Ten musel být solidně narvaný. Ale vůbec jsem to nečekal, trať Soluň – Athény prošla velkouo modernizací s mnoha dlouhými tunely, takže do toho evidentně nalili dost peněz a takhle tragický stav mě překvapuje.
Místo nehody z pohledu strojvedoucího nákladu.
Cab view video je pár let staré, zachycuje mimo jiné nefunkční ZZ (kříže přes návěstidla na trati i ve stanicích).
Výpravčí v reportáži říkal, že je to čistě lidská chyba jeho kolegy. Že měl klíč (ten co ukazuje reportáž na tom ovládacím panelu) otočený šikmo a tím poslal IC na druhou kolej. Klíč měl mít prý ostavený rovně, aby se vlaky nestřetly. Dál říká, že on osobně měl službu odpoledne, pak se vystřídali, ale s kolegou zůstal a byl tam i v noci, takže byl při tom, když se dozvěděli, co se stalo. V té debatě pak se podivují nad tím, že v roce 2023 závisí životy lidí na tom, jak se otočí jeden klíč + tam zní, že problémy… Číst vice »
Díky za doplnění, na pointě to ale nic nemění. Zabezpečovací zařízení jsou právě od toho, aby bránila chybám obsluhy. Pokud se to povypíná a obsluha to řídí „na manuál“ a na odhlášky, tak to je hodně špatně. Protože jinak nemůže jít postavit vlakové cesty proti sobě, zabzař to nedovolí.
K nám výsledek šetření a vyšetřovací zpráva asi neprosákne a stejně asi bude v Řečtině, až bude, ale bylo by zajímavé si projít nálezy.
Luboš
1 rok
Je to průser…ale když italští bordelari vlastní řecké lajdáky, nemohlo to jinak dopadnout. Vím o čem mluvím…
A vůbec nechápu, proč do toho někteří diskutující tahají silniční dopravu. Bez ní by těch mrtvých bylo mnohem víc, protože sanitky by je do nemocnice nedovezly. Stejně tak za to můžou ve vzteku spílat mobilním telefonům, do kterých se taky investovalo a bez nich by ty sanitky vyjely o dost později, než by se někdo dovlekl k telefonní budce.
Protože když se desítky let investuje jen do silniční a kvůli tomu se zanedbává železniční, tak má železnice výrazné bezpečnostní nedostatky a stávají se takovéhle věci.
Já netvrdím, že silniční doprava je zásadně špatně. Ale pokud se peníze lijí jen tam, je toto přímým důsledkem.
Váš příklad s mobilními telefony je mimo, do budování sítí investoval soukromý kapitál. A ano, kvůli tomu dnes nemáte na každém druhém rohu funkční telefonní budku, takže když máte vybitý mobil a potřebujete si zavolat, máte smůlu. Jen to většinou nemá tak tragické důsledky jako zanedbané zabezpečení železnice.
Presne tak, telefonika, tak ako ešte stále na mnohých úsekoch aj u nás. A samozrejme kedykoľvek sa niečo pokazí.
EC104
1 rok
To je šílený pocit, tu mašinu z IC jsem fotil o 2 dny dříve v Athénách.
Kamui
1 rok
Stav balkánských železnic je zoufalý. A ne jen v Řecku. Docela jsem koukal v Chovatsku na trati do Splitu, kde nefunkční návěstidla byla osázena kříži a pokyny strojvedoucímu dával v každé stanici výpravčí praporkem. To si o podobnou nehodu přímo říká.
Vámi popisovaný „pokyn praporkem“ fungovat může i docela dost dlouho, ale pořád je to jen o člověku. Člověk je tvor omylný a chybující…snad to na trati do Splitu byl stav pouze dočasný. I když – dočasně už bylo věcí 🫢
Stav, který na trati do Splitu popisuje diskutující Kamui, není rozhodně dočasný. Když jsem tam jel předloni, také jsem si to také myslel. Ale loni, kdy se stav nezměnil a žádná stanice mezi Ogulinem a Kninem neměla zprovozněno nové (přitom už nainstalované) zabezpečovací zařízení, jsem byl z omylu vyveden.
No jo, ale tady to zrovna bylo na koridorizované (dvoukolejné) trati, prakticky nejlepší, co v Řecku mají. U nás se teda na koridorech dějí věci, naštěstí zatím nikdy v takovém rozsahu, ale svalovat to jen na „Balkán“ je podle mě trochu mimo.
Přitom na trati Ogulin – Knin jsou už všechny stanice vybaveny novým zabezpečovacím zařízením a přesto toto zabezpečovací zařízení není zprovozněno a to ani v Kninu. Ptám se PROČ?!? Také jsem měl docela obavy, abychom se s nějakým protijedoucím vlakem nesrazili, když jsem tento balkánský „systém“ zabezpečení viděl. Jsou zde dokonce nainstalovány i „magnety“ pro PZB, které tu samozřejmě také nefunguje. Ani bych se nedivil, kdyby zde bylo nainstalováno (ale samozřejmě nezprovozněno) i traťové zabezpečovací zařízení, jenže to není poznat, pokud nejsou nainstalována oddílová návěstidla a tady nic takového nainstalováno není. Mezi Kninem a Splitem je pak slušně zabezpečena pouze… Číst vice »
Stav balkánských železnic je zoufalý. A ne jen v Řecku. Docela jsem koukal v Chovatsku na trati do Splitu, kde nefunkční návěstidla byla osázena kříži a pokyny strojvedoucímu dával v každé stanici výpravčí praporkem. To si o podobnou nehodu přímo říká.
