Tramvají na Dobříš nebo do Hostivice. Stát začíná řešit vlakotramvaje, ČD přivezou vozidlo na testy
Kassel a okolí, vlakotramvaj nahradila provoz původních regionálních vlaků. Pramen: prezentace IDSK
„Zejména Dobříš se jeví jako velmi vhodná pro provoz tramvají, které by v Modřanech přejely na pražskou síť.“
Asi je to evidentní, ale myslím si že vlakotramvaj má význam nasazovat jen tam, kde je přechod mezi vlakovou kolejí a tramvajovou, a to ještě tak že se po tramvajové dá pokračovat rozumně rovným (ne klikatým pomalým) rozumně rychlým směrem k nějakému významnému uzlu…
A taky aby na té vlakové trati ještě nějaký „jiný“ (kromě toho co převádíme na vlakotramvaj) provoz zbyl, protože kdyby ne může se to rovnou předělat na čistou tramvaj…
Nedalo mi to a podíval jsme se do mapy. Ta trať je pořád stejně klikatá, takže tam ta tramvaj pojede závratnou třicítkou jako teď šukafony a jejich deriváty. Trať se pořád nenamáhala přiblížit k Mníšku a neudělá to, dokud se do ní nevloží nějakých 5 miliard, které by s ní alespoň v tom Mníšku pohnuly. Bus z Dobříše tedy bude stále na Smíchov jezdit za polovinu doby, než tramvaj do Braníku. A jestli má tramvaj sjet v Modřanech na pražskou síť, tak bude ještě pomalejší a pokud cestou bude jediná jednokolejka, tak ani dodržování jízdního řádu nebude lepší, než u… Číst vice »
Zjevně máte problém chápat, že vlaky a tramvaje mají zcela jinou „průchodnost“ – rozdíl je zejména v minimálních poloměrech oblouků tratí (na železnici nejsou zatáčky), kdy tramvaj zvládne i poloměry pod 20m, které jsou pro vlaky naprosto nedosažitelné, ale z toho se dá odvodit, že I MINIMÁLNÍM ŽELEZNIČNÍM OBLOUKEM TRAMVAJ DOKÁŽE BEZPEČNĚ PROJET CCA SVOU MAXIMÁLNÍ RYCHLOSTÍ – COŽ JE DNES V ČR ZE ZÁKONA 80KM/H, ALE JSOU V ZAHRANIČÍ PROVOZY, KDE TRAMVAJE JEZDÍ AŽ 100KM/H! A (jestli mám dobré informace, tak) Regionovy obsluhující trať Praha – Vrané nad Vltavou- Čísovice – Mníšek pod Brdy – Dobříš minimálně v úseku… Číst vice »
Působíte dojmem třináctiletého lokosexuála. Nastudujte si pojmy jako boční zrychlení, nedostatek prevýšení a mnohé další. A nepište kapitálkami, je to považováno za hulvátství.
Promiňte – a není známkou nedostatku taktu případné překročení pravidel v tichosti přejít? I když – to by byla necivilizovaná celá armáda, neb ta užívala odedávna kapitálky – lze dovodit, že to je méně náročné na množství potřebného informačního toku při téměř nezměněné přenášené informaci. Užití kapitálek ve veřejném projevu je možné, pokud systém neumožňuje jinak (např. kurzívou, podtržením či barevným nebo tučným písmem) zvýraznit důležitou, podstatnou či např. paradoxní část textu. Velmi zvláštní je pak Vaše první věta … v příkrém rozporu s poučováním v další části. Ale obecně platí, že o tak intimních věcech se veřejně nemluví, nenaráží… Číst vice »
Klasické tramvaje v Česku teoreticky můžou jezdit 80kmh, prakticky má většina u nás jezdících typů „v papírech“ 70ku… ne že by to byl nějaký drastický rozdíl…
Pokud není tramvajová trať v perfektním stavu, je ovšem už taková šedesátka (i na přímém úseku) pocitově hodně „kolébavá“ jízda.
Čistě logicky – na rovné hladké koleji musí vozidlo které je na koleji překonávat (pokud se rozjede) asi menší odpor než na pneumatikách na hrbolaté silnici kde jsou křižovatky semafory a přechody. To je fyzika. Vlakotramvaje jsou asi pro méně vytížené tratě a vždy je třeba zvážit dle místních poměrů zda se tedy vyplatí to předělávat lokálku na vlakotramaj a přivést koleje do ulic města nebo ne. Ony ty tramvaje jsou někdy hlučnější než autobusy (to by se muselo ohlídat a tu trať postavit tak aby byla co nejméně hučná) ale pokud jsou pod trolejí (dá se to případně řešit… Číst vice »
Nechápu, co tady naprosto nesmyslně melete o předělávání tratí a o rozdílu kolejových vozidel a vozidel na pneumatikách! Zjevně naprosto asi ani nevíte, že TRAM jako vlak je běžné kolejové vozidlo, ale při tom s Vámi neznalými rozdíly mezi vlaky a tramvajemi v jejich zcela jiné „průchodnosti“ – a to zejména v minimálních poloměrech oblouků (potažmo i podélnoho sklonu – nebo vidíte snad někde v Praze na Trojské ul. se skonem přes 8%/80 promile ozubnici – https://goo.gl/maps/WFuVKvUdnJDhtEaE8 / https://goo.gl/maps/AhRXi1wvmX4KNuwN8 ) tratí (na železnici nejsou zatáčky), kdy tramvaj zvládne i poloměry pod 20m, které jsou pro vlaky naprosto nedosažitelné, ale z… Číst vice »
Příklad těch opravdu tramvají na 100 km/h?
https://zdopravy.cz/v-chemitz-a-okoli-bude-jezdit-az-27-novych-vlakotramvaji-od-stadleru-109698/ – „“…Získání nové zakázky na elektrická vozidla dnes oznámil Stadler v tiskové zprávě. Vozidla budou tříčlánková. Druhá generace vozidel Citylink je dlouhá 37,5 metru, kapacitu má 236 cestujících (z toho 88 sedících). Mají také multifunkční plochy pro přepravu kočárků, jízdních kol či invalidních vozíků. Nová vozidla mají hnací výkon 900 kW a dosahují maximální rychlosti 100 kilometrů za hodinu. Mohou využívat napájení pro tramvaje (stejnosměrné 600 /750 V) i pro železnici (15 kV, střídavý proud). „Jde o další krok k dokončení sítě Modell Chemnitz,“ uvedl šéf svazu Mathias Korda. Chemnitz patří mezi průkopníky sítě vlakotramvají, které kombinují provoz po… Číst vice »
Všichni brečí jaké jsou emise. apod. Ekologům vadí spalovací motory apod. Blokují dopravu apod. A současně by všichni rušili lokálky a hnali dieselové autobusy do center měst blíže k lidským obydlím (ideálně aby jim to čudilo pod okny) – pak zase budou křičet že jsou emise a jak se musí zpoplatnit vjezd do centra barevnými plaketami) namísto toho aby se kousek protáhly koleje zkonstrurovalo se vhodné vozidlo apod.
Fascinuje mne jak zde u nás v české kotlině zdlouhavě ani ne tak objevuje ale dokonce i znovu vymýšlí co už je dávno vymyšlené (a dokonce i odzkoušené) někde jinde a co jinde normálně funguje. A jak s velkým údivem a pompou se to řeší.
Němci tomu říkají „znovu vymyslet kolo“. Tj. mrhat zbytečně časem a energií a pak dojít k tomu totožnému/samému.To je snad asi největší „talent“ Čechů. Ale tak se to asi někam trochu posunulo alespoň.
No, až na to, že je v těch Modřanech mezi tramvajovou a klasickou železniční sítí docela slušný výškový rozdíl, to celkem ujde.
By mě zajímalo, kdo to vymýšlel – protože to nemohl dělat jinak než „od stolu“, aniž se osobně podíval na to místo.
Ten přejezd mezi oběmi sítěmi by musel (ze strany tramvajové sítě) začít už někde kolem konce ulice „Mezi Vodami“, aby tramvaje mohly pohodlně přejet na kolej u jedné či druhé strany nástupiště klasické železniční sítě.
Tramvaj zvládá vyjet/sjet podélný sklon až přes 8%/80 promile – jako v Trojské ulici – https://goo.gl/maps/AhRXi1wvmX4KNuwN8 , a jaké je převýšení v Modřanech mezi TRAM a železniční tratí, kdy by se to logicky propojilo tak, aby vlakotramvajvé spoje z Prahy stanicovaly na železničním nástupišti a stanice do Prahy na TRAmvajovém – https://mapy.cz/s/fetovatate?
Dle mě vpodstatě nulové – ty 3m jsou nic a je to řešitelné místy odpojení/napojení kolejových spojek!
