Tramvaje se před Masarykovo nádraží vrátí o 10 dní dříve. Rozkope se jiná část centra
Rekonstrukce tramvajové trati v Dlážděné ulici je ve finále. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Do Dlážděné ulice se vrátí dvanáct linek. Stavbaři se přesunou do Spálené, velká část tramvají pojede do konce června jinak.
V tom soupisu tramvajových změn chybí od 19. 6. chybí dost podstatné linky 32 a 33 🙂
To spojení „každých 51 sekund“ je směšné 🙂 Vzpomínám (když jsem jezdil denně na Žižkov) – jsem vylezl z metra, došel na zastávku a 4 minuty nepřijelo nic. Pak šestka, zase asi minutu nic a pak se „přiřítila“ hromada tramvají zbývajících linek a moje až ta poslední 😀 A ano, vždycky, ne jen anomálně.
Tramvajak ani clovek, ktery sestavuje jizdni rad, nemuze ovlivnit dopravni situaci na krizovatkach atd. to je „dan“ za to, ze tramvaj jezdi po stejnych ulicich jako zbytek provozu
Idkyby byla zcela oddělená, tak stejně dojde ke sjíždění vozů různých linek. Ono se to děje i na železnici, viz losování nástupišť na hl. n. v Praze.
Každopádně to, že se sjíždějí, znamená, že ta zátěž je teoreticky větší, ne?
Samozřejmě je to průměr, stejně jako u aut se počítá průjezd za hodinu (ve špičce) a ne ve kterou minutu byla na semaforu zelená a ve kterou červená.
Hlavně to číslo je úplný nesmysl. Jezdí tam 6 denních linek. Ve špičce interval 8 minut. To dělá souhrnný interval 80 s. Pokud to autor myslel obousměrně, je to 40 s.
Ostatně ani ten počet linek nesedí. Tramvaje 6 denních, 4 noční. K tomu 3 noční autobusy. Nepočítám linku 4. V žádné kombinaci jich není 12. 🙂
A v Dlážděné už tuplem ne. 🙂
Existuje někde přehled, které pražské tratě ještě zbývá „zásadně rekonstruovat“? Pomalu snad už 20 let se něco takového děje prakticky pořád.
Samozřejmě chápu, že nějaká údržba bude vždy nutná, myslím takové ty uzavírky na dlouhé týdny až měsíce.
V ulici je toho sposta, např. životnost kanalizace je asi 100 let. Takže se délka sítě podělí stem a máte přibližnou délku, kterou je potřeba vyměnit. A když se dělá kanalizace, tak není od věci vyměnit i ostatní inž. sítě, vč. tram. kolejí v ulici. A to jsou ty dlouhé uzavírky, kontinuální obnova.
Na kanalizaci trpí i mnou zmíněný Žižkov, tam to stoleté potrubí pravidelně praská na mnoha místech. Ale mění se jen to potrubí s obnovou vozovky nad ním, protože rekonstrukce celé ulice ještě není připravená a zkoordinovaná a závisí na dalších faktorech, jako třeba nová výstavba kolem NNŽ a zahrnuje i posun tratě oproti stávající pozici.
Tak ono logicky se po urcite dobe, kdy probiha bezna udrzba, dojde do stavu, kdy je potreba „zasadni rekonstrukce“.
Pokud to probiha vicemene rovnomerne, tak je kazdy rok potreba nejakou celkovou rekonstrukci nekde delat.
Chápu ale, že někdy v 90. letech nastal stav, kdy se na té „rovnoměrnosti“ nastřádal takový dluh, že se to musí roky sanovat vyšším tempem. Tak se ptám, kdy tohle dokonverguje do „normálu“. 😉
To nevím, ale tratě v BKV panelech v Praze stále jsou, takže pořád je co modernizovat na lepší technologii.