A co dodává ETCS informace? (Báboblok kde hradlářka vyťuká paket, jako na 171 bych se nedivil)
Proč mají protijedoucí vlaky na dvoukolejce postaveno proti sobě? Nějak mě nenapadá plánek stanice, při kterém by to mělo smysl.
Komentuji jen to, že tam je prý stacionárka ETCS. Nic více.
Jestli opravdu ano to nevím, jestli bylo vůbec traťové zabzař plně provozní nevím, jestli ETCS také nevím a jestli mašiny měly OBU a provozní také nevím. Proč jeli po stejné koleji taky nevím. Zbytečné spekulovat.
ETCS tam v provozu nebyla. Koncem ledna byl stav podle řeckého tisku:
„Today, the deadline for the completion of the project related to the installation of ETCS is, according to the schedule, the end of 2023. It is noted that the fully electrified section Tithorea – Domokos, including the signaling and remote control systems, was handed over to OSE for use at the beginning of last May.“
Dan
1 rok
Nebyl tím „měziměstským vlakem“ náhodou myšlen vlak kategorie InterCity?
Ano, přesně ta Evropa, ve které je přepapírováno, přerazítkováno a přelobbováno. Je to horší než RVHP. A tímhle vším trpí ten zázrak, na který všichni desítky let čekají jako na spásu – ETCS. A jsou to zbytečně ztracené desítky let. Technicky sebedokonalejší systém je k ničemu, pokud je jen na papíře. Jestli celoevropské řešení mělo zajistit nízkou cenu a rychlou dostupnost, tak mohu pouze konstatovat, že se povedl pravý opak. Jsem dokonce toho názoru, že celoevropské řešení nutně vůbec nepotřebujeme. Kolik vlaků jezdí z jednoho konce Evropy na druhý? Většinou se dělají mraky obstrukcí i kvůli tomu, že jedna mašina… Číst vice »
To si ovšem protiřečíte. Řešení je dostupné právě tehdy, pokud je standardizované – pokud si bude každý hrabat svoje, tak tohoto nedosáhneme nikdy.
Jinak ETCS na mnoha místech zcela spolehlivě funguje. To, že v českých podmínkách existuje dominantní dodavatel, implementační plán je vycucaný z prstu a dělají se málokusové série OBU, je spíš místní specifikum.
Zlevní auta (relativně, díky větším sériím), zdraží elektřina (logicky, zdroje nejsou nekonečné). Možná bude potřeba si i vybrat mezi přežitím (jedněch) a nepřiměřenou spotřebou (druhých)…
Technicky sebedokonalejší systém je k ničemu, když stát správci infrastruktury nedá peníze na pořízení. Brečet tá nad ECTS je mimo, problém řecké železnice je, že je po desetiletí podinvestovaná a zabezpečení tam není vůbec žádné.
Důsledek desítek let bezmezného spoléhání se na dálnice.
Otázkou je, zda je v tomto případě zrovna samo hypermoderní zabezpečení tím nejpodstatnějším ‚dluhem‘ oproti silnicím, jakkoli by patrně bylo fajn. Tady jsme také navěsili většinu přeprav na auta, přičemž sice zavádíme ETCS, ale také to nebude spásné opatření, pokud jde o podíl přeprav; možná žel spíše naopak, protože jednak cena, jednak vyvolaná omezení, a jednak jiné trvající překážky.
Já netrvrdím, že modernizace železnice vše vyřeší, moderní zabezpečovací systém už vůbec ne. Nadhodil jste cenu: pokud bude železnice pro nákladní dopravu dostatečně výkonná a spolehlivá a nákladní silniční doprava bude hradit plnou cenu za infrastrukturu a práci – tedy mýto bude plně reflektovat náklady států na výstavbu a údržbu dálnic a to včetně veškerých parkovišť, všichni řidiči kamionů jezdících po západoevropských silnicích budou pracovat za západoevropských podmínek, od mzdy přes pracovní dobu po sociální zabezpečení, a kamiony budou muset platit emisní povolenky stejně jako elektrárny – tak se nejspíš velká část dálkových nákladů přesune na železnici, prostě protože to… Číst vice »
Uvědomujete si, doufám, že kdyby měli železniční dopravci platit za výstavbu infrastruktury, tak by to znamenalo zánik železnic jako takových? Poplatky za užití železnice totiž nic takového nekryjí, ty jdou na řízení provozu. O SFDI nevíte zřejmě nic.
Byrokracie je obludná, nicméně normy a dodržování pravidel je ten rozdíl, kde se láme moderní civilizovaná Evropa a třeba balkánský chaos. I tam ale stále přetrvává systém papírových bumážek i na běžné věci, namátkou přepisování seriového čísla na bankovkách při výměně peněz na poště.
Jak píše Juraj, největší problém standardizace v Evropě je, že každá země si chce mermo mocí zachovat nějaká místní specifika a tím rozbíjí univerzálnost řešení napříč celým kontinentem.
Někdy je ovšem větší síla v rozmanitosti než v tupém opisování úplně všeho. Chápu, že třeba jednotné signály a dorozumívání jsou potřebné, stejně tak rozchod, průjezdný profil a podobné technikálie zajišťující přechodnost vozidel. Na druhé straně ovšem je sem tlačen systém tvořený na značně redukovanou síť v zemích s ještě o dost nižším podílem kolejí na přepravách, a namísto jeho uzpůsobení na tolik omílaný „návrat přeprav na koleje“ mají být ty koleje i u nás omezeny prakticky výhradně na tranzit a vybrané (!) příměstské dojíždění osob. Můžeme sice dále nahánět absolutní objemy tím, že budeme přepravovat a spotřebovávat ještě (mnohem)… Číst vice »
To „osekávání infrastruktury až na kost“ se děje max. jen v některých zemích.
