K debatované vzdálenosti zastávek: je potřeba si uvědomit, že to je slepý ocásek, nikoliv trať, kde budou transitovat desetitisíce lidí. Tedy ti, které to zdrží, jsou ± ti samí, kterým to zastávku přiblíží
A je tam poliklinika, která jaksi lidi s horší mobilitou přitahuje. Takže OK.
Kovář Michal
1 měsíc
Dalších vyhozených minimalně 1.7 miliard kč !! Bohatě by stačilo posílení o 4 malé busy ( 2 směs k metru Želivského a 2 od metra Želivského směr Malešice) ve špičce od 6.30 do 8.30 ráno a od 15 do 17 hod. odpoledne !!
Martin
1 měsíc
Muze mi nekdo rici, proc vznika druha zastavka Sidl. Malesice hned pres krizovatku? A rusi se ta hlavni? Ma nejaky duvod aby tam zastavovali 177 a 195?
Pokud se dívám dobře, tak ta před křižovatkou už nebude. Zůstane jen ta za ní, nově přibude zastávka v Limuzské ulici. Ale jaký to má důvod, to bohužel nevím – v popisu to není zmíněno. Stejně tak tam není, co bude s linkou 195 (jestli bude zrušena, změní trasu apod.), resp. tam o té lince není vůbec nic. Přijde mi ten materiál dost odbytý.
Netvrdím, že by se měla rušit nebo měnit trasu. Tvrdím, že v tom materiálu linka vůbec není zmíněná (v textu, tabulkách ani schématu), přestože je změnou dotčena přinejmenším tím, že bude mít o zastávku víc. Linky 177 a 188 tam z tohoto důvodu uvedeny jsou.
K tomu mělo podle plánu dojít už před výstavbou tramvajové trati, na Želivského by zůstala jenom 199 (a 133, která nikam nepůjde). Ale věci se nechávají na poslední chvíli…
V plánech je zrušit 195. Jižní větev (od Malešic) nahradit prodlouženou 133 a Severní prodloužením 188. Je to, protože nebude nutné vést linky na Želivského a nebude žácoucí je na Malešicích ani ukončovat.
Geralt
1 měsíc
Není trochu zbytečný luxus mít u krematoria trať zapojenou na obě strany, když přitom žádná linka nemá jezdit z Malešic na Vinici (https://pid.cz/wp-content/uploads/system/LV2022-32/LV2022-32_B02.pdf)? Údržba čtyř dalších výhybek není zadarmo. A případné manipulační jízdy do vozovny Strašnice se můžou otočit ve smyčce Olšanské hřitovy.
Pokud jsou vyhybky z 99% projížděny jen v jednom směru, jejich údržba nestojí prakticky nic. Malešice nejsou Lazarská, kde se vyhybky musí měnit po deseti letech, poněvadž jsou v pernamenci 24/7.
Možná celou větou – jazyky trpí minimálně a srdcovky musí být přestavitelné, jinak trpí skoro ještě více než při střídavém ježdění. Zkuste se optat na SŽ jak jsou na tom traťové odbočky na koridoru…
frank
1 měsíc
stejně je to legrační kolik lidí “ štká nad hustotou zastávek“, přitom lidi, kteří nechodí klusem jako Jožka Pribilinec a mají hůlku, dvě, chodítko , stáří nebo vozík na krku přibývá . Spousta lidí si myslí, že v 60-80 budou cválat jako středoškoláci a zrovna Praha rozhodně nemládne. Něco podobného si pamatuji když udělali novou zastávku vlaku Běchovice střed, to snad plakali všichni co bydlí od Klánovic až po Kolín o kolik se jim, stíhačům času, “ prodlouží cesta domů a do práce „.
Na druhou stranu není potřeba zastavovat všude… na Modřanské trati by možná vycházelo zastavovat jen na každé druhé zastávce (jedny linky liché, jiné sudé) – bylo by to rychlejší a nesjížděly by se.
Až budete v důchodu nebo si něco uděláte, tak seznáte, že rozdíl jen pár stovek metrů je docela velký..
Naší městskou části vede silnice I.tridy a přejít mimo přechod je docela problém, přesto za čtvrt století přibyly jen dva přechody a z toho jen jeden na tlačítko , ostatní přechody po cca 400 metrech jsou prý dostatečné…
tak, u nás navíc víme, že si to nepřeje policie ČR , jejíž expert pravidelně vetuje jak více jednoduchých přechodů nedejbože těh těch se semaforem , tak cykloobousměrky ( norma je norma holenkové, kde byla před 7 roky obousměrka v pohodě i s parkováním by dnes cyklobousměrka v jednosměrce znamenala zrušení parkování ) . Podle experta jsou špatně i některé přechody v blízkosti autobusových zastávek, typicky Zbyslavská, protože jsou “ příliš blízko pat zastávek, timto na nás dělal bububu když se žádalo, aby každá ulic křižovatka s hlavní měla svůj přechod…
Stanoviska PČR jsou občas kapitola sama pro sebe, někdy jsou i vysloveně v rozporu se zákonem. Zároveň ale platí, že nejsou závazná, takže pokud mají úředníci koule, nemusí se jimi řídit.
To je samozřejmě kravina, poněvadž by zůstala jízdní doba stejná. Naopak, spíš by se kvůli nucenému přestupu pro podstatnou část cestujících jízdní doba prodloužila vlivem delšího pobytu v zastávkách z důvodu výměny cestujících.
Gastros
1 měsíc
Žiji ve zmíněné oblasti dlouho. Tramvaji se v Malešicích nebráním, jen mi přijde tolik zastávek jako zbytečné. Bohatě by stačil stejný počet, jako má autobus. Prodloužení trati do Tiskařské by bylo fajn, protože se počítá s výstavbou velkých podniků a pokud si to pamatuji správně, tak i výzkumáku. Ale je to složité, protože se počítá s výstavbou malého Pražského okruhu, který má být zanořený a bylo by nutné stavět přemostění. Možná je ještě jedná varianta o které se již také mluvilo. Tou je prodloužení trati do smyčky Depo Malešice, kde by bylo též možné přestoupit na metro. Necháme se překvapit,… Číst vice »
RDP
1 měsíc
Šest zastávek na 2.2km ? A není to málo? …zdá se mi to, nebo je chodit pěšky fuj fuj?
Taky se tam to sídliště docela zahustilo do šířky, takže se adekvátně tomu pro mnoho lidí natáhly i docházkové vzdálenosti. Klid, nebude to žádná tragedie.
No a jsou opravdu nějaká „kritéria“docházkové vzdálenosti ? Nebo to navrhne projektant …a zadání není? Jako aby stavěla tram málem po 300m … a když developer něco zastaví, nebylo by lepší hlídat pěší prostupnost ?
Těch 300 metrů by docela na tramvaj odpovídalo. To znamená že na trati by to mohlo být po 600 metrech, ale za předpokladu, že by všichni bydleli podél.
No ale reálně přibývá jenom Hagibor, proč se nikdo nerozčiluje nad tím, jak má dneska zastávky autobus?
To by byl nejdelší peron na světě. Stačilo dostavět těch cca 90 % délky.