Tady se objevuje znovu Amerika. V jiných státech to je už běžná praxe a legislativně je to v rámci EU dávno vyřešené. Oponenti si vždy najdou důvod proč to nejde. Třeba co se stane když do těchto vozidel narazí nákladní vlak jedoucí 80km/h. Nebo proč by měl na kolejích v ČR jezdit někdo jiný než ČD. Škoda Plzeň nedávno dodala do Německa typ tramvaje která řeší i regionální dopravu. Fandové a nadšenci „Krkonošské metro“ se už delší dobu snaží vyzkoušet efektivitu provozu s tramvajemi, ale to je moc velká drzost takhle „amatersky“ se do něčeho podobného pustit. Co kdyby měli… Číst vice »
Člověku se až nechce věřit, že Československo bylo na počátku 20. století na špici technického vývoje.
Plně souhlasím. Je neuvěřitelné, jak ČR dokáže řízeně degenerovat. Vůbec se nedivím dnešním mladým lidem, kteří si po důkladné masáži myslí, že to u nás bylo jen všechno špatné, zastaralé a lidé byli hloupí. Země bez historie, kultury, tradic a vzdělání.
Kde jsou zlaté ruce českých řemeslníků a už také neplatí co Čech to muzikant.
Krkonošské metro je, troufám si říct, učebnicový příklad toho, jak se to dělat nemá.
Akademici-šotouši odtržení od reality. Představa, že na koleneně za pár korun z vyřazeného šrotu vykřešeme revoluční dopravní prostředek je značně úsměvná. Obzvláště s nepříliš vhodným vozidlem jako byly 81-71.
Pokud mělo být Krkonošské metro laboratoří pro studenty pod širým nebem, tedy výukovou pomůckou, nemůžeme slibovat samosprávě funkci VHD ani od ní počítat s dotacemi na provoz.
Asi máte pravdu, ale úsilí, nadšení a snaha je důležitá věc. Je třeba si stanovit podmínky a není důvod všechno odmítat. Mnoho zajímavých věcí a poznatků vzniklo i na slepé koleji a uplatnily se jinde. V ČR se promrhá neskutečně peněz na věci ze kterých není žádný užitek a nikoho to nevzrušuje.
Pokud jde o trať Řepy – Hostivice, mohlo by být také zajímavé využít trasu vlečky z Řep do depa na Zličíně a postavit tam odbočku přímo ke stanici metra. Mohly by tam pak jezdit vlaky, které by propojovaly čtyři významné dopravní uzly v té oblasti: Zličín, Řepy, Hostivice a letiště.
Pokud se s tou tratí v budoucnu počítá i pro dálkové vlaky na letiště, asi by její využití pro vlakotramvaje nebylo příliš vhodné, i když v současném stavu by to určitou logiku jinak dávalo.
Ty maďarské vlakotramvaje jezdí na železnici (Szeged-Rókus – Hódmezővásárhelyi Népkert railway halt) na diesel 100 km/h, ve městě na elektriku. Jsem zvědavej, kde se tohle u nás uplatní (hlavně ta rychlost)? Liberecko, Olomoucko?
Ideální by byla tramvaj do centra Šternberka, ale u nás je to utopie.
A samozřejmě po celém Prostějově.
Praha je IMHO příliš rozlehlá na to, aby v ní měly smysl vlakotramvaje takového typu, které by mimo Prahu jezdily po železnici, zato v centru Prahy by využívaly tramvajovou síť. Tohle se z měst v ČR s tramvajovým provozem hodí do Olomouce, Liberce a Mostu (tedy z pohledu dopravně-koncepčního; chápu ekonomické i technické aspekty, které tomu tak jako tak brání). Ale do Prahy (ani Brna, Ostravy a asi ani Plzně) ne. Pro Prahu a Brno je ideální železniční diametr pod centrem + vedení příměstských linek v maximální možné míře „skrz“, což by také znamenalo zkrácení reálných cestovních dob „dveře –… Číst vice »
Oni memusi jezdit primo do centra, ale po tramvajove trati na Smichov, nebo na Palackeho nam. ev. na Nove Dvory a navazat tak uz v centru na metro a jine tram. linky…
Zjevně máte problém chápat, že vlaky a tramvaje mají zcela jinou „průchodnost“ – rozdíl je zejména v minimálních poloměrech oblouků (potažmo i podélnoho sklonu – nebo vidíte snad někde v Praze na Trojské ul. se skonem přes 8%/80 promile ozubnici – https://goo.gl/maps/WFuVKvUdnJDhtEaE8 / https://goo.gl/maps/AhRXi1wvmX4KNuwN8 ) tratí (na železnici nejsou zatáčky), kdy tramvaj zvládne i poloměry pod 20m, které jsou pro vlaky naprosto nedosažitelné, ale z toho se dá odvodit, že I MINIMÁLNÍM ŽELEZNIČNÍM OBLOUKEM TRAMVAJ DOKÁŽE BEZPEČNĚ PROJET CCA SVOU MAXIMÁLNÍ RYCHLOSTÍ – COŽ JE DNES V ČR ZE ZÁKONA 80KM/H, ALE JSOU V ZAHRANIČÍ PROVOZY, KDE TRAMVAJE JEZDÍ AŽ… Číst vice »
to je všechen tenhle humbuk kolem vlakotrmvají a hybridních trolejbusů do všeljakých Kotěhůlek kolem Prahy jen kvůli nařízení EU o snižování emisí v MHD?
Máte s tím snad problém? Alespoň se něco děje. S busy není taková zábava. Tedy snad když se válí v příkopu.
Pacifik – tady je třeba to v Praze zkapacitnit (dvoukolejka Nusle – Komořany, nějaké ty výhybny navíc dále), nasadit lepší vozidla (ideálně pod dráty). Rozhodně ne těsně před Prahou „přesadit“ na ještě pomalejší koleje tramvajové. Semering – vždyť tudy má jezdit dálkovka na letiště/Kladno. O možnostech nákladní dopravy ani nemluvě. A tak dále.
Celé jsou to naprosté kraviny a úplná ztráta času, ale snad chutnaly chlebíčky.
Dvoukolejka je reálná až těsně před Zbraslav, zhruba k vjezdovému návěstidlu od Modřan. V případě výkupu částí tří domů je reálná dvoukolejná trať až na Zbraslav.
Takže přesně tohle umožní ta vlakotramvaj s tím bonusem, že zajede až do centra Mníšku nebo centra Dobříše. Nevím, proč by se vlakotramvaj měla zbavovat své výhody rychlého dopravního prostředku a přesazovat se na tramvajové koleje v Praze. V Praze pojede po železnici.
Protože takovým prostředkem vlakotramvaj pro spojení Prahy a Dobříše po současné trati prostě nebude. Už to Bohouši konečně pochop, rychlostně je tu vlakotramvaj úplně mimo. Někde s ní sice pojedeš třeba sedmdesát až osmdesát, ale to je oproti stovce, kterou může letět autobus po D4, která je navíc o dost kratší, prostě moc málo muziky za strašně moc peněz. Fyziku prostě neobelžeš.
Ještě pane započítejte nehody a kolony. Pak možná bude ta vlakotramvaj výhodnější. Je potřeba zahrnout všechny faktory aby se potrvrdilo, že fyzika se opravdu nedá obelhat. Zde bych to viděl, že fyzika mírně nahrává vlakotramvajím.
Tak třeba v současné ranní spicce je 395 rychlejší než osobní auto. Když občas jedu do Prahy autem, tak za Dobříši předsedu 395 ( může max 100), ale před Barandovskym mostem mne v klidu předjede a ještě má
svůj pruh az k jižní spojce
Slava magistrátu za bus pruh na Strakonicke a rychlou dopravu busem.
a jak by na tom byla, vlakotramvaj s rychlostí max 70, krizovanim a napojením na tram. koleje v Modřanech.
Na Smíchově skočím metra a je to.
Smíte se s tím že lokalky nedávají občas smysl.
Slava p. Boreckemu že to zkusil a doufám že na KU zůstane i po volbách
Pěkné blbosti. Nikde není napsané, že vlakotramvaj nemůže jet 100km/h a díky tomu, že není limitována zácpami tak zastavuje pouze v zastávkách. Smiřte se s tím, že vaše nekritické lobby k autobusům má svoje limity. A chtěl bych vidět, jak budete automatizovat ty vaše busové linky. Uměle podporované systémy nikdy nedopadly dobře.
No a nejde jen o spojeni tech mest blizko dalnice, ale take tech ostatnich obci na trati
A kde asi tak těch 100 km/h pojede? A ještě bude muset čekat na protijedoucí vlakotramvaj, protože je tam jedna kolej.
100 km/h pojede po kolejích mezi stanicemi. Křižování snad probíhá ve stanicích ne? Trochu si srovnejte myšlenky.
Vy jste opravdový blázen. Alespoň jednou se tam svezte nebo se podívejte do nějaké mapy. 100 km/h na té trati předčí i ten nejvlhčí sen třináctiletého lokosexuála. To je projev šílenství.