Např. v takovém Rakousku spíše ne.
A i tak se dají najít značné rozdíly v poměru rozsah infrastruktury vůči jejímu výkonu. Viz Švýcarsko s velmi vysokým počtem vlaků navzdory relativně vysokému podílu jednokolejných či „pro tak vysoký rozsah provozu i tak nedostačujících“ dvoukolejných tratí.
Na té konkrétní trati se zrovna ETCS zavádí, hotovo mělo být v roce 2020, ale aktuální termín je konec roku 2023. Hodně drahá zdržení, kdyby tam ETCS bylo, nehoda by se nestala.
Cestovatel z Vysočiny
1 rok
Tohle nebyla žádná lokálka, tak proč ta trať nebyla zabezpečena? Máme rok 2023.Také čekali na ETCS? Na nejdražší systém v celé Galaxii, který si skoro nikdo nemůže dovolit a kvůli kterému ještě zbytečně zemře kolik lidí?
Pán je odborník na oceňovanie ETCS, keď vie že je to najdrahší systém v Galaxii? Vie mi teda napísať koľko stojí km trate vybavenej ETCS?
A už som si zvykol na to, že ETCS môže za erupcie na Slnku, za vojnu na Ukrajine a možno aj za Covid (to ešte neviete, že ho vymysleli Číňania? :-)))) ), tak prečo nie aj za nehodu v Grécku, kde vlastne vôbec nebol…
Pardon, ale to jsou strašné kecy. ETCS se roky používá na mnoha tratích v Evropě i mimo, včetně třeba Austrálie, Maroka nebo Saúdské Arábie na VRT. Jeho kopie je i na čínských VRT. To, že SŽ to pytlíkuje po kouskách s AŽD a vyvíjejí se palubní jednotky do motoráků, je spíš takový místní kolorit. Jinak v Řecku nikdy vlakový zabezpečovač neměli. A samozřejmě i kdyby ano, tak tím musí být vybavena obě vozidla a musí být schopen vynutit zastavení. To dneska neumí ani LS/Mirel. A když jsme u toho, zabezpečovač dodnes nemá ani trať Praha-Beroun, Stod – Domažlice – Furth,… Číst vice »
Částečně za to v ČR může ETCS, protože náklady jsou šílené. A nasazení se odkládá. Na vedlejší tratě se starými německými wergly by bylo lepší využít možná PZB. (navíc, když je ta vozidla mají). Netřeba vynakládat 20 mil za 810ku…
Žádné palubní jednotky do motoráků se nevyvíjejí. Veškeré OBU jsou nakupované hotové a schválené, v podstatě od čtyř výrobců: Alstom, CAF, Siemens a dobíhající Bombardier.
A protože velcí výrobci nechtějí dělat pro malé české série úpravy, které by narušily homologaci OBU, tak je dost práce třeba s naroubováním AVV na to, co výrobce jako rozhraní k „externímu systému“ už má.
Siemens do nějaké soutěže, snad Praha – Kralupy – Ústí? (už přesně nevím) nabízel svojí stacionárku, ale podmínil to tím, že to dodá i s „reléovkami“ dle německého vzoru, a tedy že všude za návěstidly musí být prokluzy.
No a prokluzy by něčemu vadily? Přiznejme si, že moderní zabezpečení železničního provozu prokluzy velmi zjednodušují. A na dvojkolejce a s ETCS odpadá i hlavní důvod proti nim, totiž že zpomalují křižování.
Jasně, prostě Česko má zase nějaká špecifiká. Ve skutečnosti „požadavek na užitnou délku kolejí“ si s prokluzy nijak nepřekáží, prostě je ten prokluz na záhlaví, jako ve většině případů v zemích, kde prokluzy mají. A to an dvojkolejce fakt nevadí ničemu.
Nějaké „speciální konfigurace kolejišť“ nebo jiné extrabuřty (třeba zkrácení, nebo za určitých podmínek vynechání) prokluzu se týká většinou jen velkých stanic.
Požadavek na prokluz si s užitečnou délku kolejí opravdu vadí, protože návěstidlo musí být o ten prokluz dříve, aby když ho vlak projede, tak v tom prokluzu stačil zastavit. Prokluz na záhlaví si představujete jak? Vlak z 5.SK projede stůj, vjede do první a v té první bude mít nějakou prokluzovou vzdálenost? No to bude fakt fungovat… >prokluz na záhlaví, jako ve většině případů v zemích, kde prokluzy mají. Pokud se někde prokluzy používají, tak se s tím počítá už při výstavbě či velké rekonstrukci stanice. Používat prokluzy ve stanicích, které na to nebyly připraveny, lze jedině za cenu zkrácení… Číst vice »
Ano přesně tak. Vlak jede z 1. na 5. kolej kde má zastavit, stavědlo nahází výhybky z 1. na 5. a na opačném zhlaví z 5. do 1. a dá je pod závěr ještě s dalšími kolejovými úseky 1. koleje, podle toho, jak to vyjde délkově. Po nějaké době od obsazení 5. koleje se tento závěr zruší. Proč by to nemělo fungovat? Uvažujte, že prokluzy se opravdu nekonstruují proto, aby se rutinně projížděly, spíš je to něco jako vykřičníky v metru. Ad. 2 kde lze prokluzy používat. Rozhodně ne JEDINĚ za cenu zkrácení délky kolejí. Samozřejmě je snaha udělat to… Číst vice »
prokluzy jsou ale nezbytná součást zabzař. To že na to velká železnice v ČR zapomněla neznamená že to je chybný koncept.