AlfM
1 měsíc
Škoda, že ve třech ze šesti zastávek (Sídliště Malešice, Plaňanská a Na Palouku) projektant zvolil řešení formou sdružené zastávky pro tramvaje i autobusy. Kvůli tomu významná část tramvajového tělesa bude asfaltová, ač by mohla být zatravněná, a dojde tak ke značnému úbytku zeleně v Počernické ulici. Například na zastávce Na Palouku má být asfaltové tramvajové těleso v délce 240 m, zatímco na na zastávce Hagibor (nesdružená zastávka) jen 75 m a na zastávce Tuchorazská jen 50 m. Je to způsobeno tím, že před zastávkou a za zastávkou musí být nájezd pro autobus. Dohromady tak všechny tři kombinované zastávky způsobí, že… Číst vice »
Sdružené zastávky jsou velice užitečná záležitost a samotné nájezdy ani výjezdy pro autobusy do/z nich nemusejí být nijak extra dlouhé, zejména když na silniční komunikaci není velký provoz automobilů (a přechody pro chodce jsou situovány nejlépe jen na straně označníku zastávky) – takže záleží jen na investorovi a projektantovi, jak si s tím poradí: podle mě by se do cca 150 metrů měli vejít a 240 metrů se mi zdá být až zbytečně mnoho.
Jo, úplně luxusní je to na Nádraží Zahradní Město, když člověk přijede zpožděnou 26 (nebo třeba busem) a zbývá mu minuta na přestup. U přechodu čeká na zelenou, která ne a ne skočit, na druhé straně je jen místo pro přecházení a tedy ho nikdo nepustí. Škoda, že to tam není udělané tak, aby jedna sada schodišť na nádraží vedla přímo z té sdružené zastávky (teď už se s tím nic neudělá, když to bylo včetně mostu navrženo blbě – promarnila se dobrá příležitost). Nebo když už je to tedy udělané blbě, aby se semafory nastavily víc ve prospěch chodců.
Je to smutný ale prostě nás stát má (gumovou) normu i navzdalenost přechodů viz: “ Aby přechody pro chodce byly respektovány, nelze je zřizovat příliš často (150-200 m) a je třeba je budovat pouze na odůvodněných místech (více k tomu ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací). “
Parkoviště normu na vzdálenost nemají…
definujte preferovaní… ja jsem v CZ nikde snad nevidel semafor kterej by mel zelenou delší pro chodce než pro auta… takze, dle meho nazoru, v CZ (nebo aspon Praze ) žádná preference chodců není…
Problém není ani ta v délce zelené, jako v době, po jaké se zelená chodcům rozsvítí (po stisku tlačítka). Je jasné, že dát chodcům zelenou pár vteřin poté, co ji dostala auta, nedává smysl. Ale když zelená autům svítí už minutu, měly by semafory na stisk tlačítka reagovat hned – tedy okamžitě dát žlutou a následně červenou autům. To se v praxi neděje a chodci čekají desítky vteřin.
Zlatá výjimka je zastávka Dejvická (tram v Evropské ulici), kde to opravdu padá hned. Teda byl jsem tam jenom večer kolem 19-21, ale několikrát.
A hned po přejítí zase zelená autům.
Mimochodem, ta dlouhá prodleva mívá i ten efekt, že si chodec zmáčkne tlačítko a když nic nejede, po pár vteřinách vyrazí na červenou. Člověk pak přijede autem k červené, stojí tam jak pitomec a nikde žádný chodec.
„Proč to chodcům musíte prodlužovat??“
Kvůli větší bezpečnosti chodců a zajištění lepší plynulosti dopravy. Ale je to jen můj návrh, nikoli zákon: vycházím přitom ze svého vlastního odhadu pravděpodobnosti kolize vozidel a chodců v jednotlivých místech.
Tak doprava je i pěší… jako jasně kdyby nám šlo jenom o plynulost individualni automobilové dopravy tak ok,ale když se mluví o dopravě tak se mluví i o pěší dopravě…
No ten projekt už je hotový a zveřejněný včetně všech detailů: https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0002394/zakazka/728133
A je z něj právě patrné, že sdružené zastávky, např. Na Palouku, budou mít 240 m.
Na zastávkách Na Palouku a Plaňanská je to úplně zbytečné, to jsou fakt zastávky, na kterých nikdo mezi autobusem a tramvají přestupovat nebude.
S tím se samozřejmě počítalo už za komoušů jakožto rychlá doprava pracovníku do průmyslové zóny. Proto je mezi Teplárenskou a Tiskařskou také široký travnatý pruh.
Chtít dnes stavět poměrně dlouhou TT do průmyslové oblasti pro skutečné využití pouhých několik málo hodin denně v pracovní dny, když mimo tuto dobu ji použijí jen jednotky cestujících, to je hodně na pováženou: v Praze je určitě mnohem víc oblastí, kde by nová TT byla využívána více, ale o TT si tam mohou jen nechat zdát.
Teď nic moc, ale mezi Objízdnou a U Technoplynu se má stavět výstaviště, technologický park a kdovíco ještě, navíc lze očekávat že některé staré areály budou nahrazeny komercí a kancelářemi (jako se to stalo okolo BarevLaků), pak by to už možná vycházelo, kdyby se současně s tím postavila trať přes Průmyslovou a ta trať Tiskařskou se protáhla až k sídlišti na ulici Manželů Dostálových.
Magistrát už to má prověřené a o tramvaji nahoru podél Kbelské je rozhodnuto a je schválena, takže asi ne ten sklon cajk. Třeba to nepovede přímo podél ale hlouběji v sadu, kde se dá jít lépe po vrstevnici.
Změna je na dohled
1 měsíc
Je to fajn, co se v Praze děje v poslední době kolem tramvajových tratí. O to víc je ale smutné, jak krajská města zaostávají a nejsou schopna se rozhoupat k obnovení tramvají. Že Ústí a Budějice?
Ve městech s počtem obyvatel okolo 100 tisíc a obvyklou soustřednou konfigurací není v současnosti obvykle vůbec ekonomické budovat ani nový trolejbusový systém, natož pak tramvajový, který pro plošnou obsluhu území poskytuje jen hodně omezené množství tras. Existence parciálních trolejbusů a podobných hybridů ta kritéria sice poněkud zmírnila, ale ani to pro města takové velikosti v ČR mnoho podstatného nemění: výrazným příkladem je třeba Liberec, kde by dnes nikdo soudný tramvajový systém jako nový rozhodně nebudoval, a to je tam přitom konfigurace města ještě pro tramvaje docela příznivá.
1. Je možné to čímkoli doložit, nebo je to jen domněnka? Z bývalého Československa má sice nový trolejbusový systém pouze Žilina, ale docela úspěšný.
2. To, že by se to dnes nestavělo, automaticky neznamená, že stávající systém nemá přínos. Ani nové železnice se nestaví, a přesto celá řada menších měst z přítomnosti železnice výrazně profituje.