Pokud máte finance na novou stavbu nové tratě se stanicemi Dobris a Mnisek a Pha Smichov, tak asi ano. Pokud by bylo zasatvek víc tak ta tramvaj nebude busu konkurovat svoji pomalosti. Bus na této trase do Prahy kolony obvykle nezdrzuji.
Ale z článku jsem pochopil, že se uvažuje s využitím stávající tratě.
Ale s Vasi poslední větou souhlasím, uměle podporovane systémy ( jako třeba i vlakotramvaj ) nedopadaji dobře.
Na silnice finance jsou, na nehody taky ale na novou trať už ne? Děkujeme lidem jako vy, že zaostáváme za ostatními státy a vedete nás přímou cestou k nekonkurenceschopnosti. A kdy zprovozníme znovu parní stroje?
Bez mnoha tunelů a mostů po stávající trati ta tramvaj pojede stejnou třicítkou jakou tam jezdí dnes šukafon. Na to, aby tam mohly tramvaje jezdit rychleji, si připravte víc peněz, než stojí novostavba VRT.
Jakože bus může jet 100km/h jako vyvolený způsob dopravy, ale vlakotramvaj ne, aby náhodou nebyla rychlejší?
Jakože bus může jet 100 km/h po stávající dálnici, zatímco vlakotramvaj po ní jet nemůže, neboť na ní neleží koleje. Ty leží v delší a pomalejší trase umožňující svou geometrií vmax cca 60 km/h, tudíž bez výstavby nové tratě ta vlakotramvaj těch 100 km/h nepojede. Ale to vše, předpokládám, víte, jen tady fabulujete.
A Ty si konečně pořádně přečti,na co a na koho jsem reagoval.Moje stanovisko k Dobříši je v jiném příspěvku níže.
A Ty si konečně pořádně přečti,na co a na koho jsem reagoval.Moje stanovisko k Dobříši je v jiném příspěvku níže.
Pak ale nemá smysl mluvit o nějaké vlakotramvaji. Šlo by prostě o prodloužení železnice na území města. A ano, pojďme se bavit o nějakých úlevách pro regionálky, popř. redefinici místní dráhy, aby se třeba dalo jezdit „mezi baráky“ nebo menšími poloměry atd. Ale to pořád nemusí znamenat vymýšlení „nového“ dopravního prostředku.
P.S.: Tím neříkám, že zrovna v Dobříši nebo Mníšku bych v tom viděl smysl, reakci nutno chápat zcela obecně.
Je možné obojí,viz např. Zwickau.Záleží na místních podmínkách.Do Mníšku by to pravděpodobně šlo,ale odbočení v tramvajové křížovatce tvaru T zvládne jedině tramvaj nebo vlakotramvaj.
Byl jste někdy v Mníšku a viděl jste, kde je tam nádraží a jaká je tam morfologie terénu? Taková přeložka by dnes stála nejméně pět miliard. Spíše ale sedm až osm. A i tak by to autobus stihl na Smíchov za méně než polovinu, času jaký by se tramvaj potřebovala do Modřan.
Vlakotramvaj je v Praze blbost. Nádraží jsou umístěné dobře, ale proč by jako lidi třeba z Dobříše měli chtít jezdit zrovna do Modřan? Druhá strana mince jsou ty železniční tratě… To, že jsou zastávky kde jsou a trať je rychlá jak je ta tramvaj nezmění.
Vlak na letiště a do Kladna přes Semering? Co to je za šílenost?! Vždyť už začali se stavbou tratě přes Bubny a Dejvice.
Vlakotramvaj do Dobříše?
Zo chteji aby lidi vyměnili autobusy za auta? Zastávky po trase nevím, ale pro Dobris a Starou Huť nemá vlakotramvaj smysl.
Tak tedy nevím… Vlakotramvaje, lehká kolejová vozidla jsou prý levnější. Tak jsem si vygůglil: – tramvaj Škoda 45T pro Brno – cca 200 cestujících, 60 mil. Kč (cca 300 tis. Kč za cestujícího) – vlakotramvaj Stadler CityLink – cca 220 cestujících, 150-170 mil. Kč (cca 680-770 tis. Kč za cestujícího), někde jsem viděl i cenu 125 mil. Kč – vlak Škoda 15Ev (ř. 650) – cca 320 cestujících, 120 mil. Kč (cca 375 tis. Kč za cestujícího), někde jsem viděl i 147 mil. Kč Takže za vlakotramvaj dám něco jako za vlak, ale asi víc. Bude jen užší (= méně… Číst vice »
Axel!
„Také mne zaujala elektrizace železniční tratě 750 V stejnosměrnými.“
A vícesystémové vlakotramvaje jako nejsou? Údržba vlakotramvaje je levnější a méně náročná. Vlakotramvaj spotřebuje méně elektřiny. Umožní lepší cestování bez přestupu. Jede v obloucích rychleji.
Malé EMU ve stylů DMU Stadler RS1 se vůbec nedělají. Dále je možnost kupovat vlakotramvaj na středně vytížené vedlejší tratě (lokálky) kde zatím jezdí motorák. Díky lepšího zrychlování se redukují cestovní čas a zvýší se poptávka. Natáhnout jednoduší drát na 25kV~ a může tam jezdit při výluce i nákladní doprava pod drátem. (Například 6:45, https://youtu.be/dC1Ucwl8LHs )
Smysl to má v případě rušení autobusových linek v dané oblasti. Jinak bez komentáře. Vždycky potěší názor nerenomovaného gaučového odporníka. Houby tomu rozumím, ale plně využiji své právo na názor.
No, to jste uhodil hřebíček na hlavičku, z relace Dobříš a Mníšek – Praha nejste vlakotramvají schopen zrušit v zásadě nic podstatného.
Jasně. Automatizace provozu vám nic neříká? S takovou vlakotramvají to musí být brnkačka. Mašinky na dálkový ovládání.
Automatizace provozu zkrátí cestovní doby po trati 210 na půlku?
Ne, odškrtá náklady na plat strojvedoucích.
To konkrétně zruší potřeby vedení přímějších a rychlejších autobusových linek jak?
V případě rušení bus linek v této oblasti lze očekávat demonstrace a silnou vlnu odporu, stoprocentně jisté vítezství opozice ve volbách s velkým náskokem a významný nárůst automobilové dopravy provázený extrémně silným tlakem na zrušení bus pruhů na Strakonické. Vy žijete někde v u Bochova v jeskyni, že bloábolíte takové nesmysly, ne?
Ač nejsem železničář, jen železniční a tramvajový modelář, už před lety jsem s kamarády uvažoval o tom, že například z Jihlavy do Slavonic a Polné by bylo bývalo možné natáhnout lehké vrchní vedení a provozovat to, čemu se dnes říká vlakotramvaj.
Je to, podle odborníků nesmysl, nebo možnost zhustit dopravu a udělat ji ekonomičtější?
Podstatnou výhodou tramvajovlaků je, že umožňují prudší oblouky a stoupání. Mohou tedy opustit vlakovou trať a zajet do centra města. Za městem znovu najet na trať se smíšeným provozem (s vlaky) a u další obce znovu k ní zajet. Tzn. využijí lokální tratě a současně odstraní jejich největší nevýhodu, polohu nádraží vůči sídlům.
Provozně, ani investičně v žádném případě není levnější. Pokud výhoda dostupnosti blíž k lidem nebude znamenat násobný počet přepravovaných cestujících než dnes, nemá o tramvajovlacích smysl uvažovat.
Slavonice určitě nee. U Polné sice vlakotramvaj také nee (Jihlava má tramvaj dávno zrušenou a úsek Dobronín – Jihlava se k tomuto nehodí), ale možná by stálo za prověření přiblížení konce tratě v Polné k centru, aby případně mohly v prokladu jezdit spoje Polná – Jihlava-město.
To budou tramvaje na střídavý proud?
Existují vlakotramvaje vicesystémové. Například Alstom Citadis Duo které jezdí pod 750V=/1500V= a nebo 750V=/25kV~
U nás jezdí tramvaje na 600V, 750V je metro nebo lehká dráha.
600 nebo 750 V nedělá pro konstrukci výzbroje žádný rozdíl, existují i provozy, které na 750 V přeply. 750 V se zřizuje i z nových trolejbusových systémů. Nicméně existují i vlakotramvaje 600 V / 15 kV AC, a to v Kasselu.
Když o tom nic nevíš: Nech si blbe řeči pro sebe. 🤡
Už to tu kdysi bylo. Vozidla provozované na železnici musí mít jistou pevnost, což tramvaje nemají. Proto jsou železniční vozidla finančně nákladná. Jedině by na vyčleněných tratích musely jezdit jen „vlakotramvaje“. Společný provoz naše zákony neumožňují. Porovnejte soupravy na ilustrační fotografii a nechtěl bych viděl jejich případnou srážku. I ta nekonečně omílaná „810“ je proti tramvaji pevná.