Ukázkou je metro, kde máte prokluzy přes výhybky. Proč ne? Důležité je se nedostat do kolize s jinou jízdní cestou, ale jinak je jedno co je za návěstidlem. Také to není trvale aktivní věc, je to jen pro sychr a po zastavení vlaku může prokluzový úsek „zaniknout“ (tak to dělá metro). Pokud je prokluzový úsek obsazený omezí to rychlost dojezdu k návěstidlu, to je celé.
K té nehodě došlo zrovna na trati, která v nedávné době prošla modernizací. Ale jak čtu níže, kvůli problémům s implementací ETCS zatím není dostatečně zabezpečena.
Což je nicméně přímý důsledek desítek let bez investic. Kdyby se bývala modernizovala průběžně, nějaké národní zabezpečení odpovídající cestovním rychlostem by tam měli, bez ohledu na problémy se zaváděním ECTS – podobně jako na hlavních tratích v ČR.
Když se udělá trať na 160+, aniž by tam od začátku bylo rozumné zabezpečení, tak je to samozřejmě průšvih.
Trať ze Soluně přes Larisu až před stanici Leptokaria byla modernizovaná už v roce 2001, to zas tak nedávno není, nebo Řecký správce infrastruktury funguje jako naše sždc, kašlou na údržbu a pak celý úsek znova modernizují.
Kéž by hlavním problémem (nejen) evropských kolejí byl hypermoderní zabezpečovač… Jo, tak můžeme mít pár ‚vzorových‘ tratí řízených přes satelit a většinu lidí a zejména věcí vozit po dále tomu uzpůsobovaných silnicích. A budeme tam, kde jsme.
Stalo se to, pokud se nepletu, na úseku té novostavby, která je projektována na rychlost 200 km/h. Kvůli absenci ETCS 2 by se tam mělo jezdit asi jen 160 zatím, ale snad ETCS 1 by tam být měla? Alespoň takto to mělo být stavěno. Na detaily si asi budeme muset ještě počkat pár hodin/dní.
I pokud tam ten L1 aktivní je, neznamená to automaticky, že je tam výluční provoz. Pokud by třeba ta cargo mašina pod ETCS nejela, tak jeho přítomnost skoro nic neřeší.
To ale nic neznamená. My taky máme mnohé tratě vybavené ETCS… A jezdí po nich vlaky bez zabezpečovače, protože není výhradní provoz. Detaily napoví více, zatím těžko soudit.
Ten musel být solidně narvaný. Ale vůbec jsem to nečekal, trať Soluň – Athény prošla velkouo modernizací s mnoha dlouhými tunely, takže do toho evidentně nalili dost peněz a takhle tragický stav mě překvapuje.
Podle fotek přinejmenším šestivozový.
Takže po Řecku raději autobusem, pro nás co nemáme řidičák.
No že by autobus nemohl mít vážnou nehodu. To bych úplně neřekl.
A řecký stav dálnic je stejně mizerný jako u železnice?
To je úplně jedno jaký je stav. Jde o pravděpodobnost.
Upřímnou soustrast příbuzným obětí.
Podle posledních informací to vypadá, na pochybení výpravčího v Larise, který poslal IC na špatnou kolej, v kombinaci s dlouhodobě nefunkčním TZZ.
https://youtube.com/watch?v=oJRGaokaFE4&t=4520s
Místo nehody z pohledu strojvedoucího nákladu.
Cab view video je pár let staré, zachycuje mimo jiné nefunkční ZZ (kříže přes návěstidla na trati i ve stanicích).
Podle dw.com zatkli přednostu stanice.
Železniční termíny se obvykle ztratí v překladu. Častokrát ani domácí média nepoužívají správné termíny.
V originále používá řecká tisková agentura ANA-MPA výraz „Σταθμάρχης“, který překládá jako „station master“ takže odtud nejspíš přišel předosta.
Ano, četl jsem anglickou verzi, neboť řecky bych to nezvládl.
Výpravčího zatkli, tak ještě aby zatkli i toho kdo může za to, že tam (pořádně) nefunguje zabzař.
Obávám se, že jedinný kdo to odskáče bude onen výpravčí.
Povolit jízdu rychlostí 160km/h na trati, kde není funkční ZZ je obrovský diletantismus.
Koho asi napadlo „ušetřit“ na aktivacii ZZ ?
Pokud si výpravčí při zpoždení pomáhali předjížděním „proti srsti“ nemuselo strojvedoucímu toho IC připadat divné, že jede po levé.
Škoda že google neumí titulkovat řečtinu.
https://www.youtube.com/watch?v=rNbY4ikbB44
Tato reportáž, kde zpovídají výpravcího z Larisy, může být zajímavá.
Výpravčí v reportáži říkal, že je to čistě lidská chyba jeho kolegy. Že měl klíč (ten co ukazuje reportáž na tom ovládacím panelu) otočený šikmo a tím poslal IC na druhou kolej. Klíč měl mít prý ostavený rovně, aby se vlaky nestřetly. Dál říká, že on osobně měl službu odpoledne, pak se vystřídali, ale s kolegou zůstal a byl tam i v noci, takže byl při tom, když se dozvěděli, co se stalo. V té debatě pak se podivují nad tím, že v roce 2023 závisí životy lidí na tom, jak se otočí jeden klíč + tam zní, že problémy… Číst vice »
Díky za překlad.