Žilinský trolejbuvý systém vznikal v historicky úplně jiné době = už někdy od 2. poloviny 70. let minulého století jako „AVTD“ (Autobusová Varianta Trolejbusové Dopravy), takže vlastní výstavba infrastruktury pro trojebusy tam byla jen vyvrcholením těch aktivit. Kromě toho se od té doby město v podstatě zdvojnásobilo co do počtu obyvatel a přibyla nová sídliště, takže tam bylo třeba VHD řešit z tehdejšího pohledu. V dnešní době, kdy jsoou k dispozici parciální trolejbusy a elektrobusy by tamní trolejová síť už asi také vypadala poněkud jinak. Přínos stávajících systémů ani jejich možné modernizace a rozšiřování jsem rozhodně nijak nerozporoval – tam… Číst vice »
Ja si to nemyslim, dokonce je tu prilezitost vyuzit i byvale zel. trate nebo existujici nepouzivane,… staci vam jedna linka propojujici dulezita mista s centry…
Takovych mest, ktere zavadi nebo obnovuji nektere trate je v Evrope celkem dost,… Nemusi to byt zrovna jen mesto, ale i okoli mest.
Jistě, proto jsem se zmínil o konfiguraci města, která je pro rozhodování o zřízení jakéhokoli NOVÉHO systému podstatná. A opakuji, že je to záležitost nových systémů – jestliže někde už něco existuje (a nevyžaduje totální obnovu celku), pak je obvykle rozumné jen rozšiřovat a modernizovat ten dosavadní systém, protože okolní prostředí už je s ním přirozeně srostlé. Vývoj dospěl k docela dobře použitelným elektrobusům, parciálním trolejbusům i různým podobným hybridům, které umožňují využití i mimo speciálně pro ně zřízenou („pevnou“) dopravní cestu (tím je třeba rozumět i pouhou trolej), a pokud některý z přepravních proudů nevyžaduje nasazení velkých dopravních jednotek… Číst vice »
A naopak v Praze a okolí se jako velice užitečná ukázala už roky zkomírající „hrbatá“, a kdyby na „semmeringu“ byly dostavěny nejméně všechny ty nedávno navrhované zastávky, získala by hodně na významu i tato jinak zatím spíše jen „vyhlídková“ trať. A hodně na významu získala zejména v poslední době i minimálně „pobřežní“ část „modřanky“, když v oblasti mezi Vršovicemi a Braníkem je dosud stále nedoceněná.
V kolika městech v ČR, které v minulosti zrušily tramvaje, je dneska dostatečná poptávka po cestování MHD, aby obnovení tramvají dávalo smysl? V dobách na začátku 20. století v době vzniku většiny tramvajových provozů nebyla k tramvajím víceméně žádná alternativa. Trolejbusy a autobusy vhodnější pro menší intenzity cestujících vznikly až později.
Asi rozumnej argument. Je mi to jasné u měst s cca 50k obyvateli, že se to nevyplatí. Nebo v takovém Žatci, kde také tramvaj byla 🙂 Ale myslel jsem, že u krajských měst s 90 – 100k obyvateli by se jedna dvě trasy v centru a širším centru vyplatit mohli. No, spíš je to takové moje přání, obnovení tramvají v některých městech 🙏
Tramvaje jako dopravní jednotky nabízejí dost velkou kapacitu, což v podmínkách malých měst umožňuje logicky provoz v delších intervalech, což je teoreticky výhodné pro provozovatele, ale nikoli pro uživatele (cestující). Navíc rozsah jejich sítí omezují značně vysoké investiční náklady spojené s pořízením jejich infrastrutury, které by pak měl následný provoz systému „zaplatit“, což je už tak dost iluzorní požadavek i ve velkých městech s průběžně velkou frekvencí cestujících. Není proto smysluplné budovat za velké peníze něco, co ve výsledku služby veřejnosti spíše zhorší, když nekolejová VHD stihne zajistit požadovanou plošnou obsluhu území z pohledu uživqtelů přinejmenším určitě stejně komfortně.
tak původní systém několika vozů, v případě potřeby spojovaných tohle celkem dobře řeši.l Z hodně malých měst s tramvaj v Evropě mě napadají německý Frankurt nad Odrou ,Gotha , Neuchatel ,Strausberg pripadně belgická města jako Knokke , Blangerbege či rakouský Gmunden
Každý provoz musel někdy vzniknout, ni ? Dovedu si představit, že někdy “ tehdy“ se také skučelo, co to stojí peněz a jestli by to tehdejší povozy, fiákry neobsloužily taky…
Já myslím, že Budějovice by tramvaj ze Šumavy, Máje a Vltavy směrem někam do centra a poté něco ve směru ulic Dobrovodská a Lidická taky. Samozřejmě je otázkou, kam je dát, ale myslím, že zvláště z těch sídlišť by se využití našlo.
Podle mne není ekonomické budovat tramvajovou strukturu ve městech, kde není. Města, kde je jak tramvajová, tak i trolejbusova síť, jsou pouze ve 4 největších českých měst. Jinak vzhledem k rozšíření parciálních trolejbusu, bylo by vhodné zvážit výstavbu trolejbusovych tratí v městech a aglomeracich s vice než 50 tisíci obyvatelich jako jsou Karlovy Vary, Kladno nebo Taborsko.
Souhlas = i já vidím budoucnost ve využívání různých hybridů, které umožní efektivně provozovat VHD i v menších městech, kde by se velká prvotní investice do infrestruktury nezbytné pro provoz dopravy vázané na jednoúčelovou dopravní cestu nevyplatila.
Nakonec to v 30- až 50tisícových městech skončí na elektrobusech, které nepotřebují celé to složité omašlení drážními paragrafy. Vodík leda tam, kde je odpadní z jiné výroby. Převážení vodíkových lahví po silnici je vysoce ztrátové oproti přenosové soustavě.
Myslím, že jsou ve velkých městech lepší trolejbusy než elektrobusy, protože zejména v zimě je bude nutné často dobíjet. A snad pro schopné úředníky, popř prověřené firmy, by neměl být problém zajistit podklady pro Drážní úřad a pro stavební povolení.
Většinou jsou optimální parciální trolejbusy. Ulice mimo centrum se zadrátují, v centru se jede na baterie. Odpadá nutnost dobíjení a zároveň není potřeba zadrátovávat centrum.
Takže zadrátovat jednolinkové cancoury na okraji města a na hlavní třídě souběh víc linek bude na baterky. 😳
Jo beru kolem památek, ale velká část centra by mohla být esteticky zadrátovaná.
Myslel jsem ta skutečně historická centra, kam moc linek nezajíždí (v menších městech obvykle jen jediná). Větší provoz se souběhem linek bývá okolo centra, kde už není problém drátovat.
Saljack
1 měsíc
Tahle trať mi přijde trochu zbytečná. Jediný důvod proč se staví je, že je to už desítky let připraveno a je tam misto. Je zde tramvaj na Černokostelecké a v budoucnu snad i vznikne tramvajová trať místo kolejí z Nákladového nádraží a pak je tu Hartigova. Všechny trati jsou paralelní. Mnohem lepší by bylo jejich propojení. Něco jako Libeň, Spojovací, Malešice, Depo Hostivař a Nádraží Hostivař něco jako je nyní vlaková trať z Libně do Hostivaře, ale blíž k centru, ale tam asi není kudy.