Výjimka se dá udělat. M27 JHMD taky nemá dostatečnou pevnost a papírově je to tramvaj. Do nedávna to jezdilo i po splítce, kde jezdí běžné vlaky. Musely se k tomu změnit předpisy, ale šlo to.
V Německu se té případné srážky nebojí. A nějak si nemyslím, že by zrovna Němci tahle rizika brali na lehkou váhu.
Tramvaje samozřejmě nesmí jezdit po stejných kolejích jako vlaky. Pak je tu „mezičlánek“ tramvajovlaky, které mají (zjednodušeně) tužší konstrukci skoro jako vlaky, ale omezení rychlosti, mají všechny prvky zabezpečení a komunikace jako vlak, ale na rozdíl od „čistokrevných“ vlaků zvládají ostřejší oblouky. Jejich výhoda je proto možnost zajiždění do městských ulic. Ale rozhodně to není nějak levná varianta.
„nesmí jezdit po stejných kolejích “
Ale můžou, pokud jsou technicky způsobilé. Třeba profilem kol atd.
Nejblíž k tomu jsou ostravské, které kdysi na některých původně žel. tratích převzaly provoz.
Tím, že „nesmí jezdit po stejných kolejích“ je myšleno, že nemohou sdílet koleje s vlakem, aby ani náhodou nemohlo dojít ke střetu vozidel. Technické provedení (profil kolejnice) je vedlejší a lehce řešitelné.
Rakušáci na to doteď nepřišli a na dráze do Badenu jezdí nákladní vlaky i tramvaje. No hrůza!
Jestli myslíte WLB jezdící z centra Vídně do nákupního centra Jih a dál do Badenu, tak je to separovaný provoz.
Tyto soupravy se nikde, ani v Badenu nekříží s vlakem. Po cestě, na jihu Vídně, je sice kolejová propojká, ale trať je za plotem.
Dokonce i v tom Badenu je vlak nahoře na mostě a WLB podjíždí. Takže důsledně separovaný provoz. Do Badenu samozřejmě jede i normální železnice.
Vagon na ilustrační fotografie ukazují starý řídící vůz „n-Wagen“ který nemá žádné crash normy a vlakotramvaj která je má. „n-Wagen“ je jak karton na obuv…
Však to taky nejezdí víc než 60… nebo myslíte, že by tak vlakotramvaj měla jezdit 90 ? Na těch pár kilometrů co zajede do zastávky mimo tramvajovou síť ?
Ve Francii to jede až 100 km/h…. Konstrukčně to zvládne každá nová tramvaj, jen to není požadovanéa cenový rozdíl je minimální.
Každá vlakotramvaj, tramvaje se na tyto rychlosti nedělají.
Ano, proto že to není požadované díky sítě a není to tak naprogramované. Škoda 15T v Praze jede 60 km/h, konstrukčně nebo problém provoz do 100 km/h. Elektroauto je taky pouze na určité rychlosti naprogramované, ale technický to zvládne podstatně víc.
Ale to neznamená, že se to dá, tramvaj na rychlosti 100 km/h již musí mít vlakový zabezpečovač, projevuje se to na konstrukci tratě apod. Nehledě na to, že samozřejmě řadě agregátů pro tramvaje rychlostní rozpětí nesvědčí, protože je potom potřeba je o to více předimenzovat kvůli pár úsekům. S T3 na rovném úseku při vyloučení další dopravy 100 km/h dosáhnout také lze, ale to neznamená, že se tak dá jezdit.
Nedělaly. Protože pro souběžný provoz tramvají a automobilůse požadovalo max. 60km/h. Na samostatném tělese tramvajové dráhy se nyní v ČR jezdí až 80 (s novými vozy a novou tratí) a není problém to zvýšit, pokud to povolí předpisy a samozřejmě ekonomika a bezpečnost provozu
To je samozřejmě jen předpis, tedy zvyklost, kterou lze změnit.
Na Dobříš by to, kromě prodloužení trati městem do centra, taky chtělo prověřit možnost (a hlavně nákladnost) nějakého takového řešení v Mníšku: https://mapy.cz/s/nopadoteza
A nemohla by ta tramvaj vést spíš kolem D4 už Prahy? A třeba až do Dobříše? Jednou z výhod tramvaje oproti vlaky je i zvládnutí většího stoupání.
U Dobříše a Mníšku to chce už konečně na koleje zapomenout.
Vedle je D4, autobusy, elektrobusy, trolejbusy již byly vynalezeny, nabízejí podstatně větší plošnost obsluhy, o kapacitě a i o ceně obsluhy ani nemluvě.
Už si představuji ty tisíce lidí, co vyráží ze Smíchova po Dvoreckého mostě na Zbraslav a dále do Mníšku a Dobříše, ve vozidle podobném tramvaji, zastavujícím na každém rohu…
V zásadě souhlasím, tu svojí malůvku jsem myslel tak, že kdyby mocí mermo měla jezdit do Dobříše vlakotramvaj, tak aby alespoň úplně nemíjela největší město po cestě z Prahy.
Ale obecně ano, tuhle oblast mnohem rychleji a lépe řeší autobusy.
I když mám radši vlaky a vlakotramvaje, právě jsem projel mašinkou Karlsruhe a zamával žlutým vlakotramvajím, tak v případě Mníšku a možná i toho Dobříše jsi myslím, že hybridní trolejbusy jsou lepším a zaplatitelným řešením. Jsem tvého názoru.
S ohledem na nedostatek řidičů a budoucí bezobslužný provoz jsou vaše busácké řeči nesmysly. Tady vůbec nikdo nemyslí do budoucnosti vy pravěké fosilie.
Chcete provozovat vlakotramvaj bezobslužně, kosmický muži? To tam dřív povede metro (které ostatně též nemusí vést 100% pod zemí) u kterého to nebude problém…
Tak až pojedete přes Karlsruhe příště, naplánujte si tam celodenní přestávku, mašinku odstavte a projeďte se těmi žlutými vlakotramvajemi. Abyste ten systém poznal v praxi a nejen „z rychlíku“.Obzvlášť vřele doporučuji návštěvu Bad Wilsbadu (kam jezdí vlakotramvaje z Pforzheimu), kde uvidíte koncentrovaně všechno, co u nás nemůže podle zdejších odborníků fungovat, ba mnohem více. Úplně nejlepší by bylo, kdybyste tam uspořádal jednu ze zážitkových jízd ze Straškova. Já se hlásím jako účastník a rád Vám tam udělám průvodce. Myslím, že by účast mnohých z této diskuze mohla posunout pokrok v myšlení na českých kolejích alespoň trochu dopředu.
Petře, existují i cestující, kteří jezdí z hlavního nádraží a existují i rychlíkové vlakotramvajové spoje. A v rychlíkových stanicích existují i P+R, kde lze plechovku odstavit, aby nemusela po dálnici do města. Samozřejmě tohle existuje v zahraničí, u nás to přece existovat nemůže. Udivuje mě, že tyto příspěvky i lidé, kteří přece jenom mají nějaký rozhled a možnosti takové systémy v zahraničí vidět. To se opravdu nedíváte?
Bohouši, díváme se, ale Ty se bohužel nedíváš. Karlsruhe je oproti Praze co do počtu obyvatel čtvrtinové, s velice bohatě dimenzovanou železniční sítí, která se stále rozšiřuje. A tam, kde Praha a její okolí potřebuje elektrické jednotky o velikosti jednoho (mimo špičku) po půlhodině či dva elefanty (ve špičce) jednou za čtvrt hodiny, tam si Karlsruhe a její okolí vystačí s vlakotramvajemi. Zanedbávám takovou drobnost, že v Karlsruhe vzhledem k velikosti města nepotřebují metro. Dále se tam nevyskytují příměstské oblasti zcela bez železnice, nebo zcela bez použitelné železnice.
Karlsruhe jsem uvedl jako příklad technických a provozních řešení.Ta nezávisí na velikosti spádového centra,nýbrž na síle přepravního proudu na jednotlivých trasách.
A právě proto v Praze a okolí řešení pomocí vlakotramvají není použitelné vyjma případu údolí Vltavy jižně od Prahy.
„…se dokonce o takzvaných vlakotramvajích hovořilo jako o možné záchraně pro některé tratě.“
A nejsou to poněkud nízké cíle? Nebylo by lepší využít to (když už tedy chceme komplikovaná řešení) pro potřeby zajištění dopravní obslužnosti než jako pouhý prostředek k „záchraně některých tratí“? A přesvědčení o tom, že vlakotramvaje jsou levné, to se sakra pořád bere odkud?
Odpovím Ti jednoduše: dotační byznys…
Já opravdu netuším, jak pomocí takto složitého vozidla v provozu na konvenční síti chce někdo zajistit snížení částky úhrady za provoz. Notabene na tratích s průměrnými deseti cestujícími na vlak.
To bude nařízena železniční povinnost?