Díky za doplnění, na pointě to ale nic nemění. Zabezpečovací zařízení jsou právě od toho, aby bránila chybám obsluhy. Pokud se to povypíná a obsluha to řídí „na manuál“ a na odhlášky, tak to je hodně špatně. Protože jinak nemůže jít postavit vlakové cesty proti sobě, zabzař to nedovolí.
K nám výsledek šetření a vyšetřovací zpráva asi neprosákne a stejně asi bude v Řečtině, až bude, ale bylo by zajímavé si projít nálezy.
Je to průser…ale když italští bordelari vlastní řecké lajdáky, nemohlo to jinak dopadnout. Vím o čem mluvím…
Opravdu? Chybu udělal zřejmě udělal zaměstnanec infrastruktury. Asi jako vyčítat soukromníkům chybu výpravčího.
Hlavní průser je to dlouhodobě (léta) nefunkční ZZ. Za to by měly padat hlavy až do parlamentu.
Ministr podal demisi.
Tak přeju brzké uzdravení přeživším.
A vůbec nechápu, proč do toho někteří diskutující tahají silniční dopravu. Bez ní by těch mrtvých bylo mnohem víc, protože sanitky by je do nemocnice nedovezly. Stejně tak za to můžou ve vzteku spílat mobilním telefonům, do kterých se taky investovalo a bez nich by ty sanitky vyjely o dost později, než by se někdo dovlekl k telefonní budce.
Protože když se desítky let investuje jen do silniční a kvůli tomu se zanedbává železniční, tak má železnice výrazné bezpečnostní nedostatky a stávají se takovéhle věci.
Já netvrdím, že silniční doprava je zásadně špatně. Ale pokud se peníze lijí jen tam, je toto přímým důsledkem.
Váš příklad s mobilními telefony je mimo, do budování sítí investoval soukromý kapitál. A ano, kvůli tomu dnes nemáte na každém druhém rohu funkční telefonní budku, takže když máte vybitý mobil a potřebujete si zavolat, máte smůlu. Jen to většinou nemá tak tragické důsledky jako zanedbané zabezpečení železnice.
„jen na silnice“
Naprosto účelová výmluva, navíc je to lež. Vy si myslíte, že si neumím nic zjistit?
Mínusáři se můžou umínusovat. Ale ta trať prošla velkou rekonstrukcí, takže „jen do silnice“ je opravdu lež.
Funkční budka na každém druhém rohu je ještě méně pravděpodobná než vybitý mobil.
Docela by mě zajímalo jak se zabezpečuje jízda vlaků v manuálním módu. Asi telefonické dorozumívání, což je vždy o lidském faktoru. R.I.P. obětem.
Presne tak, telefonika, tak ako ešte stále na mnohých úsekoch aj u nás. A samozrejme kedykoľvek sa niečo pokazí.
To je šílený pocit, tu mašinu z IC jsem fotil o 2 dny dříve v Athénách.
Stav balkánských železnic je zoufalý. A ne jen v Řecku. Docela jsem koukal v Chovatsku na trati do Splitu, kde nefunkční návěstidla byla osázena kříži a pokyny strojvedoucímu dával v každé stanici výpravčí praporkem. To si o podobnou nehodu přímo říká.
Vámi popisovaný „pokyn praporkem“ fungovat může i docela dost dlouho, ale pořád je to jen o člověku. Člověk je tvor omylný a chybující…snad to na trati do Splitu byl stav pouze dočasný. I když – dočasně už bylo věcí 🫢
Stav, který na trati do Splitu popisuje diskutující Kamui, není rozhodně dočasný. Když jsem tam jel předloni, také jsem si to také myslel. Ale loni, kdy se stav nezměnil a žádná stanice mezi Ogulinem a Kninem neměla zprovozněno nové (přitom už nainstalované) zabezpečovací zařízení, jsem byl z omylu vyveden.
No jo, ale tady to zrovna bylo na koridorizované (dvoukolejné) trati, prakticky nejlepší, co v Řecku mají. U nás se teda na koridorech dějí věci, naštěstí zatím nikdy v takovém rozsahu, ale svalovat to jen na „Balkán“ je podle mě trochu mimo.
Nedějí se tu takové věci. Neplácejte nesmysly.
Slon najel do pošťáka jenom šedesátkou. A u Domažlic je korydor.
1. Slon najel do pošťáka vlastní hrubou neopatrností, to nemá s tratí nic společného.
2. Koridor u Domažlic je asi jako D11 u Trutnova.
Se štěstím… U Velvět to nebyl osobní vlak.
Prdlajs o dané věci víte, ale řeči máte jak Palacký.
Přitom na trati Ogulin – Knin jsou už všechny stanice vybaveny novým zabezpečovacím zařízením a přesto toto zabezpečovací zařízení není zprovozněno a to ani v Kninu. Ptám se PROČ?!? Také jsem měl docela obavy, abychom se s nějakým protijedoucím vlakem nesrazili, když jsem tento balkánský „systém“ zabezpečení viděl. Jsou zde dokonce nainstalovány i „magnety“ pro PZB, které tu samozřejmě také nefunguje. Ani bych se nedivil, kdyby zde bylo nainstalováno (ale samozřejmě nezprovozněno) i traťové zabezpečovací zařízení, jenže to není poznat, pokud nejsou nainstalována oddílová návěstidla a tady nic takového nainstalováno není. Mezi Kninem a Splitem je pak slušně zabezpečena pouze… Číst vice »
No prečo asi? Na sprevádzkovanie zjavne treba urobiť jednu takú malú vec. Zaplatiť.
Jsem téhož názoru.