Jenže lidi víc natáhnete na interval, než na to, že přijede tramvaj místo autobusu. Dokud to není do 15 minut, resp. specifické požadavky, bude stačit autobus. Pod tuto dobu už jde zvážit kloubový autobus, pak tramvaj.
Je to i o pohodlí. Tramvaj je mnohem pohodlnější než autobus nebo trolejbus. Mám-li na výběr, raději jedu právě tramvají, kde to se mnou nehází na každé díře nebo kanálu, jak se to děje v autobusu. A kloubové autobusy bývají ještě nepohodlnější, zejména jet vzadu např. ve většině busů 136 je vysloveně za trest, ten zadek se zmítá jak hadův ocas.
Černokostelecká je od Počernické vzdálená asi 600 metrů, budoucí trať přes nnž 700 metrů a navíc v kopci. Jak můžete mluvit o tom, že se mohou tyto tratě překrývat a Počernická je tedy zbytečná? To přece nevede ve vedlejší ulici, z Počernické těžko někdo chodí na tramvaj na Černokosteleckou, to spíš přestoupí na želvě, ty tratě si nebudou přebírat cestující. O tom propojení tratí podél železnice je to myšlenka krásná a město s ní dokonce počítá, jenže nejdřív se musí postavit MO při jehož stavbě se tam budou budovat hloubené tunely a celé to bude obří staveniště.. pak se může… Číst vice »
Jako Malešičákovi mi ta trať v zbytečná nepřijde. Ze starých Malešic je to na Černokosteleckou daleko a trať z nákladového nádraží bude končit někde u Habrové, neboli taky daleko. Navíc je to to přímé spojení do centra, které v tuhle chvíli Malešicím o značné míry chybí, kromě linky 133 na Florenc.
Z habrové na počernickou??? To jste se ale vůbec nekoukal na mapu navic aby jste si to prošel… v okoli Malešické moc baráku není pak dal už moc velkej sklon ( a malesickej lesík za kterej místní bojují) navíc co by jste tím vyřešil a na jaké metro by se to kde napojovalo?? Navíc stejná by se to muselo vracet do sídliste malesice aby jste ho obslouzil cely… Z habrovy leda tak na točnu na spojovací…
A pro zajímavost, proti autobusům Malešickou (je to ta ulice podél zastávky Malešický park, že?) protestuje někdo z místních, do obsluhy Rektorské apod. (zdroj FB PID). A že by to tramvaj vylepšila řeší i říct.
Dobrej den .
No, ta zastávka Malešický park je právě docela i daleko od parku. A fb nemám tak nevím o stížnostech z rektorský..
Ale když se tam jdete večer, tak nejvíc je slyšet buch buch z kamionu najíždejících na dilatační spáry na lanovém mostě pražského okruhu… On lanovej most je slyšet skoro po celejch Strašnicích…
Jistě by bylo fajn protáhnout trať až do starých Malešic v podstatě ve stopě bývalé vlečky, ale jednak by se tím zcela obešlo Malešické sídliště a navíc zrovna v okolí vlečky není žádná hustá zástavba, neboli pro investici do tramvajové tratě poněkud neobhajitelné.
Stačí se podívat na interval linky 199 a najednou je obrázek trochu jiný. Ano, dojezdový čas do centra bude víceméně stejný než bus+metro, ale směrová nabídka se výrazně zlepší a odpadne přestup na jednom z nejhorších terminálů Prahy: Želivského.
Směrová nabídka se výrazně nezlepší – to by muselo být proti stávajícímu návrhu vzájemně vyměněno zakončení linek 16 a 21 (což by pomohlo i na Černokostelecké).
Zajímavé (a v té zástavbě asi i prospěšné) je, že tramvaj bude mít víc zastávek než současné autobusy. Ale v sousvislosti s tím návrhem předpokládaného linkového vedení mi napadá, že by asi bylo užitečné vzájemně zaměnit zakončení linek 21 a 16 v této oblasti, aby lépe pokrývaly možnost cest do ostatních částí města přímo bez přestupů.
Ano, tu lanovku někdo sebevědomě navrhl do části „“ tedy staví se (podobně jako Václavák), a tedy v části B je počítáno s tím, že všechno z áčka bude postaveno.
K debatované vzdálenosti zastávek: je potřeba si uvědomit, že to je slepý ocásek, nikoliv trať, kde budou transitovat desetitisíce lidí. Tedy ti, které to zdrží, jsou ± ti samí, kterým to zastávku přiblíží
A je tam poliklinika, která jaksi lidi s horší mobilitou přitahuje. Takže OK.
Dalších vyhozených minimalně 1.7 miliard kč !! Bohatě by stačilo posílení o 4 malé busy ( 2 směs k metru Želivského a 2 od metra Želivského směr Malešice) ve špičce od 6.30 do 8.30 ráno a od 15 do 17 hod. odpoledne !!
Muze mi nekdo rici, proc vznika druha zastavka Sidl. Malesice hned pres krizovatku? A rusi se ta hlavni? Ma nejaky duvod aby tam zastavovali 177 a 195?
Pokud se dívám dobře, tak ta před křižovatkou už nebude. Zůstane jen ta za ní, nově přibude zastávka v Limuzské ulici. Ale jaký to má důvod, to bohužel nevím – v popisu to není zmíněno. Stejně tak tam není, co bude s linkou 195 (jestli bude zrušena, změní trasu apod.), resp. tam o té lince není vůbec nic. Přijde mi ten materiál dost odbytý.
Proč by se měla linka 195 rušit nebo měnit trasu? Její trasa je v podstatě kolmá na plánovou tramvajovou trať.
Netvrdím, že by se měla rušit nebo měnit trasu. Tvrdím, že v tom materiálu linka vůbec není zmíněná (v textu, tabulkách ani schématu), přestože je změnou dotčena přinejmenším tím, že bude mít o zastávku víc. Linky 177 a 188 tam z tohoto důvodu uvedeny jsou.
K tomu mělo podle plánu dojít už před výstavbou tramvajové trati, na Želivského by zůstala jenom 199 (a 133, která nikam nepůjde). Ale věci se nechávají na poslední chvíli…
V plánech je zrušit 195. Jižní větev (od Malešic) nahradit prodlouženou 133 a Severní prodloužením 188. Je to, protože nebude nutné vést linky na Želivského a nebude žácoucí je na Malešicích ani ukončovat.
Není trochu zbytečný luxus mít u krematoria trať zapojenou na obě strany, když přitom žádná linka nemá jezdit z Malešic na Vinici (https://pid.cz/wp-content/uploads/system/LV2022-32/LV2022-32_B02.pdf)? Údržba čtyř dalších výhybek není zadarmo. A případné manipulační jízdy do vozovny Strašnice se můžou otočit ve smyčce Olšanské hřitovy.
Neni, … vozovna Strasnice, UDDP…
Dá se nějak obecně dostat k tomuto, kde je opatření vytisknuté společně s mapou?
Obecně je lepší propojovat tratě do co nejvíc směrů to jde. Hodí se to při výlukách.
