vláda a kraje vždycky v naprosté harmonii, žádné projekty nejsou sporné a realizuje se všechno, co samospráva chce?
A to ani nemluvím o tom, že SRN je federace a ne malý unitární stát.
Podobná řevnivost je i mezi kraji v ČR. Naštěstí to u nás ani v Německu nedosáhlo takové úrovně jako v Belgii, kde pak dochází k takovým absurditám, jako je výstavba metra v Charleroi, jen aby ta druhá část země neměla něco navíc.
Kdyby jen mezi kraji i jednotlivé části krajů.
Jakože jim třeba zakážeme přispívat do fondu CEF?
To je takový cimrmanovský trest 🙂
Čo tak im povedať, že kým neurobia tútk stavbu, nebude ani Krušnoheorský tunel, na ktorý tak tlačia.
Nevím, kde se ve vás bere ta jistota, že Němci tlačí na Krušnohorský tunel. Němce tlačí bota někde úplně jinde.
Možná byste si mohl zkusit odpovědět na otázku, jaká bude Vmax. na německé části VRT mezi tím tunelem a Drážďany a z toho pak vycházet dál… 🙂
Chcú ho hlavne kvôli odľahčeniu trate pozdĺž Labe od nákladnej dopravy, takže rýchlosť nie je najpodstatnejšia,ak som správne pochopil predchádzajúce články o Krušnohorskom tuneli, ak nie, tak ma prosím opravte ohľadom súčasného záujmu o Krušnohorský tunel na oboch stranách.
Tipuju, že od tunelu Drážďany-Berlin-Hamburg nepřekoná 230 km/h…. a pokud někde ano, tak leda tím kouzelným limitem 249 km/h 😀
Řekl bych, že Němce netlačí bota jinde, ale asi všude. Do finále se po letech blíží aspoň Stuttgart 21.
V tom se spolu jednoznačně shodneme.
Ono by bylo zajímavé mít možnost seznámit se s hospodářskými výsledky třeba takové 180 km dlouhé rychlotrati Frankfurt – Köln a mít možnost porovnání nákladů a přínosů.
https://www.youtube.com/watch?v=KAuu9Gpvvbw
Petroviči už máš medzištátny lístok do Berlína? Běž jim to povedať už tě čekají
Němci nedostávají dotace. Respektive velice, velice výjimečně.
Trochu konkrétnější info má idnes – https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/plzen-domazlice-zeleznice-vlak-eletrifikace-trat-sprava-zeleznic.A250307_170531_plzen-zpravy_idh
Součástí stavby přes Nýřany bude napáječka a odbočka na Nové Hospodě, k novostavbě na Stod se „směřuje k zadání tendru“, no, tak snad se ještě letos vypíše… Aspoň že konečně tedy něco…
Ta informace nebyla explicitně dříve řečena, ale odbočka v této stavbě dává smysl…
Před časem (20 let zpět) jsem v nějaké mapě související s územním plánováním viděl čáru na mapě – vysokorychlostní trať vedoucí z Plzně směr Norimberk někudy kolem Rozvadova. Předpokládám, že tento plán je bohužel už v propadlišti dějin …
kdyby to bylo před 30ti lety, tak bych řekl, že to spíš byla dálnice. Jinak je to naprosto hrozné, jak výstavba na železnici se tak vleče. Sice se budují (opravují) nádraží, uzly, ale udělat někde dvě koleje a natáhnout drát je akce na 20let, natož stavět pořádnou rychlou železnici (min. 200km/h)
Myslím že v územním plánu naší obce poblíž Rozvadova je to stále zakresleno.
V rychlosti jsem k tomu ještě našel:
– „… začal odbor mezinárodních vztahů Ministerstva dopravy ČR (Ing.Vítek) v roce 1992 projednávat vedení tras se zahraničními železničními správami a s krajskými úřady. Se zahraničím byla dohodnuta tato místa přechodů: směr Norimberk v prostoru Rozvadova, směr Drážďany tunelem u Petrovic, směr Varšava v prostoru Bohumína a směr Vídeň v prostoru Břeclavi…. “ (https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/historie-projektovani-vysokorychlostnich-trati-v-cr/)
– „návrh
Zadání územního plánu
Rozvadov … 2020 … PÚR ČR zrušila na území obce územní rezervu pro vysokorychlostní trať VR1.“ (https://www.tachov-mesto.cz/rfile/34114/)
Před lety jsem viděl nějakou diplomku na toto téma
Tak tim smerem by se melo uvazovat na Norimberk…
Na Norimberk je z české strany hotovo.
No spíš „hotovo“.
anebo hovn*, pač od Pňovan je to kategorii „19.století speciál“ a moc bych se s tím nechlubil. Jak je to vlastně u Němců a jejich plánovaná drátizace?
Ja bych se nechlubil ani tím před Pnovany, teda.
Proč? Je to kapacitní dvoukolejný koridor. Jen ta kapacitní doprava se jaksi nekoná.
Rychlost a „míra klikatosti“, když se pronásobí… Tak je to taková „kapacitní lokálka“.
Podle této logiky je v tom případě I trať Nürnberg-Regensburg lokálkou.
A až se zadrátuje aspoň trasa na Mnichov na německé straně, tak Schw. – Norimberk se užijí ty střídavé vectrony s dieslem stále, s německou rychlostí v drážní infra tam nebudou dráty dalších 50 let.
Pokud Norimberk, tak trať z Marktredwitz na Hersbruck je prakticky neelekrizovatelná, tedy když nebudeme uvažovat BEMU. Tolik tunelů s nevyhovujícím profilem, to jen tak někde nevidí. Náklady na jejich úpravu by byly s ohledem na význam této trati astronomické.
A šla by tam splítka v těch tunelech? Provoz je tam beztak nízký, na Domažlice děláme pro mnohem vyšší provoz delší jednokolejné úseky a podle všech to je v pohodě…
Pro nové tunely jim samozřejmě nevyšla ekonomika.
Jaktože ne? Copak têch 10 tunelů nelze zjednokolejnit?
Tak asi by to šlo, ale je otázka, zda to Němci budou chtít.
Ty tunely jsou třeba zde: https://eisenbahntunnel-portal.de/lb/inhalt/tunnelportale/5903.html
Ja mysle potadnou novou trat Plzen-Norimberk,… a ne tu lokalku pres Cheb, cca smerem D5…
„Zatímco bavorská strana to trvale podporuje, federální vedení to stále modifikuje a částečně brzdí,“ – zajímavé, já jsem to čekal naopak. Že spolková vláda bude pro výstavbu a velmi pro-auto orientované bavorsko proti.
Jako, ze by Bavorsko neprimo zrazovaly od investic v Bavorsku? Utratte si to nekde v Pomoransku, u nas o to nestojime.
To je vysoká škola života, katedra sociologie? Nebo už je někde až takové vedro?
Federální vedení to nechce platit, jinak proti tomu nikdo nic samozřejmě nemá.
To je typické. Novou rychlou dvoukolejku České Budějovice – Linec moc chtějí Horní Rakousy, ale spolková vláda to škrtla z priorit.
No když to neplatí, tak se všechno moc moc chce. Viz Kozí dráha.
to je podobné, jak třeba kraje/obce/městečka tlačí na kde jakou lokálku, aby se držela, ale MD řekne NE.
Nerozumiem vašej vláde, prečo nemcom nepovie „žiadne Domažlice, žiadny Krušnohorský tunel“ aby ich k výstavbe trate z ich strany dotlačila.