Samozřejmě že poměrně drahá vlakotramvaj rozhodně žádnou záchranou lokálek není a bude fungovat v řekněme úzkém spektru použití převážně při aglomerační dopravě středně velkých měst s tramvajovým provozem. Proč se toho chytají šotouši na lokálkách do lesa a myslí si, že to něco zachrání, netuším, asi neznalost toho systému a jeho aplikací.
Ano, to spektrum bude opravdu úzké. Kolik měst v ČR že má tramvajové provozy? Sedm? A kolik tratí v okolí těch měst má ve svém okolí použitelné tratě? Tedy takové, kde nebude problém s kapacitou při dalším zahušťování provozu…
Reálně okolí Olomouce a Ostravy, teoreticky Most se zapojením žatecké tratě do města (kompenzace odlehlejší polohy nádraží v rámci Mostu, potom již nevadí trochu pomalejší proplétání se městem). Vždy jednotlivé případy, které musí být organicky zapojené do celé dopravní nabídky, ne být solitérem.
V Ostravě by stačilo asi 300m novostavby tram. trati, aby směr ZOO a Orlová bylo možné zavést vlakotramvaj.
https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9qDaTxWY0WG3QN4D8cJQWHJq88IdSoG9Qr&x=18.3045801&y=49.8276860&z=16&base=ophoto
Jiné směry asi nepřipadají v úvahu.
Taky je potřeba zohlednit parametry tramvajové sítě. Přece jenom velká většina tramvajových tratí je dimenzovaná na tramvaje délky 30 m, šířky 2,5 m a výšce nástupní hrany 350 mm. Provoz nějakých větších vozidel s vyšší nástupní hranou bude taky vyžadovat různou míru investic a leckde by ani nemusel být technicky možný.
Samostatnou kapitolou je pak vůbec kapacita tramvajových tratí. Minimálně Praha a Brno má spoustu tratí už teď vytíženou na maximum.
Zachrání to lokálky u velkých měst… většina větších měst tramvaj má.
Jenže většina lokálek kolem velkých měst právě není. Nejsou kolem Prahy, nejsou kolem Brna, pár jich je kolem Ostravy a Plzně, přičemž se přemýšlí nad jejich elektrizací a provozem běžných EMU. Tedy lokálky do Heřmanovy Huti, Nového Jičína a Štramberku.
…přesně. K té složitosti jednoduchý příklad – když chci mít cca 40 metrů dlouhé vozidlo, tak to v aplikacích železnice/tramvaje může být například:
– dvoučlánková jednotka ř. 844/847, která má 3 podvozky, 4 dveře a 1 mezivozový přechod;
– tramvaj 15T v čtyřčlánkovém provedení (Riga), která má 5 podvozků, 8 dveří a 3 mezivozové přechody.
Je třeba oddělit smysluplné od nesmysluplného.Lokálku do lesa samozřejmě žádná vlakotramvaj nezachrání.Výhoda vlakotramvaje spočívá v tom,že umožňuje rychlejší průjezd oblouky menších poloměrů,má lepší dynamiku jízdy a může přecházet jak na stávající tram tratě,tak na tratě zcela nové tam,kde dosud žádný tram systém neexistuje.V řadě případů tak může dojít k podstatně vyššímu využití některých dosud velmi málo využívaných tratí,např. i tam,kde dnes vede lokálka z nějakého významného centra a končí v lese,přičemž míjí ve značné vzdálenosti nejdůležitější místa přepravní poptávky na trase (typicky Mníšek pod Brdy,Dobříš).
Bohouši, jen to ne. Trať do Dobříše se v současné době přežila, smysl by to mělo snad pouze do Mníšku pod Brdy a to jen tehdy, byla-li by tam přivedena nějak takto s využitím části bývalé vlečky do kovohutí: https://mapy.cz/s/pamumefuce
Přičemž není jasné, zda by o to místní stáli, dále by to znamenalo úpravu dálniční křižovatky, obnovu části vlečky a modernizaci trati tak od odbočení vlečky až do Měchenic tak, aby se tam dalo jezdit alespoň 60 km/h a zmizela všechna omezení rychlosti na přejezdech. Připadá mi to jako dost málo muziky za hodně peněz…
Návrh na vlakotramvaj do Mníšku existuje, v podstatě v podobné trase, jak jsi ji nakreslil, Vzhledem k tomu, že se připravuje přestavba uzlu silničního křížení pod dálnicí, tak lze elegantně pomocí dvou kruhových objezdů, kdy tram koleje povedou jejich středem, projet až na konec parkoviště u obchodních center nebo alternativně podél potoka těsně pod zámek. Na konci tělesa bývalé vlečky může být zastávka a P+R pro dojíždějící z dalších destinací, ty pak nemusí jezdit do obydlených částí města. Samozřejmostí je přestavba trati v úseku za Měchenicemi včetně přejezdů s cílem zvýšení rychlosti. Když to bereme jako samozřejmost u silnic, proč… Číst vice »
K nové trati Praha – Mníšek – Dobříš – Příbram jsme ještě bohužel nedospěli, nemáme ještě hotovo mezi Prahou a Kladnem, ještě hodně dlouho nebude modernizace trati z Prahy do Neratovic. Využití části vlečky do kovohutí a nádraží v Mníšku pod náměstím uvažuji pro běžná železniční vozidla. Problémy budou mezi Měchenicemi a Čisovicemi, zde rychlost půjde zvednout tak maximálně na 65 km/h a to je málo. Vlakotramvaje by tam mohli jen o trochu rychleji, to je ten problém. Tady by to chtělo i přeložky a to nikdo nezaplatí.
Vlakotramvaje mohly, nikoliv mohli :-).
A představ si,že jsou v Praze i ulice,kde není ještě ani chodník…
Pěkný nákres. má to logiku, mohly by zde končit vlaky z Prahy třeba v 30 min intervalu v liché čtvrhodiny. Další spoje by jely až do Dobříše v sudé čtvrhodiny
A Bohumile, které tratě či směry jsou podle Vás „smysluplné“? Prosím, prosím, mě nic nenapadá…
Tak jednoznačně Bechyňka.Z těch dosud prověřovaných možností Ostrava(tram) – Hlučín – (Opava-východ),Ostrava hl.n. – Orlová,Ostrava-střed – Havířov (město),Lipno – Černá v Pošumaví, Praha-Kbely – Brandýs n.L. – Stará Boleslav,Most(tram) – Triangle – Žatec.Ta problematika se nedá projednávat v téhle diskuzi,je to velmi obsáhlé téma.Už třeba definice vozidla by zde vyvolala další superdiskuzi.
Vlakotramvaj byla na okruhu poměrně nedávno.Myslím si,že výrobce i vlastník vozidla v rámci spolupráce potřebné informace rádi poskytnou.
Žádáme vládu České republiky, aby nařídila výrobu a provoz výletních tramvají! https://portal.gov.cz/e-petice/349-skolni-poznavaci-vylety-mest-pomoci-vyletnich-tramvaji
🤣😜
V článku je to trochu zmatečné, ale na konferenci to bylo jasné. Pro všechny zmíněné úseky v Praze a okolí se zvažuje výlučný provoz tramvají. Takže žádný smíšený provoz nebo nasazení tramvajovlaků.
Aby se ušetřilo za instalaci trakčního vedení, popřípadě za investice do úprav tunelů, jsou zvažovány hybridní jednotky. Ve městě by jezdily pod trolejemi a mimo město na baterie, popřípadě na spalovací motor. Jedině v úseku Neratovice – Čelakovice se nyní zvažují obě varianty: tramvaj nebo vlakotramvaj.
No zvažuje, zatím jsou to takové výmysly podle toho, kde jsou na mapě blízko jedny a druhé koleje. Bez smíšeného provozu je navíc pořizování drahé jednotky TT nesmysl, takže to ukazuje promyšlenost návrhů u Prahy.
Jakože chtějí vyloučit vlaky z Pražského Semmeringu? Myslel jsem, že tam je v plánu mj. i elektrifikace.
A není to moc brzo? Vlakotram k zapůjčení až za rok? Podle konference jsem měl pocit, že se jedná o akutní záležitost. A realizace proběhne za měsíc.
A mezitím se prosím bude řešit další studie? A co do ní budou psát, když vozidlo nevyzkouší na žádné trati? A co studie o studii?
Proboha co chcete s vozidlem na trati kde zkoušet? Projede to normálně, když je to plnohodnotná vlakotramvaj, a v elektrickém módu to lze rozjezdit kvůli rozdílnému napětí tak možná jen na tom okruhu. Zase není potřeba objevovat Ameriku padesátkrát.
Podle mě by bylo lepší v létě zapůjčit a vyzkoušet. (Sepsat k tomu nějakou zprávu, zveřejnit a prodebatovat). Příští rok stavební úpravy a jedeme.
A co na tom chceš zkoušet? Jsou to standardní sériově vyráběná vozidla, mají svou technickou specifikaci, jezdí různě po světě.