Pokud jsou vyhybky z 99% projížděny jen v jednom směru, jejich údržba nestojí prakticky nic. Malešice nejsou Lazarská, kde se vyhybky musí měnit po deseti letech, poněvadž jsou v pernamenci 24/7.
Možná celou větou – jazyky trpí minimálně a srdcovky musí být přestavitelné, jinak trpí skoro ještě více než při střídavém ježdění. Zkuste se optat na SŽ jak jsou na tom traťové odbočky na koridoru…
stejně je to legrační kolik lidí “ štká nad hustotou zastávek“, přitom lidi, kteří nechodí klusem jako Jožka Pribilinec a mají hůlku, dvě, chodítko , stáří nebo vozík na krku přibývá . Spousta lidí si myslí, že v 60-80 budou cválat jako středoškoláci a zrovna Praha rozhodně nemládne. Něco podobného si pamatuji když udělali novou zastávku vlaku Běchovice střed, to snad plakali všichni co bydlí od Klánovic až po Kolín o kolik se jim, stíhačům času, “ prodlouží cesta domů a do práce „.
Na druhou stranu není potřeba zastavovat všude… na Modřanské trati by možná vycházelo zastavovat jen na každé druhé zastávce (jedny linky liché, jiné sudé) – bylo by to rychlejší a nesjížděly by se.
Až budete v důchodu nebo si něco uděláte, tak seznáte, že rozdíl jen pár stovek metrů je docela velký..
Naší městskou části vede silnice I.tridy a přejít mimo přechod je docela problém, přesto za čtvrt století přibyly jen dva přechody a z toho jen jeden na tlačítko , ostatní přechody po cca 400 metrech jsou prý dostatečné…
To je holt tak, když lidé chtějí radši plynulou jízdu ve svých autech, než plynulou chůzi po svých nohách…
tak, u nás navíc víme, že si to nepřeje policie ČR , jejíž expert pravidelně vetuje jak více jednoduchých přechodů nedejbože těh těch se semaforem , tak cykloobousměrky ( norma je norma holenkové, kde byla před 7 roky obousměrka v pohodě i s parkováním by dnes cyklobousměrka v jednosměrce znamenala zrušení parkování ) . Podle experta jsou špatně i některé přechody v blízkosti autobusových zastávek, typicky Zbyslavská, protože jsou “ příliš blízko pat zastávek, timto na nás dělal bububu když se žádalo, aby každá ulic křižovatka s hlavní měla svůj přechod…
Stanoviska PČR jsou občas kapitola sama pro sebe, někdy jsou i vysloveně v rozporu se zákonem. Zároveň ale platí, že nejsou závazná, takže pokud mají úředníci koule, nemusí se jimi řídit.
bohužel úředníci to mají za svatou hostii výmluv proč něco nejde
A ze sudé na lichou zastávku by se cestující dostal jak?
Přestoupil na společné, třeba taková poliklinika by mohla být obsluhovana oběma.
To je samozřejmě kravina, poněvadž by zůstala jízdní doba stejná. Naopak, spíš by se kvůli nucenému přestupu pro podstatnou část cestujících jízdní doba prodloužila vlivem delšího pobytu v zastávkách z důvodu výměny cestujících.
Žiji ve zmíněné oblasti dlouho. Tramvaji se v Malešicích nebráním, jen mi přijde tolik zastávek jako zbytečné. Bohatě by stačil stejný počet, jako má autobus. Prodloužení trati do Tiskařské by bylo fajn, protože se počítá s výstavbou velkých podniků a pokud si to pamatuji správně, tak i výzkumáku. Ale je to složité, protože se počítá s výstavbou malého Pražského okruhu, který má být zanořený a bylo by nutné stavět přemostění. Možná je ještě jedná varianta o které se již také mluvilo. Tou je prodloužení trati do smyčky Depo Malešice, kde by bylo též možné přestoupit na metro. Necháme se překvapit,… Číst vice »
Šest zastávek na 2.2km ? A není to málo? …zdá se mi to, nebo je chodit pěšky fuj fuj?
Ramonova, Hagiborská… spousta nových bytů, je logické, že u tohoto nového komplexu bude další zastávka. (Developer samozřejmě promítne do ceny.)
Taky se tam to sídliště docela zahustilo do šířky, takže se adekvátně tomu pro mnoho lidí natáhly i docházkové vzdálenosti. Klid, nebude to žádná tragedie.
No a jsou opravdu nějaká „kritéria“docházkové vzdálenosti ? Nebo to navrhne projektant …a zadání není? Jako aby stavěla tram málem po 300m … a když developer něco zastaví, nebylo by lepší hlídat pěší prostupnost ?
Těch 300 metrů by docela na tramvaj odpovídalo. To znamená že na trati by to mohlo být po 600 metrech, ale za předpokladu, že by všichni bydleli podél.
No ale reálně přibývá jenom Hagibor, proč se nikdo nerozčiluje nad tím, jak má dneska zastávky autobus?
Mohli jít ještě dál a rovnou celý úsek nechat na znamení a stavět všude.
To by byl nejdelší peron na světě. Stačilo dostavět těch cca 90 % délky.
Škoda, že ve třech ze šesti zastávek (Sídliště Malešice, Plaňanská a Na Palouku) projektant zvolil řešení formou sdružené zastávky pro tramvaje i autobusy. Kvůli tomu významná část tramvajového tělesa bude asfaltová, ač by mohla být zatravněná, a dojde tak ke značnému úbytku zeleně v Počernické ulici. Například na zastávce Na Palouku má být asfaltové tramvajové těleso v délce 240 m, zatímco na na zastávce Hagibor (nesdružená zastávka) jen 75 m a na zastávce Tuchorazská jen 50 m. Je to způsobeno tím, že před zastávkou a za zastávkou musí být nájezd pro autobus. Dohromady tak všechny tři kombinované zastávky způsobí, že… Číst vice »
No je to vlastně podobně řešení jako na Bělohorské, kde nicméně jezdí autobus jenom při výlukách.
Ale radši celé zelené nebo celé pro autobusy.
Na Hroudě je sdružená zastávka a je to skvělé trvalé řešení než přebíhání z tramvaje na autobus přes silnici…
Sdružené zastávky jsou velice užitečná záležitost a samotné nájezdy ani výjezdy pro autobusy do/z nich nemusejí být nijak extra dlouhé, zejména když na silniční komunikaci není velký provoz automobilů (a přechody pro chodce jsou situovány nejlépe jen na straně označníku zastávky) – takže záleží jen na investorovi a projektantovi, jak si s tím poradí: podle mě by se do cca 150 metrů měli vejít a 240 metrů se mi zdá být až zbytečně mnoho.
“ přechody pro chodce jsou situovány nejlépe jen na straně označníku zastávky “
Proč to chodcům musíte prodlužovat??
Většinou je přechod jenom na jedné straně a na druhé straně je místo pro přecházení.