Protože není vymaštěná.
Ako to myslíte, ak chcem dosiahnuť niečo od protistrany pri vyjednávaní, čo sa mu úplne urobiť nechce (táto stavba), tak je úplne normálne podmieniť urobenie niečoho iného, o čo protistrana veľmi stojí (Krušnohorský tunel) tým, že urobí tú vec, do ktorej ho chcem dotlačiť.
Žádný takový nepřátelský truc není v našem zájmu. Až Němci seženou peníze na rozvoj sítě, mohou nás obejít přes Polsko a Rakousko, jako se už koneckonců děje, přinejmenším v osobce.
Takže bysme nakonec neměli ani ten krušnohorskej tunel… To je nějaká ficovská diplomacie?
Němci ten tunel taky velmi potřebují.
Když si myslíte, že jste v pozici, že můžete bouchat pěstčkou do stolu a vykřikovat při tom „ale já to chci“, tak to tak dělejte. Realita vás ale naučí, že takto se dobré dlouhodobé vztahy nebudují a pokud to tak někde fungovalo, tak pouze velmi dočasně.
Navíc chci dodat, že rozumní lidé nevydírají.
Německá strana by klidně mohla vaší geniální hru přijmout, protože vlastních děr k látání na vnitroněmecké (nejen železniční) infra i ve státním rozpočtu má dost a osobně si myslím, že větší zájem na Krušnohorském tunelu má česká strana.
Ak som správne pochopil predchodzie články, tak na Krušnohorský tunel tlačia viac Nemci (ak sa mýlim, tak ma opravte), pretože problém s kapacitou polabskej trate je najmä na ich strane (majú len jednu dvojkoľajku, zatiaľčo do Prostředního Žlebu vedie ako ľavobrežka, tak aj pravobrežka).
Otázka zní, kdo chce kam přepravovat náklad/ osoby víc, zda my, nebo oni.
Pro Němce je Krušnohorský tunel na konci jejich zájmového území.
Přepravy ve směru Sever – Jih vedou přes Franfurkt a Mnichov, případně přes Norimberk a Mnichov. Z Mnichova buď na Jih (CH, IT), nebo na Východ (A, Balkán). Trať přes Česko (Krušnohorský tunel) je pro ně vítané odlehčení (odebrání části přeprav) přes Frankfurt/ Norimberk – Mnichov směřujících na Vídeň.
Česko je bohužel v situaci, že moc kapacitních alternativ pro přepravy do Německa, mimo zmiňované údolí Labe, nemá.
Ďakujem za objasnenie situácie, vychádzal som z riešenia, ktoré Slovensko použilo v 90. rokoch, keď sa Poľsku nechcelo do obnovy trate cez Zwardoń, o čo Slovensko veľmi stálo (Poliakom stačili trate cez Česko, my sme chceli mať trať, ktorá by Česko obchádzala z dôvodu možných politických problémov v budúcnosti), naopak Poľsko veľmi stálo o elektrifikáciu trate cez Plaveč (kvôli spojeniu s Maďarskom), keď Slovensko podmienilo elektrifikáciu trate cez Plaveč práve obnovou a elektrifikáciou trate cez Zwardoń, čím prinútilo Poliakov trať cez Zwardoń chtic-nechtiac obnoviť a elektrifikovať, preto som uvažoval, či by nemohlo Česko prinútiť Nemecko k rekonštrukcií tejto trate podobným… Číst vice »
Petroviči rozum v piči, alias slovenský axel zamrzlý v devadesátkách v akci. I na internetu jsou mentální skanzeny….
Prosím vás, čo je máte za problém s tým, že navrhujem riešenie, ktoré sa už raz Slovensku v podobnej situácií osvedčilo?!
Opravdu to potřebujeme více my? My nemáme vyčerpanou kapacitu tratě do Drážďan, kde ani v noci nesmí jezdit nákladní vlaky.
V tom případě nebude ani tunel a ani Domažlice.
Protože tu nejsme v Severních Uhrách.
Myslíte vyhrožovat současným stavem trati na naší straně? A když vy nenalejete do svých lokálek miliardy, tak my to u nás necháme v bídném stavu, jak to je, heč!
To je slovenská škola diplomacie? Mnohé to vysvětluje.
Nedám si dnes po obědě viržínko. Neplačte, sami jste si to zavinili!
Fungovalo nám to v 90. rokoch s Poľskom, keď sa im nechcelo do obnovy trate cez Zwardoń, tak sme podmienili elektrifikáciu trate cez Plaveč (o ktorú poliaci veľmi stáli) obnovou trate cez Zwardoń, Poliakon nezostalo nič iné, než tú trať obnoviť, keďže o elektrifikovaný Plaveč veľmi stáli. Opravte ma, ak sa mýlim, ale problém s kapacitou je najmä na Nemeckej strane (majú len jednu dvojkoľajku, zatiaľ čo z Českej strany vedie do Prostředního Žlebu ako ľabobrežka, tak aj pravobrežka), preto Krušnohotský tunel tlačí hlavne Nemecko.
Poněkud odstoupím od konkrétního diskutovaného příkladu slovensko – polské „reciproční spolupráce“ při obnově železničních tratí a zběžně se poohlédnu po vývoji na naší bývalé federální železnici po roce 1993 do dneška.
Při vší úctě k vám si dovolím konstatovat, že na základě vývoje posledních třech dekád v železniční dopravě u vás (obnovou tratí počínaje, přes objednávku dopravní obsluhy regionů MD a přístupem k soutěžení/ výběru dopravců konče), není mnoho oblastí, kde bychom se mohli/ chtěli inspirovat.
Pane Petrovič, věřím, že tento můj názor přijmete bez emocí a s pochopením.
Áno, súhlasím s tým,že stav železnice na s Slovensku má k ideálu ďaleko. Zatiaľčo v Česku bola zvolená dvojvrstvová koncepcia hlavných tratí (optimalizácie najmä v súčasnej stope a čakanie na godota VRT) na Slovensku bola zvolená jednovrstvová koncepcia (rekonštrukcia tratí na 160 km/h (aj za cenu rozsiahlejších prelkžiek napr, tunel Turecký vrch, preložka v Trenčíne, preložka úseku Púchov Považská Bystrica, či práve zahájované stavby Poprad Vydrník Markušovce a Paludza Liptovský Hrádok), bez železničných priecestí (medzi Bratislavou a Žilinou ostáva už len jedno v Strážove, ktoré zmizne po dokončení napojenia nového mosta cez priestor bývalej trate) a neplánovanie žiadnych vzdušných zámkov… Číst vice »
A čo sa týka liberalizácie železníc, pozrime sa do Británie, tak sa im liberalizácia „osvedčila“, že sa vracajú naspäť k systému národného dopravcu, čo je veľmi podobný systém nášmu na Slovensku. A čo sa týka objednávania regionálnej dopravy krajmi vs MD, u Českého systému (reginálku objednávajú kraje) často vznikajú problémy s náväznosťou diaľkovej a regionálnej dopravy (jeden príklad za všetky budiž predĺženie Pražských rýchlikov z Tanvaldu do Harrachova) a taktiež so zahlcovaním tratí často nezmyselne hustou prímeskou dopravou obmedzujúcou diaľkovú (najmä okolie Prahy a Brna, pri Bratislave je max. hodinový takt reginálky práve kvôli neobmedzovaniu diaľkovej dopravy), u Slovenského systému… Číst vice »
Z toho si nic nedělejte, to je jeden z typických příkladů schématického myšlení/ žití v bludu.