Z hlavy Korunní, Želivského, Hlávkův most … asi ještě další
Asi ještě dlouho, podle toho jak budou dožívat jednotlivé tratě a jaká je ochota zavírat víc míst najednou, pracovat i víc přes zimu, mít na to dostatek lidí a techniky. Jen rekonstrukce mostů, kde jsou stále staré panely je práce na víc než 10 let, protože se nemůžou zavírat ve stejnou dobu. Další faktor je, že probíhá projekce a stavba nových tratí, které je pak potřeba udržovat (i ten „nový“ Barrandov má dnes 20 let), uzavírat. Normál je už dnes a to takový, aby se nikde nemusela konat neplánovaná havarijní oprava a na tratích se vyvěšovaly omezené rychlosti jen zřídka.… Číst vice »
Zkuste si sehnat článek „Staré a přestárlé tramvajové tratě – stav v roce 2023“ od Ing. Jan Šurovského, Ph.D. „, který vyšel ve „Zpravodaji KMD Praha“ číslo 1/2023 (tedy před už skoro rokem a půl) – popsán je tam sice stav na počátku roku 2023, ale smysl se asi nezměnil a (cituji) „Při plánované životnosti 30 let by bylo třeba rekonstruovat cca 8,75 km (jednokolejně) tratí ročně. Statisticky vyplývá potřeba rekonstruovat cca 3,75 uzlů ročně.“, což je vlastně i odpověď na vaši otázku: hotovo nebude všechno v podstatě nikdy.
Ona ta odpověď bude mít více variant. Současných „hloubkových“ rekonstrukcí ubyde, protože současný systém Pandrolů zalitých v betonu určitě bude mít vysokou životnost spodku, takže se prostě v +-týdenní výluce vymění kolejnice a povrch (jako se už párkrát dělalo), ale spodek se nejspíše dělat muset nebude. Takže výluka potřeba bude, ale ne tak dlouhá. Jak dožije spodek je těžko říct, zatím i ty nejstarší drží pěkně. Mezitím se spíše vyskytne potřeba v ulici udělat něco dalšího co vynutí ten spodek rozbít.
Do toho přibývá úseků s otevřeným svrškem, ty se také udržují snáze a rychleji.
Ono taky dost záleží na městu/MČ. Spousta tratí už mohla být dávno v novém, kdyby koordinace nevázla. Nejde opravovat/rekonstruovat TT, pokud město/MČ není schopno říct, jak která ulice bude definitivně vypadat. Tak se repanelizuje/opravuje (flikuje). Jedna repanelizace vydrží cca 5-8 let (dle zatížení). Taková Nádražní se repanelizovala 3x, než se město konečně rozhoupalo, Libeňák 2x (než spadnul) a U Výstaviště/Duk. Hrdinů taky. Ječná se opravovala nedávno a musí vydržet, protože nějaká velká reko je možná až bude Václavák, jelikož není kudy objet.
Takže fůru problémů si vytváří město samo vlastní neschopností koordinace.
To záleží na zatížení jednotlivých úseků, sklonových poměrech, ostrých obloucích. Klikaté centrum s mnoha spoji je potřeba předělat po 20 letech, rovné ulice s vlastní dráhou a pár spoji vydrží o dost déle. Za posledních 20 let se dalo s přispěním EU do pořádku většinu sítě s moderní konstrukcí tratě. Lidi na to zapomínají, ale velká část Prahy byla pěkné oraniště s pomalými jízdami ještě poměrně nedávno. Velké uzavírky budou potřeba zejména na Žižkově, tam je to takový skanzen panelů BKV, které se občas flikují a obecně se čeká na kompletní rekonstrukci celých ulic. Což se bohužel připravuje klidně 10… Číst vice »
Praha má jednu z nejhustších sítí kolejí na světě, nějakých 150 km tratí x 2 koleje, tak si vypočtěte, kolik km by se muselo opravit za rok, aby se pak několik let nemuselo nic dělat, tedy tady se to pouze točí a bude se opravovat pořád, jako střecha katedrály.
To samozřejmě chápu, můj dotaz směřoval k tomu, kdy právě do tohoto stavu dospějeme (a přestaneme navíc postupně odmazávat „staré dluhy“).
Staré dluhy se řádově odmažou za 10 let…
Díky.