Jo, úplně luxusní je to na Nádraží Zahradní Město, když člověk přijede zpožděnou 26 (nebo třeba busem) a zbývá mu minuta na přestup. U přechodu čeká na zelenou, která ne a ne skočit, na druhé straně je jen místo pro přecházení a tedy ho nikdo nepustí. Škoda, že to tam není udělané tak, aby jedna sada schodišť na nádraží vedla přímo z té sdružené zastávky (teď už se s tím nic neudělá, když to bylo včetně mostu navrženo blbě – promarnila se dobrá příležitost). Nebo když už je to tedy udělané blbě, aby se semafory nastavily víc ve prospěch chodců.
Je to smutný ale prostě nás stát má (gumovou) normu i navzdalenost přechodů viz: “ Aby přechody pro chodce byly respektovány, nelze je zřizovat příliš často (150-200 m) a je třeba je budovat pouze na odůvodněných místech (více k tomu ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací). “
Parkoviště normu na vzdálenost nemají…
Jé já nedal zdroj… tak aby to nebylo „vlevo dole“ tak zdroj je tu : https://moderniobec.cz/kterych-chyb-se-municipality-dopousteji-pri-zrizovani-prechodu-pro-chodce/
A kdyby se stát o chodce zajímal, tak by žádná norma nebyla potřeba?
No ale ten semafor tam preferuje koho, chodce nebo auta? Kdo by měl ze zákona jít první, kdyby tam nebyl?
definujte preferovaní… ja jsem v CZ nikde snad nevidel semafor kterej by mel zelenou delší pro chodce než pro auta… takze, dle meho nazoru, v CZ (nebo aspon Praze ) žádná preference chodců není…
Problém není ani ta v délce zelené, jako v době, po jaké se zelená chodcům rozsvítí (po stisku tlačítka). Je jasné, že dát chodcům zelenou pár vteřin poté, co ji dostala auta, nedává smysl. Ale když zelená autům svítí už minutu, měly by semafory na stisk tlačítka reagovat hned – tedy okamžitě dát žlutou a následně červenou autům. To se v praxi neděje a chodci čekají desítky vteřin.
Zlatá výjimka je zastávka Dejvická (tram v Evropské ulici), kde to opravdu padá hned. Teda byl jsem tam jenom večer kolem 19-21, ale několikrát.
A hned po přejítí zase zelená autům.
Mimochodem, ta dlouhá prodleva mívá i ten efekt, že si chodec zmáčkne tlačítko a když nic nejede, po pár vteřinách vyrazí na červenou. Člověk pak přijede autem k červené, stojí tam jak pitomec a nikde žádný chodec.
Ano, a to je chyba semaforu nechodit tam zelenou, když nic nejede.
Tohle tak nějak chápu, ale pořád je možnost upravit nastavení těch semaforů. Speciálně v tomhle místě by to bylo potřeba jako sůl.
Jezdím z/na PZM téměř denně. Všichni na tom místě pro přecházení pouštějí, až se sám divím.
A jinak nemáš jezdit na minutové přestupy.
„Proč to chodcům musíte prodlužovat??“
Kvůli větší bezpečnosti chodců a zajištění lepší plynulosti dopravy. Ale je to jen můj návrh, nikoli zákon: vycházím přitom ze svého vlastního odhadu pravděpodobnosti kolize vozidel a chodců v jednotlivých místech.
Tak doprava je i pěší… jako jasně kdyby nám šlo jenom o plynulost individualni automobilové dopravy tak ok,ale když se mluví o dopravě tak se mluví i o pěší dopravě…
No ten projekt už je hotový a zveřejněný včetně všech detailů: https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0002394/zakazka/728133
A je z něj právě patrné, že sdružené zastávky, např. Na Palouku, budou mít 240 m.
Na zastávkách Na Palouku a Plaňanská je to úplně zbytečné, to jsou fakt zastávky, na kterých nikdo mezi autobusem a tramvají přestupovat nebude.
Ve Vršovicích je ta tráva každé léto nádherná… Počkat
Co to protáhnout přes koleje a pokračovat k Průmyslové?
https://mapy.cz/s/fumuzahobu
Nebo je to na Prahu moc kacířská myšlenka?
S tím se samozřejmě počítalo už za komoušů jakožto rychlá doprava pracovníku do průmyslové zóny. Proto je mezi Teplárenskou a Tiskařskou také široký travnatý pruh.
Chtít dnes stavět poměrně dlouhou TT do průmyslové oblasti pro skutečné využití pouhých několik málo hodin denně v pracovní dny, když mimo tuto dobu ji použijí jen jednotky cestujících, to je hodně na pováženou: v Praze je určitě mnohem víc oblastí, kde by nová TT byla využívána více, ale o TT si tam mohou jen nechat zdát.
Kdyby se to prodloužilo až k Nádraží Hostivař, což by šlo, tak by to dávalo smysl.
Teď nic moc, ale mezi Objízdnou a U Technoplynu se má stavět výstaviště, technologický park a kdovíco ještě, navíc lze očekávat že některé staré areály budou nahrazeny komercí a kancelářemi (jako se to stalo okolo BarevLaků), pak by to už možná vycházelo, kdyby se současně s tím postavila trať přes Průmyslovou a ta trať Tiskařskou se protáhla až k sídlišti na ulici Manželů Dostálových.
Běžte to vysvětlit košickým. 🙂
Oni by taky už dnes křivopomalodráhu nestavěli.
K tomu by se krásně hodila trasa Nádraží Hostivař – Starý Hloubětín, možná až na Letňany, kam to stejně z Hloubětína povede.
Z Hloubětína do Letňan bude zubačka?
Magistrát už to má prověřené a o tramvaji nahoru podél Kbelské je rozhodnuto a je schválena, takže asi ne ten sklon cajk. Třeba to nepovede přímo podél ale hlouběji v sadu, kde se dá jít lépe po vrstevnici.
Je to fajn, co se v Praze děje v poslední době kolem tramvajových tratí. O to víc je ale smutné, jak krajská města zaostávají a nejsou schopna se rozhoupat k obnovení tramvají. Že Ústí a Budějice?
Budějovice ano, Ústí se svým reliefém obtížněji, ale Hradec Králové, Pardubice, Zlín, Jihlava určitě.
Ve městech s počtem obyvatel okolo 100 tisíc a obvyklou soustřednou konfigurací není v současnosti obvykle vůbec ekonomické budovat ani nový trolejbusový systém, natož pak tramvajový, který pro plošnou obsluhu území poskytuje jen hodně omezené množství tras. Existence parciálních trolejbusů a podobných hybridů ta kritéria sice poněkud zmírnila, ale ani to pro města takové velikosti v ČR mnoho podstatného nemění: výrazným příkladem je třeba Liberec, kde by dnes nikdo soudný tramvajový systém jako nový rozhodně nebudoval, a to je tam přitom konfigurace města ještě pro tramvaje docela příznivá.
1. Je možné to čímkoli doložit, nebo je to jen domněnka? Z bývalého Československa má sice nový trolejbusový systém pouze Žilina, ale docela úspěšný.
2. To, že by se to dnes nestavělo, automaticky neznamená, že stávající systém nemá přínos. Ani nové železnice se nestaví, a přesto celá řada menších měst z přítomnosti železnice výrazně profituje.