To je podobné, jako když si značná část lidí myslí, že pokud jste z Jížní Moravy, tak musíte mít vinný sklep… 🙂
Magor pavel jen provedl nevinný výkřik do tmy, možná v tom nějakou roli vinný sklep hraje, kdo ví
To by zasluhovalo interpelaci německé strany v Radě Evropy, nebo v Evropském parlamentu s dotazem, proč německá strana neplní Nařízení Evropské komise 1315/2013 a nevytváří podmínky pro splnění cíle Green Deal o zdvojnásobení výkonů železniční nákladní dopravy (+ vnitrozemské vodní). A k tomu požadavek, aby německá strana předložila plán, jak tedy chce tento cíl GD naplnit, když se Krušnohorským tunelem zvýší kapacita spojení jen částečně (má dojít k omezení provozu v údolí Labe). To by v tom byl čert, aby Němci nad Green Deal mávli rukou. Nebo ne?
Jo, na Green Deal začíná být společnost alergická a po řadě apokalyps přes krizi migrační, klimatickou, covidovou a válečnou to zapadá.
Železniční doprava klesá a to ne proto, že nemá několik dvoukolejných elektrizovaných tratí, ale právě kvůli změnám v průmyslu, deindustrializaci nebo právě tomu Green Dealu, který mu bere a vezme zásilky.
Nesouhlasím. Kvůli emisním povolenkám klesají „tradiční“ přepravy uhlí a železné rudy. Ale ocel, která se u nás nevyrobí, se odněkud musí dovézt. Stejně tak chemikálie. A hotové produkty dovážené ze zámoří, nebo odjinud z Evropy. A tady nastává právě problém v tom, že ani tratě TEN-T nenabízejí dostačující parametry / kapacitu pro to, aby bylo možné rozvíjet výkony kombinované dopravy přepravující komodity mezi přístavy a ČR, nebo rozvíjet tzv. kontinentální linky mezi suchozemskými terminály. Ty snížené objemy přepravy totiž připadají zejména na jiné relace, než ty, kde jsou největší limity v kapacitě a spolehlivosti železniční dopravy.
Jak my se chováme ? Rušíme vlečky i nákladní koleje na odstavení vagónů. Kolik platí kamiony za km 6-7 Kč a dráha 25 Kč. To je ta podpora železnice?
Gejzo, Gejzo…
Rada Evropy je mezinárodní organizace, která s EU nijak nesouvisí. Tam je výkonným orgánem Rada EU, a ta interpelace nemá.
Nařízení 1315/2013 je nařízení Evropského parlamentu a Rady. Komise má velmi omezené možnosti někomu něco nařizovat. Německo toto nařízení nijak neporušuje.
Green Deal je souhrnné označení pro celou řadu politických priorit minulého a aktuálního volebního období EU, není to žádné zaklínadlo. Zrovna v Německu zažívá nákladní železniční doprava docela renesanci a lze argumentovat, že Krušnohorský tunel je taky významným příspěvkem k rozvoji mezistátního drážního carga.
Tak co dál?
Dnes předpokládat co bude v Německu, potažmo v Evropě koncem století je pouze hádání z křišťálové koule. Pokud se rozhodneme postavit funkční elektrizovanou dvojkolejnou trať na jihozápadní hranici, nemusíme se obávat, že jí sousední stát nevyužije. Pokud ale třicetpět let řečníme o variantách a studiích, přičemž každé čtyři roky o jiném provedení, směru a provozu. To už z nás mohou mít jen legraci. Prostě na jihozápad Čech postavme funkční páteřní trasu a sledujme ten cvrkot vedle.
Třicetpět let to určitě není. V devadesátých letech to reálné téma moc nebylo, v nultých letech se diskutovala jako řešení DMB:
https://de.wikipedia.org/wiki/Donau-Moldau-Bahn
V desátých letech byla ekonomická krize a bártovské temno, ale ke konci desátých let se to úsilím, ve kterém hrál velkou roli Žesnad, stabilizovalo na současné vizi, ze které snad běží jedna stavba a jiná, největší, je v územku.
Diskutovalo se to již při prosazování rekonstrukce a znovuotevření nádraží v Alžbětíně. Tehdy Němci poukazovali na naši výhodu ve vlastnictví většiny pozemků státem a také nezastavěného úseku v oblasti Brd Mezi Prahou a Plzní.
Počítat ekonomickou návratnost staveb, který maj sloužit stovky let je holt takový novodobý náboženství…
Ono je taky potřeba se podívat co z tohodle směru kouká pro Němce – I kdyby spojení Bavorsko – Praha zrychlilo o hodinu, tak co? Na Moravu, Slovensko, východní Polsko bude dál rychlejší jezdit přes Vídeň a do západního Polska přes Berlín.
Předpovídat co to přinese pro obyvatele za hranicí za padesát let je opravdu dnes obtížné, ostatně to samé platí o úseku na našem území. Jen pro porovnání je to to samé, jako by jste v roce 75 předvídal dnešek.
Očekávám, že první elektrizovaná trať do bývalého západního Německa bude trať Klatovy – Alžbětín. A když se Němci budou trochu snažit, tak tu trolej stihnout udělat i z Plattlingu do Alžbětína. Mají to v plánu pro osobní dopravu. Jen se musí ještě rozhodnout, zda tam budou provozovat BEMU, nebo ten projekt upraví pro provoz EMU, což by bylo výrazně lepší.
Pokud budou mít ekonomické problémy, tak nové mosty které jsou v plánu na trati do Plattlingu , budou nejspíš upozaděné. Také proto, že se tam aktuálně rozbíhá stejný kolotoč, jako okolo mostu Výtoňského. Jinak Němci plánují provoz BEMU od roku 2034.
Tak to je radost. Ale tam se to dá narozdíl od Výtoně vyřešit tím, že se vedle staré konstrukce dá nová, pilíře jsou na to připraveny, protože trať má dvoukolejné těleso.
Kdepak takové polovičatosti 😀
https://youtu.be/_efP_NJcoEE
Opravdu nechápu, proč se správce infrastruktury snaží o nový most v podobě, která se nejen místním nelíbí a most se snaží zachránit jako pomátku. Asi kopírují náš problém s železničním mostem pod Vyšehradem. Němcům je ale třeba přidat k dobru, že se jejich problém týká mostu na vcelku bezvýznamné trati 🙂
Já bych jen nepatrně upravil vaší formulaci:
„…v podobě, která se NĚKTERÝM místním nelíbí…“
Původně to dělalo dojem, že se proti stavbě nového mostu bouří všichni obyvatelé přilehlého okolí.
Myslím, že řešení asi dopadne podobně, jako u nás v Červené nad Vltavou.
Souhlas, jen některým místním se to nelíbí 😉.
S poukazem na výše uvedený link od pana Petra dodávám, že někdy je třeba počkat, až se věci vyřeší samy, biologickou cestou.
😁😁😁
Drtiva vetsina Vytonskych obyvatel se uz tesi az se ramusak odebere do srotu a bude nahrazen tichym mostem. Ty hlasite fnukny nejsou mistni.
A když jim ho nabízí, tak ho nechtějí. Možná také pro nás možný příklad. Vezměte si most a zajistěte třetí kolej, jeho sjízdnost bez omezování i konverzi napájení .😆
Bram očekává, no super. A v nějakém plánu rozvoje železniční infrastruktury to je?