Stav balkánských železnic je zoufalý. A ne jen v Řecku. Docela jsem koukal v Chovatsku na trati do Splitu, kde nefunkční návěstidla byla osázena kříži a pokyny strojvedoucímu dával v každé stanici výpravčí praporkem. To si o podobnou nehodu přímo říká.
Podle https://www.openrailwaymap.org/ je tam ETCS a 160 kmh.
To že tam je ETCS ještě moc neřekne. To my taky už leckde máme ETCS, ale nepoužívá se zatím (většinou vozidel).
A co dodává ETCS informace? (Báboblok kde hradlářka vyťuká paket, jako na 171 bych se nedivil)
Proč mají protijedoucí vlaky na dvoukolejce postaveno proti sobě? Nějak mě nenapadá plánek stanice, při kterém by to mělo smysl.
Výluka? Šetrenie jednej koľaje kvôli údržbe? Možností je hneď niekoľko. Inak by som tipol, že zabezpečovacie zariadenie je tam vypnuté.
Komentuji jen to, že tam je prý stacionárka ETCS. Nic více.
Jestli opravdu ano to nevím, jestli bylo vůbec traťové zabzař plně provozní nevím, jestli ETCS také nevím a jestli mašiny měly OBU a provozní také nevím. Proč jeli po stejné koleji taky nevím. Zbytečné spekulovat.
ETCS tam môže byť, ale na 99% percent vypnuté.
ETCS tam v provozu nebyla. Koncem ledna byl stav podle řeckého tisku:
„Today, the deadline for the completion of the project related to the installation of ETCS is, according to the schedule, the end of 2023. It is noted that the fully electrified section Tithorea – Domokos, including the signaling and remote control systems, was handed over to OSE for use at the beginning of last May.“
Nebyl tím „měziměstským vlakem“ náhodou myšlen vlak kategorie InterCity?
Ano. Ono je to z překladu a agentury si s tím tolik hlavu nelámou.
Mělo jít o IC 62, pokud dobře vím.
Nečekal bych, že v 21. století v Evropě zažijeme takové železniční neštěstí. A ano, i při té úrovni zabezpečení je Řecko pořád Evropa.
Ano, přesně ta Evropa, ve které je přepapírováno, přerazítkováno a přelobbováno. Je to horší než RVHP. A tímhle vším trpí ten zázrak, na který všichni desítky let čekají jako na spásu – ETCS. A jsou to zbytečně ztracené desítky let. Technicky sebedokonalejší systém je k ničemu, pokud je jen na papíře. Jestli celoevropské řešení mělo zajistit nízkou cenu a rychlou dostupnost, tak mohu pouze konstatovat, že se povedl pravý opak. Jsem dokonce toho názoru, že celoevropské řešení nutně vůbec nepotřebujeme. Kolik vlaků jezdí z jednoho konce Evropy na druhý? Většinou se dělají mraky obstrukcí i kvůli tomu, že jedna mašina… Číst vice »
To si ovšem protiřečíte. Řešení je dostupné právě tehdy, pokud je standardizované – pokud si bude každý hrabat svoje, tak tohoto nedosáhneme nikdy.
Jinak ETCS na mnoha místech zcela spolehlivě funguje. To, že v českých podmínkách existuje dominantní dodavatel, implementační plán je vycucaný z prstu a dělají se málokusové série OBU, je spíš místní specifikum.
Jojo, to říkají s auty na elektřinu také, jak zlevní, až budou větší série, zatím je to naopak.
Zlevní auta (relativně, díky větším sériím), zdraží elektřina (logicky, zdroje nejsou nekonečné). Možná bude potřeba si i vybrat mezi přežitím (jedněch) a nepřiměřenou spotřebou (druhých)…
Technicky sebedokonalejší systém je k ničemu, když stát správci infrastruktury nedá peníze na pořízení. Brečet tá nad ECTS je mimo, problém řecké železnice je, že je po desetiletí podinvestovaná a zabezpečení tam není vůbec žádné.
Důsledek desítek let bezmezného spoléhání se na dálnice.
Otázkou je, zda je v tomto případě zrovna samo hypermoderní zabezpečení tím nejpodstatnějším ‚dluhem‘ oproti silnicím, jakkoli by patrně bylo fajn. Tady jsme také navěsili většinu přeprav na auta, přičemž sice zavádíme ETCS, ale také to nebude spásné opatření, pokud jde o podíl přeprav; možná žel spíše naopak, protože jednak cena, jednak vyvolaná omezení, a jednak jiné trvající překážky.
To je o spoločenskom postoji k jednotlivým druhom dopravy. Umrieť vo vlaku je katastrofa, umrieť za volantom je normálne.
Já netrvrdím, že modernizace železnice vše vyřeší, moderní zabezpečovací systém už vůbec ne. Nadhodil jste cenu: pokud bude železnice pro nákladní dopravu dostatečně výkonná a spolehlivá a nákladní silniční doprava bude hradit plnou cenu za infrastrukturu a práci – tedy mýto bude plně reflektovat náklady států na výstavbu a údržbu dálnic a to včetně veškerých parkovišť, všichni řidiči kamionů jezdících po západoevropských silnicích budou pracovat za západoevropských podmínek, od mzdy přes pracovní dobu po sociální zabezpečení, a kamiony budou muset platit emisní povolenky stejně jako elektrárny – tak se nejspíš velká část dálkových nákladů přesune na železnici, prostě protože to… Číst vice »
Uvědomujete si, doufám, že kdyby měli železniční dopravci platit za výstavbu infrastruktury, tak by to znamenalo zánik železnic jako takových? Poplatky za užití železnice totiž nic takového nekryjí, ty jdou na řízení provozu. O SFDI nevíte zřejmě nic.