Nejnovější dle této definice je Chomutov.
A co Ústí nad Labem – to sice mělo v minulosti tramvaje, ale trolejbusy jsou tam historicky ?
Žilinský trolejbuvý systém vznikal v historicky úplně jiné době = už někdy od 2. poloviny 70. let minulého století jako „AVTD“ (Autobusová Varianta Trolejbusové Dopravy), takže vlastní výstavba infrastruktury pro trojebusy tam byla jen vyvrcholením těch aktivit. Kromě toho se od té doby město v podstatě zdvojnásobilo co do počtu obyvatel a přibyla nová sídliště, takže tam bylo třeba VHD řešit z tehdejšího pohledu. V dnešní době, kdy jsoou k dispozici parciální trolejbusy a elektrobusy by tamní trolejová síť už asi také vypadala poněkud jinak. Přínos stávajících systémů ani jejich možné modernizace a rozšiřování jsem rozhodně nijak nerozporoval – tam… Číst vice »
Ne, nejnovější má Praha.
Ja si to nemyslim, dokonce je tu prilezitost vyuzit i byvale zel. trate nebo existujici nepouzivane,… staci vam jedna linka propojujici dulezita mista s centry…
Takovych mest, ktere zavadi nebo obnovuji nektere trate je v Evrope celkem dost,… Nemusi to byt zrovna jen mesto, ale i okoli mest.
Jistě, proto jsem se zmínil o konfiguraci města, která je pro rozhodování o zřízení jakéhokoli NOVÉHO systému podstatná. A opakuji, že je to záležitost nových systémů – jestliže někde už něco existuje (a nevyžaduje totální obnovu celku), pak je obvykle rozumné jen rozšiřovat a modernizovat ten dosavadní systém, protože okolní prostředí už je s ním přirozeně srostlé. Vývoj dospěl k docela dobře použitelným elektrobusům, parciálním trolejbusům i různým podobným hybridům, které umožňují využití i mimo speciálně pro ně zřízenou („pevnou“) dopravní cestu (tím je třeba rozumět i pouhou trolej), a pokud některý z přepravních proudů nevyžaduje nasazení velkých dopravních jednotek… Číst vice »
Existující nepoužívané tratě jsou většinou nepoužívané proto, že kolem nich žádná důležitá místa s centry nejsou.
Ratíškovice-Rohatec: Důležitým bodem tam byl důl na lignit. Již se netěží, k ničemu dobrý jest.
A naopak v Praze a okolí se jako velice užitečná ukázala už roky zkomírající „hrbatá“, a kdyby na „semmeringu“ byly dostavěny nejméně všechny ty nedávno navrhované zastávky, získala by hodně na významu i tato jinak zatím spíše jen „vyhlídková“ trať. A hodně na významu získala zejména v poslední době i minimálně „pobřežní“ část „modřanky“, když v oblasti mezi Vršovicemi a Braníkem je dosud stále nedoceněná.
Zlín? Že by místo trolejbusu jela tramvaj v dvojnásobném intervalu, to by bylo naopak zhoršení.
Rozsirovat tramvajovou sit je mnohem jednodussi nez ji postavit celou od zacatku. Chybi vozovny, menirny, vozy, ridici, atd.
V kolika městech v ČR, které v minulosti zrušily tramvaje, je dneska dostatečná poptávka po cestování MHD, aby obnovení tramvají dávalo smysl? V dobách na začátku 20. století v době vzniku většiny tramvajových provozů nebyla k tramvajím víceméně žádná alternativa. Trolejbusy a autobusy vhodnější pro menší intenzity cestujících vznikly až později.
Asi rozumnej argument. Je mi to jasné u měst s cca 50k obyvateli, že se to nevyplatí. Nebo v takovém Žatci, kde také tramvaj byla 🙂 Ale myslel jsem, že u krajských měst s 90 – 100k obyvateli by se jedna dvě trasy v centru a širším centru vyplatit mohli. No, spíš je to takové moje přání, obnovení tramvají v některých městech 🙏
Tramvaje jako dopravní jednotky nabízejí dost velkou kapacitu, což v podmínkách malých měst umožňuje logicky provoz v delších intervalech, což je teoreticky výhodné pro provozovatele, ale nikoli pro uživatele (cestující). Navíc rozsah jejich sítí omezují značně vysoké investiční náklady spojené s pořízením jejich infrastrutury, které by pak měl následný provoz systému „zaplatit“, což je už tak dost iluzorní požadavek i ve velkých městech s průběžně velkou frekvencí cestujících. Není proto smysluplné budovat za velké peníze něco, co ve výsledku služby veřejnosti spíše zhorší, když nekolejová VHD stihne zajistit požadovanou plošnou obsluhu území z pohledu uživqtelů přinejmenším určitě stejně komfortně.
tak původní systém několika vozů, v případě potřeby spojovaných tohle celkem dobře řeši.l Z hodně malých měst s tramvaj v Evropě mě napadají německý Frankurt nad Odrou ,Gotha , Neuchatel ,Strausberg pripadně belgická města jako Knokke , Blangerbege či rakouský Gmunden
A co z toho je nově vzniklý provoz?
Každý provoz musel někdy vzniknout, ni ? Dovedu si představit, že někdy “ tehdy“ se také skučelo, co to stojí peněz a jestli by to tehdejší povozy, fiákry neobsloužily taky…
Já myslím, že Budějovice by tramvaj ze Šumavy, Máje a Vltavy směrem někam do centra a poté něco ve směru ulic Dobrovodská a Lidická taky. Samozřejmě je otázkou, kam je dát, ale myslím, že zvláště z těch sídlišť by se využití našlo.
Podle mne není ekonomické budovat tramvajovou strukturu ve městech, kde není. Města, kde je jak tramvajová, tak i trolejbusova síť, jsou pouze ve 4 největších českých měst. Jinak vzhledem k rozšíření parciálních trolejbusu, bylo by vhodné zvážit výstavbu trolejbusovych tratí v městech a aglomeracich s vice než 50 tisíci obyvatelich jako jsou Karlovy Vary, Kladno nebo Taborsko.
Souhlas = i já vidím budoucnost ve využívání různých hybridů, které umožní efektivně provozovat VHD i v menších městech, kde by se velká prvotní investice do infrestruktury nezbytné pro provoz dopravy vázané na jednoúčelovou dopravní cestu nevyplatila.
Nakonec to v 30- až 50tisícových městech skončí na elektrobusech, které nepotřebují celé to složité omašlení drážními paragrafy. Vodík leda tam, kde je odpadní z jiné výroby. Převážení vodíkových lahví po silnici je vysoce ztrátové oproti přenosové soustavě.
Nebo se zjednoduší to “ složité omašlení drážními paragrafy“… Pokud bude politická vůle…
Obávám se, že by paradoxně DPP a ROPID byly proti. Ubyl by důvod k šotopřečislení 140 => 58, 119 => 59.
Myslím, že jsou ve velkých městech lepší trolejbusy než elektrobusy, protože zejména v zimě je bude nutné často dobíjet. A snad pro schopné úředníky, popř prověřené firmy, by neměl být problém zajistit podklady pro Drážní úřad a pro stavební povolení.