Je, ty jeden chytrolíne. Trať Klatovy – Alžbětín se má elektrizovat do roku 2029, i zde na toto téma bylo několik článků. Němci ať si dělají to, co uznají za vhodné, ale dá se očekávat, že i z Plattlingu bude trolej v Alžbětině dříve než projede první elektrická lokomotiva vlastní silou z Plzně až do Řezna. Využitelnost elektrizované tratě přes Alžbětín pro nákladní dopravu bude patrně menší než malá, ale s tím já nic nesvedu.
Nebavím se o Klatovy-Železná ruda, ale o německé části, kde zase servíruješ nějakou svojí dojmologii.
Plán, na který jsem se ptal, je níže – a zcela nepřekvapivě se s elektrizací se na německé straně nepočítá.
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/schiene-aktuell/elektrobahn-klimaschonend-zukunft-bahn-elektrifizierungsprogramm.html
MaPička čitelně v PDF zde. Nepopsaný uzel vedoucí k nám je zřejmě Marktredwitz.
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/abb-4-schiene-elektrifizieruungsprogramm-karte-lowres.pdf?__blob=publicationFile
Bavorsko je svojí rozlohou velké skoro jako Česká republika, takže se nelze divit, že nějaká regionální bavorská záležitost na celoněmecké úrovni nikoho v Berlíně nezajímá. A to, že o něčem nevíš, neznamená, že to neexistuje, nebo nějak neprobíhá. Na té mapičce je jako Bedarfsplan třeba trať Marktredwitz – Hersbruck – (Norimberk), která je prakticky neelektrizovatelná – tolik tunelů s nevyhovujícím profilem pro instalaci trakčního vedení jako je zde, to se hned tak nevidí. Takže tady se bude elektrizace odsouvat do nekonečna, protože by to jednak znamenalo zastavit na celé trati na dlouhou dobu provoz a náklady na tyto předelektrizační úpravy… Číst vice »
Opeavdu? Dokud nebude vysoutěžený zhotovitel, nedá se věřit.
Zajímalo by mě, jestli s tímto stavem a budoucností počítala ekonomická rozvaha Berounského tunelu?
Kdyby takto uvažovali Švýcaři, tak by nepostavili ani tunel. My si tady pořád hrajeme na mezinárodní expresy a hlavně kvůli nim trochu modernizujeme koridorové tratě, ale ve většině zemí je jednoznačnou prioritou doprava vnitrostátní, a pokud mezistátní, tak hlavně nákladní. Trať Praha – Plzeň by si zasloužila výrazné zrychlení, i kdyby v Plzni končila. Teprve pak by byla schopna úspěšně konkurovat silnici. Smutné také je, že na našich koridorech se nejezdí o moc rychleji než na některých zmiňovaných bavorských tratích vedoucích k našim hranicím, které jsou z celoněmeckého hlediska v podstatě lokálky.
trať Plzeň – Praha nekonkuruje D5 už teď? aha.
Berounský tunel je důležitý pro vnitrostátní dopravu, protože částečně nahrazuje i neexistující jihozápadní železnici do oblasti Středočeských Sudet.
myslíte na Příbram a Rakovník? Kolik budou dojezdové časy vlaku Smíchov – Příbram? a Smíchov – Rakovník? Myslel jsem, že v ekonomické rozvaze hrál rozhodující váhu přínos přeshraniční nákladní dopravy…
Kdyby to tak bylo, proč nevyšla ekonomika druhé části spojení? Pokud si dobře pamatuji nákladní vozba byla z Berouna, tedy ze směrů Protivín, Plzeň a Rakovník. Pokud by šlo čistě o přeshraniční dopravu, proč by nenajížděla už u Hořovic?
Spíš jako spojení Prahy, Berouna a Plzně, což je asi tak 100x výraznější než nějaké vybydlené díry na Rakovnicku.
Sudety jsou podél Brd a zahybají směrem k Táboru. Rakovnicko obslouží přeci rychlodráha na letiště.
Asi bych si primárně na vašem místě dostudoval zeměpis. Sudety jsou Krkonoše, Orlické hory, Kralický sněžník a Jeseníky. Nic z toho u Tábora není.
Jestli myslíte „vnitřní periferie“, tak ty tam jsou. A vzhledem k velikosti sídel se obsluhují automobily.
Bavíme se tady o středočeských Sudetech. Stačí si to přečíst zpětně. Vy tady mlátíte Rakovnickem na pomezí středočeských a německých Sudetech.
Jaký Sudety ve středních Čechách? Jste zdráv?
Krásně to někdo popsal na Wikipedii u hesla Sudety. „V kampani pro krajské volby v roce 2020 Martin Kupka (pozdější ministr dopravy) označil za „vnitřní Sudety“ celý Středočeský kraj v souvislosti s tím, že se zde dlouhodobě neinvestovalo do krajských silnic.“
Sudety nikoliv, vnitřní periferie to je.
Po čtrnácti letech se budeme vracet k původnímu názvu? Navíc ve své jižní části se nachází na podobně vylidněném území a to vojenský prostor Brdy a cvičiště Benešov. Prvně jsem zaregistroval pojem „Vnitřní Sudety“ díky tomuto pořadu https://www.ceskatelevize.cz/porady/10150778447-historie-cs/210452801400019/
Zapomnel jste na Krusne hory.
„Středočeské Sudety“ jsou dobrý vtip takhle při pátku 🙂 Jediná oblast Sudet nepatrně zasahující do středních Čech je severozápadně za Rakovníkem.
A to ho neznáte v poidání pana Kupky https://www.ods.cz/clanek/19840-v-opakovani-koalice-s-ano-neverim-do-voleb-jdu-s-ambici-vyhrat
První stanicí na trati Mělník – Ústí nad Labem-Střekov, která za doby protektorátu byla už v Říši, byl Liběchov. Ta je včetně města ve Středočeském kraji. To jen tak pro zajímavost 😉.
Nebyly to i obce Kolešovice a Pšovlky? 🙂
Byly, ale ty jsem nezmiňoval, protože jsem reagoval na diskutujícího Tomino Lopez, který tvrdil, že Sudety (pokud jejich hranice budeme brát zároveň jako hranice protektorátu) zasahovaly do dnešního Středočeského kraje i na jiném místě než v okolí Rakovníka. A bral jsem to jen jako zajímavou připomínku :-).
Jasně.
Ony se hranice Sudet na 100% nepřekrývaly s hranicemi protektorátu, ale máte recht, že malý kousek je i severně od Mělníka 🙂
U Berounského tunelu je hlavní odlehčení hlavně příměstskou dopravou přetížené trati kolem Berounky (220 vlaků/den v Řevnicích).
Příměsto zůstane v údolí Berounky a to až v počtu 12 vlaků za hodinu. Vymístit se má pouze dálková a nákladní doprava viz memorandum.
Ono je to to logické, pro nás je spojení do Německa priorita číslo jedna, ale opačně pro Němce to tak není. Ti mají tisíc důležitějších problémů na dráze než lokálku do Domažlic. Nic většího než prostá elektrizace se nedá čekat.
Řečeno českou drážní terminologií, bude to optimalizace, elektrizace a částečné zdvoukolejnění 😉
Na druhou stranu trati na německé straně chybí tři věci: drát, DOZ a objezd Schwandorfu. Pokud budou tyto tři věci, je to slušný začátek.
Z těchto tří věcí to s největší pravděpodobností bude jen ten drát a možná nějaká obdoba RDP ve Schwandorfu nebo Regensburgu. Objezd Schwandorfu je mimo hru.