Rychlost, chování na trase, způsob napájení, zaškolení personálu, návěsti, atd. To žádná studie nevyřeší.
Proboha cože? Co z toho se musí dělat na okruhu a nelze vyřešit exkurzí do provozu, kde to funguje? Rychlost známe, chodové vlastnosti lze ověřit na místě a musí se pohybovat v normě, způsob napájení je daný místem použití a rejděním po okruhu se nezmění. Návěsti přebírá z tramvajových a železničních provozních předpisů…
Ok, tak když je to už vyřešeno tak proč u nás ještě žádná vlakotramvaj nejezdí? Jinak samozřejmě uvedené nerozporuji, sám mám zkušenosti z uvádění velkých zařízení do provozu.
Máte to v článku, není legislativa. Technicky je to vyřešeno.
To je dávno vyřešené.Předvedení je spíše takový polopatistický způsob,kdy většina pochybovačů začne moudře kývat hlavami..Samozřejmě,že jednodušší a levnější je uskutečnit exkurzi tam,kde tyto systémy jsou dlouhodobě v provozu.Zaškolení personálu předvedení nezajistí.
A co třeba kompatibilita se zabezpečovacím zařízením?
S německým/francouzským/maďarským? Co se zjistí tím, že vlakotramvaj je kompatibilní s všestranně vybaveným zkušebním okruhem? Co to řekne o naší zbylé síti (na kterou v elektrickém módu nemůže)? Prostě při objednávce do budoucna se nasadí naše parametry a v rámci schvalování typu se toto teprve bude testovat, ale tady není důvod.
Na stykované koleji se to spíše za týden rozpadne.
K vyjádření pana Šatavy ohledně závazku interoperability: pana Šatavy si vážím a souhlasím, že tratí se zastavenou pravidelnou osobní dopravou ještě přibude, popř. budou zrušeny zcela. Je ovšem konzervace a provozování infrastrukturního skanzenu tím pravým řešením?
Netušil jsem, kolik je zde – soudě dle mínusů – zastánců sypaných nástupišť a tratí bez ETCS a GSM-R. To je totiž přesně ten skanzen, který pan Šatava svým výrokem nepřímo podpořil.
Především by si měli ti, co nad touto věcí uvažují, ujasnit ,co chtějí.
Jestli vlakotramvaj, což je tramvaj umožňující po sjetí z běžné tramvajové sítě některého z měst tuto provozující, do destinace poblíž něj s využitím stávajících žel.tratí buď na baterie nebo stávající troleje.
Opačně, tzn, že by „810“ zajížděla do města, snad nikdo neuvažuje. (?)
Nebo výměnu stávajících starších vozidel na příměstských tratích, která víceméně probíhá.
A není to nazýváno vlakotramvají.
Pokud by měla nějak v údolí Vltavy pod Prahou fungovat vlakotramvaj, tak jedině jako náhrada autobusů mezi Štěchovicemi a Prahou. Ze Smíchovského nádraží by jela směrem na Lihovar, dále přes Dvorecký most na Dvorce a dále po tramvajové trati až k zastávce do Modřan. Zde propojení s železnicí a železnice by byla využita až do Měchenic. Dále by vlakotramvaj musela jet nějak takto: https://mapy.cz/s/gebuvobafe Když pominu využití jedné ulice v Měchenicích, tak by bylo žádoucí pro vlakotramvaj postavit těleso vedle silnice až do Štěchovic (i s vědomím nutnosti řešení kolize s bývalým silničním mostem v Davli), aby po silnici jela… Číst vice »
A jaká je tam poptávka? Těžko na spičkový interval 15 minut, jinak 30. Cokoli méně nedává smysl. Současný jízdní řád připomíná noty na buben (ve smyčkcovém kavrtetu). Navíc z téhle trati je komfortní přestup na tramvaj v zastávce Modřany (pokud tedy pominu fakt, že je cestující nicen fárat do podchodu místu nástupiště směrem k TT).
Prostě další prachy utopené v prověřování x-krát prověřeného.
Je tam poptávka na špičkový interval 15 minut. Železnice je například ve Vraném neadekvátně využita, protože mezi žst. Vrané a zastávkou Skochovice chybí zastávka a z velké části Vraného jde o už neakceptovatelně dlouhou docházkovou vzdálenost. Měchenice mají nádraží opět dost daleko a na dvouhodinový takt se každý normální jedinec vykašle. Davle má nádraží bohužel na opačném břehu (což by sám o sobě nebyl tak velký problém), ale díky jakémusi prapodivnému jedno až dvouhodinovému taktu a také zbytečně dlouhého legálního přístupu na nástupiště od města není vlak moc využíván. Přístup na nástupiště v Davli by musel být vybudován takto: https://mapy.cz/s/luhadozute… Číst vice »
Celkově se mi líbí otázky typu „je tam poptávka na 15min. takt vlakotramvají ve špičce?“ v situaci, kdy i dejme tomu 75 cestujících v takové vlakotramvaji (ve směru špičky + v místě na vjezdu do Prahy) by znamenalo jen 5 cestujících za minutu převedených z aut do veřejné dopravy, resp. ekvivalent jen max. pěti (nebo ještě méně, pakliže by šlo o lidi, kteří by autem jeli spolu) aut za minutu. Tzn. ten potenciál poptávky (tzn. ti, kteří tam dosud jezdí auty) tam takový zjevně je, ne-li ještě vyšší. (O. K., jinou věcí samozřejmě jsou ta technická a ekonomická úskalí, nicméně… Číst vice »
Měchenice 851 obyvatel, 1 km vzdálený Klínec (v kontaktu s D4) 792 obyvatel, Čisovice i s Bojovem 1173 obyvatel, Mníšek 6250 obyvatgel, z toho více než 4500 bydlí dále než 1,5 km od nádraží, Malá Hraštice 1113 obyvatel, Mokrovraty 790 obyvatel, Stará Huť 1634 obyvatel a Dobříš 8831 obyvatel z nichž nejméně 5000 ve vzdálenosti větší než 1 km. Tedy přibližně 10 tisíc lidí bydlí v rozumné vzdálenosti od trati. Čtvrtina z nich do socek nevleze ani za nic a čtvrtina cestuje nepravidelně k lékaři atd. Čili asi 5000 potenciálních zákazníků denně, pokud politicky ustojíte zrušení busů, které na smíchov jedou za… Číst vice »
S tou Dobříší se totéž psalo před 20 lety a už tehdy to moc nedávalo smysl. Trať je pomalá, v průměru nic moc využívaná, ale o víkendu tam je bývá zase nápor, včetně cyklistů – byť se jich dost povedlo vyhnat výlukami a nenasazováním cyklovozu. Mezitím vznikl přestup na metro na Kačerově a staví se v Krči, vznikla spousta pracovních míst kolem Budějovické a Chodova. Tam by změna na vlakotramvaj hodně uškodila, navíc v její trase z Vraného do Podolí se dost vylepšila cyklostezka. Na té trati ani moc nevím kde přidat další zastávky aby to k něčemu bylo, takže… Číst vice »
U tratě Olomouc – Senice na Hané jsem úvahy o zavedení vlakotramvaje četl před více než 10 nebo snad 20 lety. Výhodou je, že trať jede hezky městem a ve městě je na ní 6 zastávek (Olomouc hl.n., Olomouc-Smetanovy sady, Olomouc-Nová Ulice, Olomouc město, Olomouc-Hejčín, Olomouc-Řepčín). Když jsem dojížděl do Hejčína do školy, tak jsem si říkal, že je škoda, že něco takového tam není a že ty vlaky jezdí málo často na to aby se daly využít jako MHD. Kousek od zastávky je gymnázium a bývala tam i budova Přírodovědecké fakulty, takže by to jistě využití mělo minimálně ve… Číst vice »
Akorát u těch Smetanových sadů chybí vazba na tramvaj, která byla místo Polskou a Rooseveltovou postavena mezi nákupní středisko a řeku, takže přestup na prd. Škoda.
Místo přestupu pro nikoho, který vypadá hezky na mapě, obsluha cílů cest. Za mne dobrý.
Pokud si dobře pamatuji, tak developer Šantovky tenkrát městu na trať přispěl, s tím, že pak trať bude mít zastávku u Šantovky a tak zvýší její atraktivitu a dostupnost.. Každopádně za mě taky lepší trať, která zastavuje u obchoďáku, kam míří denně tisíce (ne-li více) lidí a ne někde uprostřed ničeho… Navíc když někdo jede do obchoďáku tramvají, tak to znamená že nezabírá autem místo na silnici…
Přesně tak, je to na té poptávce vidět, ale hlavně podél tramvaje za 10 let provozu vyrostlo spousta nových velkých bytovek a další se staví, takže ve výsledku bude docházka pro více lidí než problematické vedení vilkovou čtvrtí.
Ta studie,kterou chce zadat MD ČR,je pouhým vyhazováním peněz.Vše již bylo před 20 lety vyřešeno v rámci projektu Regiotram Nisa.