Většinou jsou optimální parciální trolejbusy. Ulice mimo centrum se zadrátují, v centru se jede na baterie. Odpadá nutnost dobíjení a zároveň není potřeba zadrátovávat centrum.
Takže zadrátovat jednolinkové cancoury na okraji města a na hlavní třídě souběh víc linek bude na baterky. 😳
Jo beru kolem památek, ale velká část centra by mohla být esteticky zadrátovaná.
Myslel jsem ta skutečně historická centra, kam moc linek nezajíždí (v menších městech obvykle jen jediná). Větší provoz se souběhem linek bývá okolo centra, kde už není problém drátovat.
Tahle trať mi přijde trochu zbytečná. Jediný důvod proč se staví je, že je to už desítky let připraveno a je tam misto. Je zde tramvaj na Černokostelecké a v budoucnu snad i vznikne tramvajová trať místo kolejí z Nákladového nádraží a pak je tu Hartigova. Všechny trati jsou paralelní. Mnohem lepší by bylo jejich propojení. Něco jako Libeň, Spojovací, Malešice, Depo Hostivař a Nádraží Hostivař něco jako je nyní vlaková trať z Libně do Hostivaře, ale blíž k centru, ale tam asi není kudy.
Není zbytečná, když se dá tak snadno postavit, a „ušetří“ se na jedné lince za do budoucna vyžadované drahé elektrobusy.
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/regiony/sor-libchavy-doda-praze-az-sto-elektrobusu-za-1-7-miliardy-korun-7
Drahé elekrobusy: 14 mil za kus, vs cena tramvaje. To by ty elektrobusy museli měnit po 6 letech, aby to vyšlo.
Důležitá je především potřebná přepravní kapacita, to rozhoduje o velikosti vozidel.
Důležitá je především objektivně a nezávisle posuzovaná a ničím nezkreslovaná poptávka po VHD. Všechno další jsou až důsledky takového posouzení.
Jenže lidi víc natáhnete na interval, než na to, že přijede tramvaj místo autobusu. Dokud to není do 15 minut, resp. specifické požadavky, bude stačit autobus. Pod tuto dobu už jde zvážit kloubový autobus, pak tramvaj.
Je to i o pohodlí. Tramvaj je mnohem pohodlnější než autobus nebo trolejbus. Mám-li na výběr, raději jedu právě tramvají, kde to se mnou nehází na každé díře nebo kanálu, jak se to děje v autobusu. A kloubové autobusy bývají ještě nepohodlnější, zejména jet vzadu např. ve většině busů 136 je vysloveně za trest, ten zadek se zmítá jak hadův ocas.
Černokostelecká je od Počernické vzdálená asi 600 metrů, budoucí trať přes nnž 700 metrů a navíc v kopci. Jak můžete mluvit o tom, že se mohou tyto tratě překrývat a Počernická je tedy zbytečná? To přece nevede ve vedlejší ulici, z Počernické těžko někdo chodí na tramvaj na Černokosteleckou, to spíš přestoupí na želvě, ty tratě si nebudou přebírat cestující. O tom propojení tratí podél železnice je to myšlenka krásná a město s ní dokonce počítá, jenže nejdřív se musí postavit MO při jehož stavbě se tam budou budovat hloubené tunely a celé to bude obří staveniště.. pak se může… Číst vice »
Jako Malešičákovi mi ta trať v zbytečná nepřijde. Ze starých Malešic je to na Černokosteleckou daleko a trať z nákladového nádraží bude končit někde u Habrové, neboli taky daleko. Navíc je to to přímé spojení do centra, které v tuhle chvíli Malešicím o značné míry chybí, kromě linky 133 na Florenc.
A nebylo by lepší právě protáhnout tu trať z Habrové dál a tím by se to celé vyřešilo.
Z habrové na počernickou??? To jste se ale vůbec nekoukal na mapu navic aby jste si to prošel… v okoli Malešické moc baráku není pak dal už moc velkej sklon ( a malesickej lesík za kterej místní bojují) navíc co by jste tím vyřešil a na jaké metro by se to kde napojovalo?? Navíc stejná by se to muselo vracet do sídliste malesice aby jste ho obslouzil cely… Z habrovy leda tak na točnu na spojovací…
A pro zajímavost, proti autobusům Malešickou (je to ta ulice podél zastávky Malešický park, že?) protestuje někdo z místních, do obsluhy Rektorské apod. (zdroj FB PID). A že by to tramvaj vylepšila řeší i říct.
Dobrej den .
No, ta zastávka Malešický park je právě docela i daleko od parku. A fb nemám tak nevím o stížnostech z rektorský..
Ale když se tam jdete večer, tak nejvíc je slyšet buch buch z kamionu najíždejících na dilatační spáry na lanovém mostě pražského okruhu… On lanovej most je slyšet skoro po celejch Strašnicích…
Ne pokračovat dál co vedou nyní koleje a spojit to u Depo Hostivař a Spojovací.
Jistě by bylo fajn protáhnout trať až do starých Malešic v podstatě ve stopě bývalé vlečky, ale jednak by se tím zcela obešlo Malešické sídliště a navíc zrovna v okolí vlečky není žádná hustá zástavba, neboli pro investici do tramvajové tratě poněkud neobhajitelné.
Nějaká další výstavba má snad být časem i tam, ale podstatné je, že pro malešické sídliště by takové řešení nepřineslo vůbec nic.
Stačí se podívat na interval linky 199 a najednou je obrázek trochu jiný. Ano, dojezdový čas do centra bude víceméně stejný než bus+metro, ale směrová nabídka se výrazně zlepší a odpadne přestup na jednom z nejhorších terminálů Prahy: Želivského.
Nemusí nutně odpadnout, ale bude jednodušší. Z tramvajové zastávky se leze přímo dolů.
Směrová nabídka se výrazně nezlepší – to by muselo být proti stávajícímu návrhu vzájemně vyměněno zakončení linek 16 a 21 (což by pomohlo i na Černokostelecké).
Nejezdí 16 na Floru a Mírák?
Asi je to myšleno, že místo ÚDDP by 16 jezdila do Malešic.
Detaily pro možné budoucí vedení linek, zřejmě samozřejmě ne definitivní (počítá se že bude TT Muzeum): https://pid.cz/rozvoj-linek-2022-2032/
Zajímavé (a v té zástavbě asi i prospěšné) je, že tramvaj bude mít víc zastávek než současné autobusy. Ale v sousvislosti s tím návrhem předpokládaného linkového vedení mi napadá, že by asi bylo užitečné vzájemně zaměnit zakončení linek 21 a 16 v této oblasti, aby lépe pokrývaly možnost cest do ostatních částí města přímo bez přestupů.
Poněkud zastaralé. Z Tróji (Bohnic) na Podbabu je nakreslená lanovka (navíc je tam symbol pozemní lanovky, lol).
Ano, tu lanovku někdo sebevědomě navrhl do části „“ tedy staví se (podobně jako Václavák), a tedy v části B je počítáno s tím, že všechno z áčka bude postaveno.