A to je bohužel špatně. Expres z Prahy do Mnichova by takovou díru měl projet.
Schwandorf má 30 tis. obyvatel.
V takových obcích v Česku (Kolín, Cheb, Písek) stojí i rychlíky, tak proč by tam neměl zastavovat REx25 /EC362?
Až tam bude taková frekvence vlaků tak NĚKTERÉ by mohly Schwandorf projet/objet, zatím by to bylo poněkud marnotratné…
Tak trať bude hotová nejdříve za 15 let a to jsem optimista. Hlavni je rychle zlepšit kvalitu souprav. Vlak na střídavinu a diesel by měl vycházet finančně mnohem lépe než to co bylo v te zadavačce , která byla pro vysoké náklady zamítnuta.
Když jsem si to četl, tak mi přišlo že ideální pro tu trať by bylo ICE TD zkombinované s ICE T, které by krom německé střídaviny zvládalo i naši, s tím, že Beroun Praha by se prostě jezdil na naftu. (Já vím, celé je to silně šoto, ale co má jeden dělat, když je poitika taková jaká je…)
Pomůže tomu také, až z Prahy jednou uděláme významné město. Sídlo velkých bohatých firem, významných institucí atd. Proč jsme včera v rozhlase slyšeli, že Euroclear je v Belgii a nemůže být v Praze? Proč je takových příkladů spousta? V EIB jsem slyšel vnitřní hlasy, že by se nim v Praze líbilo více než v Lucemburku.
Proč v naší zemi nění nikdo, kdo by začal lobovat, aby se s Prahy 35 roků po revoluci konečně začalao stávat vyznamnější město.
Z Prahy sídlo velkých firem hned tak bohužel nebude. Všechny obchodní transakce a obchody se na evropské úrovni dělají v € a na světové v $. Dokud budeme mít CZK, tak ty opravdu velké hráče nebudeme bohužel zajímaví. Konverze měny kvůli podnikání v Praze z € na CZK by představovalo pro velké firmy náklady navíc a není při směně peněz málo. Takové náklady navíc mají významné firmy dobře spočítané
Souhlas
Eurem to není, beztak velké firmy i u nás všechno počítají v eurech a v CZK řeší jen místní platy a lokální služby. Problém je v síle, ČR na rozdíl od velkých zemí typu Německo není sama schopná cokoliv prolobovat. Kontak s českými politiky je firmám na nic.
Přesně tak, naopak je to brzdí.
V Česku velké firmy operují v eurech
Mají účty v eurech
V Česku účetnictví může se dělat v eurech
Platit daně v eurech
Platit mzdy v eurech
Nemá to žádní vliv. Nula. A to říkám jako někdo kdo má firmu co vydělává je v eurech. Já jsem placen v eurech. Sedím c Česku ale v korunách platím jen to co potřebuju na život.
Ano, běžná věc, která ničemu nevadí. Také jsem měl na výběr v jaké měně chci mzdu.
Platit mzdy v eurech mohou jen ve výjimečných a zcela jasně specifikovaných případech. Daně sice platí v eurech, ale daňové přiznání podávají v korunách. A vyvozovat z toho, že to nemá žádný vliv je dost odvážné. Samozřejmě že má. Nefungují ve vakuu a stále s místní měnou docházejí do styku.
Každý člověk si může v bance založit účet v eurech (a evropské platby „účtovat“ v eurech). Dokonce k němu dostane platební kartu, kterou se dá platit v eurech. Jsme součástí SEPA tak jako celý zbytek unie (jen neeurové země měly pozdější termín toho začlenění), tak ani v tom problém neni. Koruna asi problém nebude. A nějaká ta konverze (za účelem zaplacení daní a mezd), to už je to nejmenší. Může možná hrát nějakou roli při rozhodování, jestli se posunout do Prahy nebo radši někam do eurozóny. Jistě budou ale významnější vlivy. A jinak euro jsme měli zavést už dávno. Nejlíp… Číst vice »
S menou v CR to nesouvisi. Naklady, ktere by tady platili v CZK, jsou zaokrouhlovaci rozdil v jejich opearacich.
Stejne tak Londyn byl celou historii bez USD a EUR – a stejne to bylo financni centrum.
Aneb o CZK vs EUR to fakt neni.
Samotná britská libra je po dolarech, eurech, juanech nej obchodní měna spolu např. se švýcarským frankem. Londýn je světové centrum historicky, britské impérium, námořnictvo-obchod. Samozřejmě Londýnu pomáhá i domácí jazyk, který je na světě hlavním obchodním, poloha geografická i kulturní, která je právě mezi Usa a Evropou, aglomerace samotného Londýna je 10 mil. lidí, největší světový letecký uzel atd.
hloupá evroprogaganda. Je to přesně naopak
Troll, který se Čr snaží spíš vysmát. Divná čeština. (Hlavní jazyky EIB jsou francouzština, němčina, angličtina, jako u všech Eu institucí, proto sídlí kde sídlí, ČR je sice střed Evropy, ale ne geograf. střed Eu. Hlavní evropská osa se vždy táhla podél Rýnu = Itálie-Nizozemí (Británie))
Představa, že vyžírky z EIB hoří touhou odstěhovat se z Lucemburska do východní Evropy je vhodná možná do nějakého komického pořadu.
Obraťte se se svým návrhem na nejvyššího představeného Zamini.
To, že pro Berlín (nikoliv Bavorsko) je spojení Mnichov – Praha malá priorita je bohužel pravda. Snad s novou vládou, kde je CSU by se mohlo něco změnit. Další možností by bylo větší spolupráce s Rakouskem a pokusit se urychlit novostavbu ČB – Linz (2 kolejka na 200) a dále z Wels po Neue Innkreisbahn do Mnichova. Pokud by se zrychlila příprava nové tratě Praha – Bystřice u Benešova, byla by to zajímavá alternativa a možná i rychlejší než přes Domažlice. Aby měla smysl trať Praha – Mnichov bylo by potřeba celou trať v úseku Plzeň Regensburg upravit na 200… Číst vice »
Ale Neue Innkreisbahn je na tom s přípravou stejně, ne? Stejně jako trať směr Kuffstein, v Bavorsku jsou marný s drážní infra, s projektama mimo Stuttgart…
Nakonec dvou-střídavé Vectrony s dieslem budou, takže u nás to pojede rychle a v reichu podle situace, dneska je to tam rychlejší než u nás už…
Ale rozhodně má věší šanci na prosazení Neue Innkreisbahn než větší vylepšení tratě z Regensburgu na státní hranice.
Kufstein se snad rozhodli pro variantu tunel a mimo Rosenheim. Stuttgart je průser.
V Německu je strašně podfinancovaná infrastruktura. Snad to teďka vláda, díky uvolnění dluhové brzdy, zlepší.
Závidím vám váš optimismus.
Novostavbu České Budějovice – Linec na 200 km/h se právě snažíme urychlovat, je to evropská priorita již od roku 2004, ale Rakušáci ji čerstvě vyškrtli ze spolkového plánu Zielnetz 2040. Tj. bude „ve výhledu“.
Teď jsme tam urychlili akorát dálnici. Tak snad vyjde i při 200 km/h taková varianta, která nezazdí spojení po našem území (naopak je zlepší) a provoz nákladních vlaků. Snad jednou…
Ona ta varianta je v podstatě již nakreslená – sledovaly se dvě základní trasování – před Kaplici a přes Český Krumlov.