Bohuši, nic ve skutečnosti u nás vyřešeno nebylo, tak tak tu prosím tyto nepravdy nešiř. Nebyla především vyřešena legislativa a to je kámen úrazu. Technicky to vyřešeno (v zahraničí běžně tramtrainy jezdí) je, není problém tato technická řešení převzít k nám. A to vše i s vědomím, že by se musely udělat úpravy na části pražské tramvajové sítě, které by vyšly mnohem levněji, než by vyšly úpravy na železniční síti. Jde hlavně o možnost provozu vozidel s profilem kol blízkým tomu železničnímu na tramvajové síti.
Lubor
Nemáš zřejmě kompletní informace.Než začneš šířit dezinformace,na něž zde hodně diskutujících čeká,měl by sis stav věcí ověřit,možnosti máš.A v Praze není vhodné přecházet z mnoha důvodů s vlakotramvají na tram koleje,naopak vyjet rychle z města po stávajících žel. tratích.Podstatnou výhodou vlakotramvaje je možnost přechodu na nově vybudované tram tratě v regionu,čímž se dosáhne rychlého bezpřestupového spojení s místy vysoké přepravní poptávky.
Mám informace kompletní a proto prosím vezmi konečně jako fakt, že legislativa v minulosti dořešena NEBYLA a není dořešena odpovídajícím způsobem ani v současnosti. Technicky je vše vyřešeno a není tu problém. A to, co píšeš, tedy přechod vlakotramvají z železniční sítě v okolí Prahy na tramvajové tratě budované ve městech v okolí Prahy, je akorát naprosto nežádoucí zasírání železniční sítě v okolí Prahy nízkokapacitními vozidly, ač poptávka je většinou na vozidla o kapacitě soupravy jednoho až dvou elefantů. Trať z Prahy do Neratovic projde snad konečně někdy modernizací a nehrozí, že by tu nějaké vlakotramvaje měly jezdit. Trať do… Číst vice »
Je vidět,že ty informace máš jen hodně z dálky a v řadě případů si přímo ve svém příspěvku protiřečíš.Legislativa dořešena byla,jen někteří vysoce postavení pracovníci MD ČR ji nechtějí uvést v život.
Bohouši, to je přesně to, co absolutně nechápeš: Legislativa dořešena NEBYLA (3x podtrženo), viz Šatavou zmíněný prováděcí předpis. A to, že někdo nechce uvést vyhlášku do podoby, která by umožňovala provoz vlakotramvají a jejich vjezd i na dráhu celostátní a regionální, je náš specifický problém. V Německu tato možnost existuje, ale u nás to legislativně dořešeno prostě nemáme. Víc nemá k tomu smysl dodávat a byl bych velice rád, kdybys přestal šířit dezinformace na toto téma. Stačí, když tu dezinformuješ o projektu Regiotram Nisa, kde nebylo dořešeno vůbec nic a bylo velké štěstí, že se tento projekt nakonec zastavil. Železniční… Číst vice »
Pleteš si dvě zásadní věci:Místní dráhu s provozem vozidel,která nevyhovují TSI bez provozu pod dohledem ETCS a s nemožností vedení linek takovými vozidly s přechodem na celostátní a regionální dráhy s vlakotramvajemi,které jsou stavěny dle TSI a umožňují provoz pod plným dohledem ETCS.To jsou dva rozdílné systémy.Ten první je v podstatě ten záchranný pro některé lokálky,ten druhý umožňuje evropská legislativa,kterou jsme přijali a buduje se s cílem podstatného vylepšení nabídky VHD.Co se týče projektu RTN,je to věc odborného názoru,mysli si o něm,co uznáš za vhodné.Byly do něj ale vloženy velké finanční prostředky a v rámci jeho řešení byly vyřešeny všechna… Číst vice »
Převedení na místní dráhu s provozem vozidel nevyhovujících TSI je přesně to, co mezi Modřanami a Měchenicemi uvažuji. Toto řešení vyhovuje pouze v tomto místě a není přenositelné jinam. Vozidla vyhovující TSI s nainstalovaným ETCS jsou svým provedením stále v podstatě tramvaje (byť ve formě vlakotramvaje) a jsou zcela nevhodné (málokapacitní a nepříliš pohodlná pro delší cesty) pro provoz na tratích, kde v Praze a okolí jezdí linky S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7 a S9. Takže zbývá jedině linka (respektive její část) S8, kde by vozidla bez ETCS šla provozovat, kdy by bezpečnost provozu při projetí návěstidla dostatečně… Číst vice »
Je zřejmé, že jsi někde úplně mimo. Je ale možné, že někdo něco takového napsal, nečtu samozřejmě všechno. Co se týče mých příspěvků, tak v žádném případě neuvažuji o náhradě klasické železniční dopravy na tratích, o nichž píšeš. A nikde neuvažuji o převedení na místní dráhu nebo o jízdě bez ECS.
Nikoliv já, Bohouši, ale Ty jsi mimo realitu. Naznačují ti to i další lidé, kde bych o rozhledu nepochyboval. Za pravdu mi dá čas a to je nejlepší soudce :-).
Čss v případě vlakotramvají u nás již běží více než 20 let a za tu dobu se Evropa v této oblasti výrazně posunula,což naopak dává za pravdu mě.A těší mě,byť je to zatím nedokonalé,že tímto směrem začali uvažovat i představitelé organizací,kteří dopravu objednávají nebo provozují.
Použití vlakotramvaje pro zajištění přímého spojení dává smysl, není to však řešení každé situace. Příkladem může být třeba v textu zmiňovaná Dobříš – v Dobříši by bylo možné pokračovat dále do města k zástavbě. Na straně Prahy ale přechod na tramvajovou trať znamená další zpomalení už tak pomalého vlaku. Navíc by spoje z Prahy musely mít velkou vatu v jízdním řádu, aby se při první koloně nerozsypal (problém křižování na jednokolejné trati). Druhý potenciální problém s vlakotramvajemi je bezpečnost. Není to ani týden, co se srazila regionova s kamionem ve Stráži n. Nisou. Ty TSI nevznikly náhodou a osobně bych… Číst vice »
Jen bych upřesnil, že s bezpečností nemají problém až tak vlaky, jako kamionisti, co bez skrupulí vjedou na přejezd před vlakem.
Právě takoví řidiči jsou problém. Buď je potřeba, aby tramvaj jela dost pomalu a byla schopná před překážkou zastavit, nebo vlak, který strojvedoucího a cestující při kolizi ochrání. Náraz rychle jedoucí tramvaje do stojícího kamionu by mohl dopadnout velmi špatně.
Zas na druhou stranu, takové ty vlakotramvaje, co jezdí v Bonnu, ty umí zastavit skoro na fleku 🙂 Asi by bylo vhodné popřemýšlet, proč v zahraničí mají snad na všech takový přejezdech vždycky i ty závory a nespoléhají se jen na kříž a pravidla silničního provozu.
A obecenstvo v zadní části vozu se přitom letmo přemístí do přední.
V Bonnu vlakotramvaje nejezdí. Pokud myslíte linku Stadtbahnu Köln, jedná se o rychlodrážní a poněkud více segregovanou tramvaj, ale stále tramvaj (i legislativně).
No to je sice hezké, ale ti kamionisti tam prostě vjíždějí, holt lidi chybují a děje se to. Regionova nakonec dopadla ještě docela dobře, čelo to celkem ustálo. Jak by asi vypado vozidlo, které by mělo čelo dělané na „lehčí“ překážku?
Mimochodem,zrovna regionova je „dělaná na lehčí překážku“.Tím nechci říct,že otázka přejezd
se nemá řešit.
Můžete pravdivě tvrdit, že problém zavinili kamionisti, ale po tom zavinění ten problém mají i ti ostatní. Pokud budete v tom vlaku, tak prostě do tý práce nedojedete, a to, jestli za to může kamionista vám vůbec nijak nepomůže.
S vaší logikou předpokládám, že si například nezamykáte byt nebo kolo, protože případné vykradení není problém váš, ale toho zloděje. Já si byt zamykám a stejně tak při cestování požaduji jistou odolnost i proti problémům zaviněným někým jiným.
Naučte se číst, nebo lépe chápat psaný text.
Souhlas. Ty největší změny by se měly odehrát v Dobříši (odklonit do centra) a v Mníšku (trasování přes náměstí). Pak by se měly přidat zastávky v Čisovicích (klidně na znamení) a zrušit většinu linky 449. Ale přesun na tramvajové koleje v Modřanech je podle mě suboptimální. Hádám ale, že to je kvůli právě té kategorizaci, kdy trať z Krče na Hlavní Nádraží už musí být interoperabilní a tak by tam vlakotramvaje nesměly.
A vším tím se natáhne už tak tragická cestovní doba na trati 210 oproti autobusům…
Co dosud neznámého se zjisti, když se nějaká vlakotramvaj přiveze na okruh?