Jednoduše ty tratě, co jsou ještě v BKV – v centru už jich moc není, v podstatě Ječná, Revoluční, Korunní a pak mosty, kde se ale čeká na rekontrukci mostní konstrukce. No, a mimo centrum těch BKV tratí taky už je taky jen pár, třeba Jana Želivského, tam se to asi sfoukne se stavbou tratě na Jarov:-)
Jen tak z hlavy…celá Seifertova, Lidická a Palackého most, Vítězná a most Legií, Mánesův most, ulice 17. listopadu, Revoluční a Na Poříčí (západ), celý Libeňský most, celý Hlávkův most od Těšnova, celá Korunní, letos Dukelských hrdinů (sever), příští rok U Výstaviště, Rašínovo nábřeží mezi Palackého a Jiráskovým mostem, Svobodova, Jana Želivského, Milady Horákové (východ) – no, a průběžně, než se tohle dokončí od základu jako přestavba, tak výměny kolejnic téměř všude. Koleje v ostré oblouku do navaření vydrží 2 roky, do výměny to je tak 6-7 let, tj. to je tak interval výměn kolejnic v křižovatkách. Pokud tam ale není… Číst vice »
A ještě Ječná ;-).
Perfektní přehled, díky!
Letos se hodí Rekola jako nikdy, přes centrum už jedině metrem nebo na kole.
Nebo se trochu projít. Zrovna tento úsek se dá zdolat během 5 minut, zastávky jsou nově vložené hned u obou křižovatek na koncích. Kdo jede dál, tak pojede tím zmíněným béčkem.
Zdolat, 1/4 kilometru po rovině? Zdolává se hora, ani Petřín ne.
Další BKV pryč 👍
Bohužel jich ve městě máme ještě dost, je to takový nezmar. Na Hlávkově i Libeňském mostě zatím odolávají a provádí se jen nutná údržba až do kompletní rekonstrukce. Nebo kolem Smíchovského nádraží.
Ještě koukám po mapách, že ty mosty jsou vůbec většinově stále v BKV. Kromě Čechova mostu to máme kolem centra další čtyři: Štefánikův, Mánesův, Legií, Palackého. Jelikož se musí rekonstruovat postupně, tak si na náhradu BKV ještě počkáme.
Zrovna kolem SmíchNádr by měly do pár let zmizet, tam se plánuje kompletní předělání ulice v souvislosti s opravou nádraží a stavbou terminálu.
Tak na smichov ty panely dokonce i vraceli… Ale jak píše pan níže jen dočasně než bude jasná rekonstrukce celého Smíchova…
Na novém Libňskèm mostě se asi Bkb nebudou dělat 😀
Ty spáry v předlážděném prostoru mezi kolejemi bolí už jen do očí. Tam snad zapadne i horské kolo, ne?
Vzpomněl jsem si na protesy proti asfaltu na Karlštejn a touhu některých narvat tam kočičí hlavy, aby to s řidiči v meďourech třepalo.
To byl určitě ten hlavní důvod. 🙂 On ten štěrkoasfalt má své nevýhody zase jinde, nelze vše přizpůsobovat jen autům. Nadto se kdysi spáry zalévaly samotným asfaltem, také je netřeba dělat kdovíjak široké. Ale jo, vše je přece autům naschvál. 🙂
Být v dlážděné asfalt nebo alespoň řezaná velkoformátová dlažba, tak by se to přizpůsobilo … cyklistům!
Obecně kostky jsou velký problém, třeba přejíždět křižovatku Na Poříčí xTěšnov / Na Florenci je za trest. Ale to Auto*Mat neřeší :-/
Ne, to je problém Prahy, že z nějakého záhadného důvodu se tam historicky neumí projektovat a dláždit a páchají se křivé kvádry s obrovskými mezerami. I v Praze jsou místa třeba s kostkami 10×10 (Štefánikova mezi Lidickou a Pecháčkovou), kde to je dobře udělané, dobře to vypadá a je to relativně pohodlné. Ale neumí se používat třeba ani velkoformátová dlažba (paradoxně na izolovaném neprovozním úseku u Muzea je to pěkně instalované). Když se podívám na Brno, Plzeň, Olomouc, tak prostě to je jinde, ale Praha se prostě od vzdálených křivých velkých kvádrů se spárami zalitými térem mentálně posunout nehodlá.