…….tak se nejspíš velká část dálkových nákladů přesune na železnici, prostě protože to bude levnější….
Nepřesune. Jednak není skutečný zájem o přesun a jednak není to podstatné – dostatek kolejí.
Tak hlavně že za RVHP nehody nebyly…
„Špeciálne prevádzku narušujúce operácie“.
Ale havárii v podniku Mesit se mluvit nesmělo a pozůstalí museli přísahat mlčenlivost!
Byrokracie je obludná, nicméně normy a dodržování pravidel je ten rozdíl, kde se láme moderní civilizovaná Evropa a třeba balkánský chaos. I tam ale stále přetrvává systém papírových bumážek i na běžné věci, namátkou přepisování seriového čísla na bankovkách při výměně peněz na poště.
Jak píše Juraj, největší problém standardizace v Evropě je, že každá země si chce mermo mocí zachovat nějaká místní specifika a tím rozbíjí univerzálnost řešení napříč celým kontinentem.
Někdy je ovšem větší síla v rozmanitosti než v tupém opisování úplně všeho. Chápu, že třeba jednotné signály a dorozumívání jsou potřebné, stejně tak rozchod, průjezdný profil a podobné technikálie zajišťující přechodnost vozidel. Na druhé straně ovšem je sem tlačen systém tvořený na značně redukovanou síť v zemích s ještě o dost nižším podílem kolejí na přepravách, a namísto jeho uzpůsobení na tolik omílaný „návrat přeprav na koleje“ mají být ty koleje i u nás omezeny prakticky výhradně na tranzit a vybrané (!) příměstské dojíždění osob. Můžeme sice dále nahánět absolutní objemy tím, že budeme přepravovat a spotřebovávat ještě (mnohem)… Číst vice »
To „osekávání infrastruktury až na kost“ se děje max. jen v některých zemích.
Např. v takovém Rakousku spíše ne.
A i tak se dají najít značné rozdíly v poměru rozsah infrastruktury vůči jejímu výkonu. Viz Švýcarsko s velmi vysokým počtem vlaků navzdory relativně vysokému podílu jednokolejných či „pro tak vysoký rozsah provozu i tak nedostačujících“ dvoukolejných tratí.
Na té konkrétní trati se zrovna ETCS zavádí, hotovo mělo být v roce 2020, ale aktuální termín je konec roku 2023. Hodně drahá zdržení, kdyby tam ETCS bylo, nehoda by se nestala.
Tohle nebyla žádná lokálka, tak proč ta trať nebyla zabezpečena? Máme rok 2023.Také čekali na ETCS? Na nejdražší systém v celé Galaxii, který si skoro nikdo nemůže dovolit a kvůli kterému ještě zbytečně zemře kolik lidí?
ani PZB neměli?
Pán je odborník na oceňovanie ETCS, keď vie že je to najdrahší systém v Galaxii? Vie mi teda napísať koľko stojí km trate vybavenej ETCS?
A už som si zvykol na to, že ETCS môže za erupcie na Slnku, za vojnu na Ukrajine a možno aj za Covid (to ešte neviete, že ho vymysleli Číňania? :-)))) ), tak prečo nie aj za nehodu v Grécku, kde vlastne vôbec nebol…
Pardon, ale to jsou strašné kecy. ETCS se roky používá na mnoha tratích v Evropě i mimo, včetně třeba Austrálie, Maroka nebo Saúdské Arábie na VRT. Jeho kopie je i na čínských VRT. To, že SŽ to pytlíkuje po kouskách s AŽD a vyvíjejí se palubní jednotky do motoráků, je spíš takový místní kolorit. Jinak v Řecku nikdy vlakový zabezpečovač neměli. A samozřejmě i kdyby ano, tak tím musí být vybavena obě vozidla a musí být schopen vynutit zastavení. To dneska neumí ani LS/Mirel. A když jsme u toho, zabezpečovač dodnes nemá ani trať Praha-Beroun, Stod – Domažlice – Furth,… Číst vice »
Částečně za to v ČR může ETCS, protože náklady jsou šílené. A nasazení se odkládá. Na vedlejší tratě se starými německými wergly by bylo lepší využít možná PZB. (navíc, když je ta vozidla mají). Netřeba vynakládat 20 mil za 810ku…
Žádné palubní jednotky do motoráků se nevyvíjejí. Veškeré OBU jsou nakupované hotové a schválené, v podstatě od čtyř výrobců: Alstom, CAF, Siemens a dobíhající Bombardier.
A protože velcí výrobci nechtějí dělat pro malé české série úpravy, které by narušily homologaci OBU, tak je dost práce třeba s naroubováním AVV na to, co výrobce jako rozhraní k „externímu systému“ už má.
Siemens do nějaké soutěže, snad Praha – Kralupy – Ústí? (už přesně nevím) nabízel svojí stacionárku, ale podmínil to tím, že to dodá i s „reléovkami“ dle německého vzoru, a tedy že všude za návěstidly musí být prokluzy.
No a prokluzy by něčemu vadily? Přiznejme si, že moderní zabezpečení železničního provozu prokluzy velmi zjednodušují. A na dvojkolejce a s ETCS odpadá i hlavní důvod proti nim, totiž že zpomalují křižování.