Venkovská železnice s 810? A ty vesnice, kde dnes jezdí cokoliv jiného, nejsou venkov?
Zřejmě si nevšimli že na naprosté většině vedlejších tratí jezdí už něco většího než sólo 810. Pokud se tam někomu bude i Pavouk zdát zbytečně velký, asi to není vhodné provozovat vůbec.
Jak sleduju tady ty nápady, tak fakt, že erární kasa je zu grunt, má i nesporné výhody.
Pro změnu by možná stálo za úvahu u trati Bechyně – Tábor v Táboře protáhnout trať přes Husovo náměstí a třídu 9. května s ukončením v místech hotelu Palcát. A v Bechyni ze současného nádraží přes Křižíkovu čtvrt na nám. T. G. Masaryka. Tím by se podstatně zatraktivnila tato trať, vedla by z/do centra Bechyně z/do centra Tábora
Ideálně to vzít skrz Tábor obráceně, tj. z Horek sjet dolů na Pintovku a pak po silnici přes Parkány k nádraží. To je ale z více důvodů nepostavitelné.
Jen by neměly být omezeny možnosti nadále tudy případně vozit náklady (bez překládky). Kamiony dělají větší paseku než desítky osobních aut.
Druhý konec té Dobříše je taky problém, Pražská tramvajová síť není pro vlakotramvaje ideální, takže byto končilo asi v Braníku. A stále by to bylo pomalé a nikdo by tím nejezdil…
Proč v Braníku? Mohlo by to končit v podstatě v jakékoli smyčce v Praze.
A pomalé, tramvaje by o moc pomalejší nebyly, skoro bych řekl, že mezi Vraným a Dobříší není snad nikde žádný úsek, kde by se jezdilo víc, než 65 km/h.
Cožpak Dobříš řešit lze, jako pokračování železnice, buď městem pro lehčí vozidla nebo okolo pro motoráky (problém je jen provedení mezi sídlištěm a rybníkem), ale jinak problémy té tratě opravdu nevyřeší náhrada vlaků tramvajemi resp. tramvlaky. Tam je potřeba pokud možno zvýšit rychlost a hlavně plynulost (odstranění pomalých jízd), částečně též kapacitu (druhá kolej do Zbraslavi, případně od Vraného do Skochovic) a hlavně spolehlivost. Možná byla i změna konceptu, než vytrhali vlečku do Mníšku, již šlo na konci rozvětvit a dovést až těsně k městu. O obsluze průmyslového areálu nemluvě…
Naprostá většina pomalých jízd (přejezdy, špatný stav mostů a tunelu) odstraněna byla, rychlosti se zvýšily, použila se bezstyková kolej, někde se rekonstruovala nástupiště – tím byl umožněn takt s uzly ve Vraném a Mníšku a obrat v Dobříši. Víc se z toho asi vytřískat nedá co do rychlosti a intervalu. Bohužel to všechno přišlo dost pozdě a předcházelo tomu vyhánění výlukami a provozem s mnoha prostoji, případně nedojetím některých vlaků ve špičce do Dobříše, takže cestující utekli a kraji se ten koncový úsek v pracovní dny provozovat nechce.
To jen teoreticky. Prakticky: Rychlost se nezvýšila, ale na „komfortu“ jízdy je nová kolej znát. Dvě výrazně pomalá místa zůstala u Měchenic. Zůstala i zbytečná zastávka v Klínci. Tato místa znamenají tak 3 min. A uzel v Mníšku se tím prakticky nestíhá, resp. na sekundu a jakékoli min. zdržení není možné dohnat a přenáší se na další vlaky. Následně je kompletně rozhozený takt, nedojetí spojů. A to je přesně ta nespolehlivost, která i poslední lidi vyhání.
Ano, ale to všechno řešíte ve chvíli, kdy jste autobusem v Praze reálně za polovinu doby.
To je sporadické. Za polovinu doby jste na Smíchově. Pokud jedete na Budějovickou, Pankrác, BBC, Háje … je to srovnatelné a pohodlnější (by to bylo, kdyby tam to tam jezdilo rozumně). A po otevření D se naskytnou další místa rychleji dostupná vlakem.
Co je rozumně? Jezdilo to tam ve špičce po hodině, ale tvrdohlaví cestující nadále preferovali busy na Smíchov a odmítali jezdit na Jižní Město 🙂
Ale nepravidelně, nespolehlivě se špatnými vlaky. Jezdil jsem tu do práce pravidelně a viděl ten postupný odliv cestujících, protože na to přestávali mít nervy. A většinou nikoli do busu, ale do auta, protože busem to do daných částí Prahy s přestupy žádné vítězství není a časově to také lépe nevychází lépe. A na cestě z Prahy je třeba přidat 10 min. na přestup na Smíchově, aby si člověk a busu sedl.
No tak ona ta RegioNova není zrovna úplně dynamické vozidlo. Hádám, že vyšší dynamikou jízdy by se odstranilo minimálně tak 10minut. Atraktivitu avšak také určuje to jak pohodlně se člověk ve spoji cítí a RegioNova v tomto směru moc pohodlí ve srovnání s autobusem nenabízí.
Hádáte špatně, 814.2, které jsou tam v provozu, jsou dynamičtější než 814. Navíc při nízkých rychlostech se podíl ztrát horší dynamikou vozidel projevuje méně, těch 60 na té trati zvládne nabrat rychle kde co.
Doporučuji se tím projet. Dynamičtější rozhodně nejsou. Naopak, pokud jede trio, má značné problémy na stoupání od Vltavy do Mníšku. U dua to pravidlem nebývá. Ale jinak je to oboje bída, zvlášť za mokra nebo námrazy.
Doporučuji vnímat, co vstupuje do konstrukce JŘ, dynamičtější je z fyzikálního principu.
Když se počítalo se Žraloky (stejná dynamika jako jiné nové motorové vozy) na Kladno, byl proveden přepočet a jízdní doba se mohla zkrátit o 1-2 min = možná by lépe sedl Mníšek, ale 10 minut ušetříte jen s cestujícími přikurtovanými a stratujícími a brzdícími sakra velkým zrychlením.
Ukončení, resp. přejetí na tramvajovou síť v Modřanech/Braníku zcela eliminuje základní plus této trati a to, že jede do jiné části města než autobusy. Ty jednou na západní břeh a B na centrum, případně autobusem na branický břeh. Vlak jede na C, v budoucnu na D a obsluhuje tak J a JV část Prahy. Tj. vlakotramvaj by tuto část odřízla a cestu do centra by ještě prodloužila. Cestou je spíše nasazení kvalitnějších, spolehlivějších vozidel. Nyní je situace nekomfortní, nespolehlivá.
Na trať Praha Vrané, Davli, Týnec, Čerčany, Říčany, Praha by to bylo super obzvlášť kdyby to jezdilo jak píšu a zpět aby se uzavřel kruh a konečně jezdily přímé spoje.
Na tu Dobříš ale vlak proti autobusu jede dlouho a po stávajících kolejích to nemá šanci do budoucna, bohužel. Jedině tam postavit novou trať podél dálnice
Pěkná blbost, ale chápu, že tím dotyčnému ruším jeho kruhy :-).
Vlak oproti autobusu nejede dlouho, pokud řeším jakoukoli jinou relai, než Praha – Dobříš. Třeba z takových Mokrovrat je vlak do Prahy kolikrát i rychejší, vzhledem k „průjezdnosti“ silnice mezi Štěchovicemi a Prahou.
Slyšel jsem kdysi dávno od důvěryhodné architektky, že projektovali Prahu s vymístěním průmyslu do okolí Prahy až 50 km od centra. Spojení měly zajišťovat vysokorychlostní tramvaje. Pozůstatkem je prý T3 s rychlostí 90 km/hod. Prý se tak i vyráběly a montovaly se do nich omezovače na 60 km/hod.
Mokrý hadr jsem připraven poskytnout zdarma.
👍
Bohužel, řečeno s klasikem, nápady tohoto typu jako v prezentaci IDSK myšlenku vlakotramvají vyloženě znevažují 🙂
Už asi definitivně zešíleli. Tady už chybí jen Krkonošské metro a bude to komplet.
Nemyslím si. Spíš se konečně dostávají do menšiny rušiči, ekonomisti, dezoláti, nicnejde propagátoři a podobná havěť.
Snad nastává konečně zase období rozvoje kolejí.
Do jaký menšiny? 25 let ti stejní pošuci, co by je člověk spočítal na prstech. Už tu chybí jen Tuřín, pardón Ing. Tuřín, a Bc. Tomek.
WTF?
Jo jasně. Zpomalení (ve vztahu k centru města) a znemožnění ND = rozvoj, tak určitě. Celé tyhle diskuse akorát tak budou použity jako záminka pro nezlepšování (např. zkapacitnění výhybnami, aby tam projelo i něco jiného než pravidelná osobka, atd). To nám nestačí vodíkové jásavé blbství…?