Ve 2030 se tam vrátí. Kvůli obnovené dostavbě rakouské dálnice od Lince na hranice není politicky vhodné, aby zároveň v plánech figuroval v tomtéž místě nový žel. koridor, u voličů by se to nesetkalo s ekonomickým pochopením
Tohle slyším poprvé. Voliči naopak píšou rozezlené články, že současná Summerauerbahn je v ostudném stavu a dožadují se navrácení této akce mezi priority neprodleně.
Lokální voliči možná, názorový zbytek Rakouska, Vídeň atd. asi těžko. Člověk zaměřený na jednu věc vidí vše ostatní podle této věci a přehlíží jiné. Rakousko staví desítky kilometrů tunelů v Alpách, ohromně drahé projekty, přidává koleje na havní koridor na Západ, vylepšuje vnitrozemské tratě skrz Alpy, nějaká trať za Lincem do nikam pro ně nemá prioritu oproti tomu ostatnímu. Když se tam stejně dokončuje dálnice. S tratí Vídeň-Břeclav nic neplánují, nezajímá.
Je sice škoda, že o to Němci nemají bůhvíjaký zájem, z pohledu osobní dopravy to ale zas takový problém není: musíme si uvědomit, proč o trať přes Domažlice nebo Cheb v osobce stojíme my a to je rychlé spojení na západ. Pokud to ale Krušnohorským tunelem přes Drážďany a Lipsko bude do Frankfurtu 4 hodiny (cílový stav), tak to podle mě vlastně na Mnichov tolik nepotřebujeme. Jiná věc je samozřejmě nákladní doprava, tam ale nehraje až tak roli rychlost, jako spíš kapacita.
Tak holt budeme mít trať dříve než Němci. Na podobná vyjádření už jsme si zvykli. Není nutné stále čekat na názor ostatních. Divím se. Že se neptají USA nebo číny, zda mohou začít.
No tak zase – jestli se dneska přiznává naše poslední stavba na přelomu do třicátých let – teď, tak kdo ví, kdy se to udělá doopravdy.
A „v zásadě dvoustovková trať s dílčími omezeními mezi Domažlicemi a Plzní“ znamená přes Domažlice kilo, pak se ani osobka nestihne k Blížejovu rozjet a bude se brzdit na kilo, s omezením na 70 přes Staňkov aneb „složité poměry“. Lepší souvislá trať bude od Plzně na Holýšov, to ano, jinak to za moc stát nebude a v provozu to bude tedy tak 2032 +, na naší straně..
1) V Domažlicích stejně bude všechno stavět, takže to kilo přes stanici fakt ničemu nevadí.
2) Kde jste vzal ty další rychlosti (100 a 70) u Blížejova a Staňkova? Realita bude výrazně vyšší, dohledejte si to pořádně.
Z Blížejova do Staňkova jednokolejka ve stávající stopě, u Staňkova se uvádělo i 60, i 80, každopádně pod kilo. (Oblouk tam má 350 – 400 metrů poloměr, cca?)
Od Dolní Kamenice zase hezká trať, ale vše staví Holýšov, tak rychlostně se to neprojeví tolik, ne?
Jako neuvažuju klopící profil když klopidla nejsou…
Tak když je nám kolikrát plynulých i třeba jen 120 či 160 km/h málo a raději to na chvilku nákladně „ohulíme“, abychom se mohli chlubit (lidé ať si na vlak dojedou třeba do polí) a pak zase brzdit… 🙂 Sice chápu, že „už jsme tam chtěli být“, ale to by pak musela být úplně nová paralelní trať, zapojená jen do uzlů ve větších městech.
Jednokolejka od Blížejova ke Staňkovu by mohla být o kus kratší, ještě se třikrát kříží s novou stopou a je to v podstatě v polích, ale tam to nějak vázlo na „ono se to nedávno modernizovalo“. Z Holýšova se to ke Kamenici protáhnout ještě povedlo. Podle předchozí verze to mělo skončit už na nádraží. Staňkov by byla nejdražší část, v nové stopě na kraji obce s výstavbou nové stanice a s přeložkou a novým napojením od Horšovského Týna
Ještě budou ve Staňkově vzpomínat na to co to byl otevřený přejezd 🙂
Na takovou evoluci ještě částečně věřím… Udělá se pořádně kus a lidi uvidí realitu. Buď se pak přestanou děsit představ, které jim zarytí odpůrci předhazují, a nebo je bude štvát nárůst dopravy mezi barákama a budou sami požadovat odsun. Hlavně, aby to místo na přeložku nezabrala nějaká výstavba….
Ta trat bohuzel rozsiri nabidku elektrizovanych jednokolejnych a pritom polovicatych trati na nasi zapadni hranici Bohuzel. Zacina to uz od Rakouska, od jakz takz uchazejici nordbahn je k mani elektro lokalka na Retz, pak Velenice – Gmund a Dvoriste – Summerau, dva jednokolejne elektrifikovane prechody pro par expresu (kde pres caru fakt nejezdi davy). Pak Alzbetin kde pojede rychlik brzy pod dratem az na caru a dal motorakem. Co rad ujizdi. Pak tohle. Pak drat na caru a dal nic aka Eger s Vojtanovem, kde ani nejezdi primy vlak, vse s prestupem. Pak zase nic vyznamnyho az do Decina a… Číst vice »
Do Rakouska jsou všechny přechody elektrizovane, tam má smysl modernizace a elektrizace jednokolejne trati mezi Veselím a Českými Velenicemi, aby nemuselo dojít k přeprahu nákladních vlaků a rychlíku. Pokud se týká směru do Lince, tak tam by bylo vhodné jednat s Rakušany o zrychlení dopravy mezi Českými Budějovicemi a Lincem naprimenim trati, popř částečným zdvoukolejnenim, a prověření možnosti zavedení expresu Praha – České Budějovice – Linz – Graz. Pokud se jedná o Němce, tak snad zjistit, zda uvažuji o elektrizace tratě mezi Chebem a Norimberkem, případně na svém úseku od bavorské Železné Rudy na jih.
Na Budějovice–Linz se dělá přeshraniční SP.
Spíš oprašuje ta z roku 2004.
Škoda, že se takhle „velkoryse“ nechová SŽ i na jiných tratích, třeba na těch v Libereckém kraji.
V Libereckém kraji je nejprve zapotřebí postavit moderni dvoukolejnou elektrickou trať z Lysé nad Labem přes Mladou Boleslav do Liberce, a až poté elektrizovat tratě v okolí Liberce. Ostrovní elektrizace tratí nemá smysl.
Proč by neměla elektrizace tratí, na nichž je drtivá většina provozu regionální taktová doprava, mít bez nepojení na vzdálenou elektrizovanou síť smysl? Proč by podle vás liniové stavby nemohly růst z obou stran? Asi to nevíte, ale tunely se takto stavějí už celá tisíciletí. Takový ostrov by umožnil nasadit akutrolejová vozidla i na dálkové výkony bez maření investic do vozidel mnohahodinovými nabíjecími prostoji v obratových stanicích.
Ostrovní elektrizace u nás byla po celá šedesátá léta v jižních/západních Čechách. A nevadilo to.
V umělých podmínkách totáče, kdy nevadilo za cestu několikrát přepřahat.
Tiež tam hral úlohu rozvoz uhlia zo Sokolovskej panvy na Plzeňsko a Buějovicko.