Prokluzy by ničemu nevadily, ale současná konfigurace kolejišť, hlavně požadavek na užitečnou délku kolejí, vadí naopak těm prokluzům 🙂
Jasně, prostě Česko má zase nějaká špecifiká. Ve skutečnosti „požadavek na užitnou délku kolejí“ si s prokluzy nijak nepřekáží, prostě je ten prokluz na záhlaví, jako ve většině případů v zemích, kde prokluzy mají. A to an dvojkolejce fakt nevadí ničemu.
Nějaké „speciální konfigurace kolejišť“ nebo jiné extrabuřty (třeba zkrácení, nebo za určitých podmínek vynechání) prokluzu se týká většinou jen velkých stanic.
Požadavek na prokluz si s užitečnou délku kolejí opravdu vadí, protože návěstidlo musí být o ten prokluz dříve, aby když ho vlak projede, tak v tom prokluzu stačil zastavit. Prokluz na záhlaví si představujete jak? Vlak z 5.SK projede stůj, vjede do první a v té první bude mít nějakou prokluzovou vzdálenost? No to bude fakt fungovat… >prokluz na záhlaví, jako ve většině případů v zemích, kde prokluzy mají. Pokud se někde prokluzy používají, tak se s tím počítá už při výstavbě či velké rekonstrukci stanice. Používat prokluzy ve stanicích, které na to nebyly připraveny, lze jedině za cenu zkrácení… Číst vice »
Ano přesně tak. Vlak jede z 1. na 5. kolej kde má zastavit, stavědlo nahází výhybky z 1. na 5. a na opačném zhlaví z 5. do 1. a dá je pod závěr ještě s dalšími kolejovými úseky 1. koleje, podle toho, jak to vyjde délkově. Po nějaké době od obsazení 5. koleje se tento závěr zruší. Proč by to nemělo fungovat? Uvažujte, že prokluzy se opravdu nekonstruují proto, aby se rutinně projížděly, spíš je to něco jako vykřičníky v metru. Ad. 2 kde lze prokluzy používat. Rozhodně ne JEDINĚ za cenu zkrácení délky kolejí. Samozřejmě je snaha udělat to… Číst vice »
prokluzy jsou ale nezbytná součást zabzař. To že na to velká železnice v ČR zapomněla neznamená že to je chybný koncept.
Ukázkou je metro, kde máte prokluzy přes výhybky. Proč ne? Důležité je se nedostat do kolize s jinou jízdní cestou, ale jinak je jedno co je za návěstidlem. Také to není trvale aktivní věc, je to jen pro sychr a po zastavení vlaku může prokluzový úsek „zaniknout“ (tak to dělá metro). Pokud je prokluzový úsek obsazený omezí to rychlost dojezdu k návěstidlu, to je celé.
Protože po desítky let investovali jen do silniční sítě a na železnici kašlali.
K té nehodě došlo zrovna na trati, která v nedávné době prošla modernizací. Ale jak čtu níže, kvůli problémům s implementací ETCS zatím není dostatečně zabezpečena.
Což je nicméně přímý důsledek desítek let bez investic. Kdyby se bývala modernizovala průběžně, nějaké národní zabezpečení odpovídající cestovním rychlostem by tam měli, bez ohledu na problémy se zaváděním ECTS – podobně jako na hlavních tratích v ČR.
Když se udělá trať na 160+, aniž by tam od začátku bylo rozumné zabezpečení, tak je to samozřejmě průšvih.
Trať ze Soluně přes Larisu až před stanici Leptokaria byla modernizovaná už v roce 2001, to zas tak nedávno není, nebo Řecký správce infrastruktury funguje jako naše sždc, kašlou na údržbu a pak celý úsek znova modernizují.
“ desítky let investovali jen do silniční sítě“
Takže za neštěstí u Stéblové může dálncie D1. Kdyby se nestavěla… Opravdu? To jako fakt?
Ne. Za to mohlo selhání lidského faktoru, stejně jako za většinu velkých železničních nehod na českém území.
Kéž by hlavním problémem (nejen) evropských kolejí byl hypermoderní zabezpečovač… Jo, tak můžeme mít pár ‚vzorových‘ tratí řízených přes satelit a většinu lidí a zejména věcí vozit po dále tomu uzpůsobovaných silnicích. A budeme tam, kde jsme.
Co to sa**a melete? ETCS za to může, protože tam nebylo?
Jste normální?
No.. A to vypadá, že tam je 160 a ETCS. Nebýt moc dobrá reputace..
Jen vypadá, ETCS se tam pokouší zavést posledních 10 let, leč bez úspěchu. ETCS v Řecku neexistuje.
Stalo se to, pokud se nepletu, na úseku té novostavby, která je projektována na rychlost 200 km/h. Kvůli absenci ETCS 2 by se tam mělo jezdit asi jen 160 zatím, ale snad ETCS 1 by tam být měla? Alespoň takto to mělo být stavěno. Na detaily si asi budeme muset ještě počkat pár hodin/dní.
Snad se příčina nehody zverejni brzy. Předpokládám,že jako u jiných podobných nehod se tato tragédie stala na širé trati při výluce TZZ.
I pokud tam ten L1 aktivní je, neznamená to automaticky, že je tam výluční provoz. Pokud by třeba ta cargo mašina pod ETCS nejela, tak jeho přítomnost skoro nic neřeší.
To ale nic neznamená. My taky máme mnohé tratě vybavené ETCS… A jezdí po nich vlaky bez zabezpečovače, protože není výhradní provoz. Detaily napoví více, zatím těžko soudit.
Kdyby tam ECTS nebo jakékoliv jiné zabezpečení bylo, takové, které dokáže napravit chybu strojvůdce, tak by se to celkem určitě nestalo.
Gratuluji k objevu srovnatelnému s objevem nového kontinentu!