Téměř každý druhý vlak zpožděný. Deutsche Bahn bojuje s dalším pádem přesnosti spojů
ICE v Erfurtu. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Červencová čísla jsou hluboce pod původními plány dopravce.
Červencová čísla jsou hluboce pod původními plány dopravce.
6minut? V tom případě 95% vlaků phaova jezdí zpožděných
V Německu se staví hodně a infrastrutura ve velkých uzlech je poddimenzovaná, ale souhrnně nejvíce zpoždění vzniká zejména z těchto důvodů: – nedostatek personálu (fíra nebo vlakový doprovod se na poslední chvíli hodí marod a není náhrada = vlak nevyjede. To začíná být chronický problém.) – poruchy vozidel (nedostatek personálu pro pravidelnou údržbu, nekompetentní personál) – vandalismus a sabotáže (požáry, zdemolované soupravy, poničené zab zař) – poruchy vlakového zabezpecovace (zejména na ETCS) Tohle vše je jednoznačně zrcadlem současné německé společnosti. Přílišná očekávání, pohodlnost a s tím související nedostatek technicky vzdělaného personálu (jak středoškolského, tak vysokoškolského), národnostní složení a s tím… Číst vice »
Teď byl týdny nickolejný provoz v úseku Bamberg-Norimberg, protože kdosi založil v podchodu požár a poškodilo to i trať nahoře. https://www.tvo.de/mediathek/video/hirschaid-brand-in-bahnunterfuehrung-sorgt-fuer-zug-chaos/
Ono to nemusi být úplně věc přesnosti DB jakp dopravce, ale DB jako správce infrastruktury (potažmo Němců a dalších lidí, co tam bydlí, nebo se nedávno „přistěhovali“). Tolik názor místních, co jsem vyslechnul.
To byla šílenost – ještě to pak museli o pár dnů prodloužit. Díky za odkaz, tehdy jsem ani nezjišťoval, jaký vandalismus (uvedený jako příčina uzavírky) byl přesně příčinou uzavírky.
Odkloněné ICE via Fulda mívaly cca 2h zpoždění.
DB už začínají být světoznámý fenomén, že když má přijet vlak DB (nejen uvnitř Něměcka), je skoro jistě že přijede pozdě a i celkem hrozí že nepřijede vůbec.
Výluková činnost mi přijde jako výmluva (nebo neschopnost), s tím teda i u nás také máme potíže, ale ne tak jako DB. Rozhdně lze napsat GVD na výluky a vlaky jezdí podle výlukového JŘ přesně a ne podle čehosi podle plotu. Německo není jediná země kde se staví.
Pokud vím tak Němci nemají autoblok, ale jen autohradla. Náš autoblok nám dovoluje lokálně přečerpat kapacitu trati, právě třeba tím že do výlukového jednokolejného úseku se pošle několik vlaků dávkově v dvouminutových odstupech. Kdyby v mezistaničním úseku bylo jedno nebo dvě hradla (jako třeba i na Slovensku na koridoru) tak by tohle nešlo.
Samozřejmě, že němci autoblok mají, zásadní rozdíl je v tom, že se tam běžně nejezdí více vlaky do jednoho oddílu (ohraničeného návěstidly) což je daň za bezpečnost, ale pokročilé zabezpečovače (LZB-CE, ETCS) umožňují i toto. Nicméně vaše naivní představa o dvouminutových intervalech jaksi končí u prvního návěstidla.
a na kolika tratích ten autoblok mají? – ten snad byl jen ve východním německu
Výhodní Německo a na západě všude tam, kde jsou návěstidla typu Ks. K tomu samozřejmě připočíst i tratě s LZB a ETCS.
Já nevím, nepočítal jsem je. Ale každopádně všude tam, kde návěstidla mají bílo-žluto-bílo-žluto-bílý označovací pás.
A na Sprželi se běžně jezdí do jednoho oddílu? (Vím že je to povoleno a byl Elefant co projel Pošťákem… Ale čekal bych že se na to hodně strojvedoucích vykašle a prostě počká.)
Německá železnice je v současnosti s prominutím k ničemu. Je sice hezké jet po perfektní trati rychlostí přes 200, ale k čemu mi to je, když absolutné nevím, kdy budu v cíli a jestli vlak vůbec pojede.
Zároveň třeba mezi Norimberkem a Ingolstadtem buď jedete 200 po trati na 300, protože vata. Anebo jedete 300, protože máte zpoždění 2 hodiny. Ani jedno není moc dobře vnímané zákazníky.
To bych úplně netvrdil. Zpoždění jsou, ale ne velká. Dvouhodinové jsem měl v posledních dvou letech jen při ujetí EC v Berlíně.