Proč by neměla, až bude jednou VRTka přes Liberec někam do Říše (ukončovat ji zde by asi byl dost nesmysl), ta ať má 25 kv, stejně bude rrelativně oddělený provoz. Podívám-li se na to krutou realitou, tak mimo tratí na Lípu a Žitavu je to pro nákladku dost mimo = Frýdlant a Tanvald tramvaj (klasická, žádné sny předražené vlakotramvaji), na Turnov nic, na Lípu jen rychlé vlaky na Děčín po hodině. U Žitavy klasické příměsto, dráty zatím klidně ostrovně a vlaky po půlhodině.
Proč by neměla? Na trase Hrádek-Liberec-Tanvald projede za den podstatné víc vlaků než do Alžbětína.
Liberec je potřeba napojit na evropskou síť do Dresden.
Pro ŽESNAD.CZ je nadále projekt přes Domažlice /Furth im Wald stěžejní, podporujeme v tomto směru úsilí státu a SŽ, trváme na jeho realizaci a ano, problém je na Bundesministerium, nikoliv u nás.
Jak se stavíte k novostavbě Linz – ČB? Věříte tomu?
Díky, že to stále sledujete a dáváte do toho energii…
A co takhle začít provozovat u vašich členů duální lokomotivy (já vím, jsou drahé a nikdy se to tak nedělalo) a nečekat dalších 10 let, až zahřmí?
Stejnosměr, dvě střídaviny a ještě přesličky? Taková lokomotiva asi neexistuje.
Stadler Euro 9000. Ona existuje. A vyrábí se. Němečtí nákladní dopravci nečekali, až jim Bundesrepublik zadrátuje, co potřebují. Tady všichni čekají, že se dostanou za 10 let elektricky do Kubice a dál stejně pojedou v dýzlu.
Nemá smysl oprava a chce to rychlovlak pod jednu hodinu Praha – Mnichov letiště – Mnichov centrum. Jedině pak to bude mít smysl a vyplatí se tam jet i na letiště
Yes, postavme VRT do Domažlic, která se napojí na neelektrifikovanou jednokolejku. To je dobře využití veřejných financí
Kde vidíte VRT?
To je reakce na Janovo blábolení.
Modernizace tratě do Domažlic a elektrizace až do České Kubíce není žádná oprava, jakási VRTka mezi Prahou a Mnichovem v nějaké zcela nové trase je v současné době nesmyslem, protože pro Česko je nejdůležitější směr od sever západu, tj od Berlína přes Prahu a Brno na jihovýchod, a dále do podunajskych metropoli – Vídně, Bratislavy a Budapešti.
Pouze si myslím, že to zdvoukolejneni trati by mělo končit až u odbočky trati ve směru na Tachov, aby vlaky z Domažlic neblokovaly provoz ve směru do České Kubice.
Smer z berlina do podunajskych metropoli je dulezity hlavne pro nemce, proto se to stavi. Smer na mnichov je dulezity pro cechy (polaky, slovaky…) a proto se nestavi nic…
Směr z Berlína k Dunaji je důležitý i pro Čechy, protože spojuje dvě největší česká města. Kromě toho je i pro Čechy důležité kvalitní rychlé železniční spojení do metropoli sousedních státu.
Slováci do Mnichova mohou jezdit přes Rakousko, a to zejména z jižní části Slovenska. Jistě Mnichov je velkoměsto, ale není tak významné pro Čechy nebo Polaky jako Berlín. Pochybuji, že by se vyplatily expresy Polsko – Praha – Mnichov.
Kdyžtak bych to viděl spíš na ICE od Frankfurtu do Polska. Podobné jak teď jezdí na vídeň jen v Regensburgu by se odbočilo na Plzeň. Sedělo by to do té koncepce rychlovlaků místo letadel. Z Ameriky by jsi přiletěl do Frankfurtu a do východní Evropy pokračoval po kolejích. Respektive možná i nějaké Transevropské expresy z paříže, ale to je teda dost sci-fi už.
Minimalne ekonomicky je pro cesko mnohem dulezitejsi mnichov (bavorsko) nez berlin
Nikdo nám nebrání postavit si na svém území rychlou trať.
A k cemu nam bude vrt do ceske kubice?
Zajimave je ze to plati jen pro zeleznici… Protoze ekonomicky i „dalnicne“ je smerem do Nemecka dulezitejsi zapadni smer nez severni.
Pokud se snad v dohledne dobe povede zadratovat Plzen – Schwandorf, tak uvidime jak se zacne zvedat zeleznicni doprava. Protoze kdyz si vezmu kolik lidi jezdi ted mezi Prahou – Plzni – Norimberkem/Mnichovem, kdy se velkou cast trasy jede na urovni bidne lokalky a nemecky dopravce dela vsechno proto, aby nejezdil vubec nikdo. Tak pri rozumne alespon koridorove trati a spolehlivem dopravci by cestijicich mohli byt nasobky.
Trať je důležitá především pro nákladní dopravu, – intermodal.
Tu nákladní dopravu tam pamatuju. Docela silnou. Teď už se blíží limitně nule. Čili ta důležitost je taková… ano, kdyby existovala, tak je tato trasa velmi důležitá.
Kdyby ta trať stála za to, náklady by jely po ní, a ne po přednostně postavené dálnici vedle. Jenže je tu „myšlení spirálou“. 🙂
Ta trať je úplně normální a použitelná. Většinu jejího „života“ tam byla silná nákladní doprava.
Ne, že se blíží nule, ona je nulová. Stanice jako Kubice slouží jako parkoviště nepotřebných vozů.
Uhlí do Schwandorfu a doba směsková ještě v devadesátkách díky existenci hranic.
Pročež se to nákladně bastlí na „aspoň občas 200“ namísto plynulých 120 km/h, a to ještě s výrazným omezením možností trať překonat příčně, zčásti též se vzdálením zastávek od sídel. Škoda.
Tim zvedanim zeleznicni dopravy jsem prave myslel nakladni. Chapu ze naklad je ten hlavni duvod proc elektrifikovat, ale nepodcenoval bych ani osobni dopravu. Pri rozumnejsim dojezdovem case by mohla byt i osobka pomerne vyznamna.
Přičemž tam žádný intermodální vlak nejezdí, ale trať je pro intermodální dopravu důleżitá. To zní fakt logicky.
A tahle myšlenka vám přijde reálná, když je to 300 km vzdušnou čarou? (A Plzeň? A Regensburg?)
U těhlech řečí vždycky rád připomenu průměrný dosahovaný rychlosti:
Praha – Cheb 73 km/h,
Cheb – Norimberk 87 km/h,
Praha – Domažlice 69 km/h,
Domažlice – Mnichov 81 km/h.
Někdo musí být vždycky napřed, teď jsou to Němci, pak to nejspíš budeme my. Spojení Praha – Mnichov komplikuje také dvojitá uvrať a ta je v Německu. Už jen její vyřešení, spolu s elektrifikací a zrušení přípřeží, celé spojení dost zrychlí a hlavně zvýší spolehlivost.
Ta úvrať v Regensburgu asi jinak řešit nejde. Ono by šlo jezdit přímo už teď, ale minete HBf. Navíc je odtud na Mnichov daleko větší frekvence cestujících, takže nějaké spojování tam je vhodné.
Jde. Udělat zastávku na Walhalastrasse a jezdit rovnou, bohužel přes Ranžír (Ost) čtyřicítkou.
Tak s Walhallastraße se počítá, ale vynechání Hbf nedává smysl, když nová zastávka bude pro velkou část 100tisícového města s velkou frekvencí na Mnichov úplně z ruky a pro další je to dál než na hlavák.
Ale celkově jedna úvrať nemusí být problém, když se k tomu uzpůsobí zbytek trasy, tj. vratné vícesystémové soupravy (ideálně jednotky), trakční vedení po celé délce)
Záleží na tom, co kdo od toho očekává. Jestli to má být rychlé expresní spojení Prahy a Mnichova nebo regionálka vymetající Chamy, Schwandorfy nebo Freisingy.
A České Budějovice – Linec 47,2 km/h.
a ta slavná dvoustovková dvoukolejná trať v tuzemsku bude „až 200“ pro klopidla? a místy bez dvou kolejí? hmm
Salámovou metodou se ukrajovalo po kilometrech, co ještě ekonomicky projde. Postupně se přidal Stod-Holýšov a pak ještě výjezd z Holýšova ke Kamenici. Přesun Staňkova do nové stopy i s novou stanicí už neprošel, tak se přidala druhá kolej ze Staňkova pro trať do Horšovského Týna. Z obou stran je to možné dodělat do plné dvoukolejky. Od Blížejova by se taky dalo po částech přidávat, když se stará a nová stopa kříží.
Tak fajn, nemohlo by se teda od té megalomanie z Plzně do Stodu upustit a udělat to celé jako klasickou revitalizaci, která je v plánu od Stoda do Furthu? Pokud nejsme a) schopni udělat rychlou dvoukolejku až do Furthu a pokud b) Němci opakovaně nejeví zájem… nedává to „vrt“ pár kilometrů do Stoda fakt smysl. Prachy můžeme investovat jinde.
Teď už je trochu pozdě…
No to opravdu ne, současná jednokolejka je nedostačující, stavba nové dvoukolejky může v podstatě téměř začít a příprava rozsáhlejší revitalizace původní trati než se kterou se počítá by zabrala dalších 10 let…
Revitalizace s přidáním druhé koleje a zvýšením rychlosti by ale šla, kdybychom od začátku uvažovali trochu racionálněji, a ne „vše pod 200 je málo, tak ji dáme aspoň někam“, a kde to přitom jinak nejde, ať si pěší klidně i trhnou nohama (jak v otázce překonání kolejí, tak někde též přístupu k vlakům). Nedá se nic dělat, zvolili jsme takové řešení, a vyžereme si to – přes všechny klady, které jakékoli zlepšení té tratě objektivně má.
Domažlice (a Horšovský Týn) jsou města, která má smysl napojit kapacitní osobkou na Plzeň. Odprostěme se od zjednodušeného pohledu, který uvažuje pouze dálkovou dopravu. Ale pokud je stále v plánu jednokolejka mezi Staňkovem a Blížejovem, tak za to dobrá správa zaslouží nakopat…
Domažlice jsou stejně velké jako Lanškroun a Horšák ještě menší. Kdyby tam žádné osobáky nejezdlily, odvozí to autobusy, jako musí odvozit Brandýs nad Labem se Starou Boleslaví a Dobříš s Příbramí.
Jo, protože Brandýs, Boleslav a Dobříš jsou absolutně nevyhovující, tak budou u Domažlice.
Děkujupěkně.
Ta zbytková jednokolejka od Kamenice přes Staňkov k Blížejovu bohužel v plánu je. Přeložka Staňkova je s výstavbou nové stanice a ekonomicky to nevyšlo. Můžeme být rádi, že se to ještě povedlo protáhnout za Holýšov kolem Kamenice. SŽ by to postavila, plán na to je, neschválila to centrální komise.
Domnívám se, že i v okolí Plzně ve směru na Domažlice je dost silná osobní doprava, ke všemu novostavba do Stodu zkrátí a spolu s modernizaci a elektrizaci tratě zkrátí dobu jízdy osobních vlaků, což zase přispěje k cestování vlakem do významné krajské metropole. A elektrizace současné jednokolejne tratě spolu s tratí Nyrany – Hermanova Huť zase umožní přímé vlaky mezi Plzní a Hermanovou Huti. Dále má dojít k další modernizace tratě mezi Plzní a Českými Budějovicemi, a potom zbývá modernizovat a elektrizovat trať z Plzně do Žatce a nasadit BEMU jednotky v trase Bezdruzice – Pnovany – Plzeň –… Číst vice »
Jaká megalomanie? Lidi z obcí směr Domažlice nemohou mít slušné spojení? Nová trať bude mít dva úseky, kde bude možné jet dvoustovkou, ani nevíme zda s normálními vlaky nebo jen naklápěcími, celkem 40km, zbytek bude na rychlost 100. Když vykládáme o megalomanii, tak v Německu jezdí i lokálky 130 – 160, což jsou u nás maximální rychlosti jen na hlavních tratích.
Megalománie je právě v těch přeložkách na 200, kteroužto rychlost krajské spoje pravděpodobně nevyužijí, a slušné spojení by tedy měli i při přestavbě na souvislých 120, která by třeba umožnila i zachování polohy některých zastávek v obcích – pokud jde tedy o ně. Chápu, že pro expresy je to trochu málo, na druhou stranu je zabíjejí daleko více jiné věci na trase.
Tak v současnosti se tam případná nákladka přes den moc smysluplně nevejde,pokud s NEXem musíš na 60km minimálně 2x zastavit kvůli křižování s osobou,tak se Ti na to každý rozumný dopravce vypadne.
No není to jen do Stodu, ale v nové stopě a dvoukolejně až za Holýšov, tedy ještě 9 km v další stavbě. Když pominu rychlosti až 200 možná jen pro pendolino, tak přínosem od Plzně do Holýšova je i rychlost 160, dvoukolejnost, zkrácení trasy a odstranění úrovňových přejezdů. V Holýšově zastavuje i expres, takže to aspoň tvoří souvislý úsek mezi zastávkama a v jízdní době to bude znát. Blížejov-Domažlice je ve stávajícím stavu 70-80 km/h, přeložka to zdvoukolejní, zkrátí a zrychlí. Čím méně zůstane z té jednokolejky, tím lépe. Nehodu snad netřeba připomínat… Vlaky se nemusí křižovat jen ve stanicích,… Číst vice »
Na podpis nikdy nečeká smlouva, ale pouze ti lidé co jí mají podepsat. Nechtěl bych být diplomat Českých drah a neustále někomu vysvětlovat všechna ta zpoždění, výjimky a výjimky výjimek…
No… To právě je snad práce diplomatů, ať již na MZV, nebo tady toho týpka co se etabluje do takové role na SŽ. Snad jen možná s primárnějším úkolem a to je vyběhávat „nemožné“ pro zájmy občanů této země, navazování kontaktů a přípravu jednání pro odborníky, aby ti to měli s pohledu oborových zájmů, mezinárodního práva a zákulisních tajů, které by mohli být sabotující, již předpřipravené. …Já vím, trochu vlhký sen a je třeba se vrátit do reality. Prvně je si třeba osvětlit některé základní zkratky, třeba „CD“ – cizí darebák.
Nu schön…ale logiku to má. V Dresden ICE funguje.
Ta trolej v Pomezí na hranici, mohl bych ji vidět?
Vojtanov
Tam je dokonce naše trolej v Německu 😁.
Ale jenom východním, to ten směr Norimberk úplně neřeší. 🙂
Ovšem časem možná bude i v tom Alžbětíně, tak budem konečně světoví… 😀