Bohužel je to vina předchozích vlád. Škrty v rozpočtu na infra z minulosti se poslední roky projevují dost masivně. Sice je ted velká výluková činnost a začali se sypat penize ale páteřní úseky a některé části vrtek jsou dost zanedbaném stavu. A několik let potrvá než to bude vidět. A taky je problém v samotném vedení DB, schopní lidé jsou pryč. Prostě chaos a bordel a nějak to nefunguje. Při setkání s německými kolegy, bylo vidět že jsou z toho dost nešťastní. Prostě se nějak vytratil smysl pro pořádek a ta německá přesnost.
„Vlak je považován za zpožděný, pokud přijede o více než 6 minut později než měl.“
Švýcar nechápe o čem je řeč a Japonec právě omdlel.
Nezaměňovat Japonsko a Shinkansen.
Přesnost vlaků v Japonsku je sice obecně na vysoké úrovni, ale v regionální dopravě samozřejmě zpoždění jsou, stejně jako celkem časté mimořádnosti. Ne všechno tam jde uřídit tak přesně jako v izolovaném systému VRT.
Tak tak.
Je to sice už pár let, co jsem tam byl, ale zvlášť příměstské spoje okolo špičky zpoždění nabírat zvládaly.
Autobusy v Kyotu pak naprostá katastrofa, zlatá Praha 😀
Pár let po revoluci jsem nějaký čas bydlel v Římě a jezdil jsem autobusem 32 na metro Ottaviano, a ten bus měl jízdní řád takto: provoz od 6:00 do 23:00 interval cca 20 min. Dodržovat JŘ v tamním provozu by stejně nešlo.
Takový JŘ mi připadá neúplný 😁
„Provoz od 6h po 20 minutách“ beru, ale měl by tam být přesně čas posledního spoje. (A pokud je poslední spoj dřív než 23:00, třeba i 22:59 z dané zastávky, tak to beru i za lež)
Řekněme že v městské železnici zpoždění jsou, skoro 100 % případů jsou incidenty (sebevraždy, zachycení), ale tam to jsou velmi unifromní linky, víceméně to jezdí jako metro, takže to není až tak zásadní, často se dá dostat souběžně jinou cestou. Spíše to zastavení provozu je na houby, stejně jako u metra, protože nacpání pak stojí za to. Klasické vlaky mimo megapole a dálkové jezdí velmi přesně, najezdil jsem mnohokrát tisíce km a zpoždění víceméně žádná, když už tak jednotky minu, nikdy nebráníci stihnout přestup (většinou jsou přestupy tak 8 – 10 min). Šinkanseny také mají zpoždění, zažil jsem i 16… Číst vice »
Zase si to Japonsko neidealizujte. Tohle se týká pouze Šinkansenů které mají zcela segregovanou infrastrukturu. Vlaky někde na vedlejších tratích do hor běžně nějaké to menší zpoždění mívají.
On dokonce i Šinkansen umí být opožděný. https://traininfo.jreast.co.jp/delay_certificate/e/
Ono je hlavně rodíl v tom jak se to bere. Každý vlak se může zpoždit ať už z vnějších vlivů (přiroda není k Japoncům přiliš shovívavá) a nebo vinou dopravce s tím se nedá nic dělat. Základ je, že to je velmi, ale velmi vzácné a nikoliv rutina všedního dne.
No, jezdili jsme na Swispas začátkem července a vlaky buď byly včas (do +3´) nebo zrušeny. Na odjezdové tabuli v našem centru (Olten) bylo stále několik vlaků zrušených, ale většinou interval do 30 min max., takže než člověk našel náhradu, tak zrovna jela… závěr je ten, že se nebojí rušit vlaky pokud by byly zpožděné, aby zbytek sítě fungoval včas.
Možná je Německo jen obětí vlastního úspěchu. Zpoždění totiž nevzniká tím, že vlaky jedou pomalu, ale tím, že jedou pomaleji než uvádí jízdní řád. Něco jako nesplněný slib. Pokud v jízdním řádu uvažujete 200 km/h a jedete „jen“ 150, tak vaše statistiky vypadají hůř než v méně vyspělé zemi, kde slíbí a dodrží 80.
Je snadné si „podle vlaku řídit hodinky“ (jak se tradovalo o českých i jiných železnicích v dávných dobách), když je vlaků málo a ještě se předpokládá, že jedou pomalu. Při hustém provozu a vysokých rychlostech je pravděpodobnost jakéhokoli problému násobně vyšší.
Já bych to za úspěch nepovažoval. DB vyžaduje pro levné jízdné abyste využil konrétní vlak. Když má vlak zpoždění 30 min a okolo vás projíždí jiné zpožděné vlaky a vy se tísníte na nástupišti, kde spousta lidí čeká na jiný svůj konkrétní vlak, který má také zpoždění, tak vás pomyšlení na úspěch přejde. Vlaky musí být v první řadě spolehlivé, k čemu je že jede každou půlhodinu či že jede o půlhodiny rychleji, když si pak musíte dávat půlhodiny rezervu protože nikdy nevíte kdy dojedete do cíle.
A kdyby jel každé dvě hodiny, rezervu si mám dát jakou? Je pravda že výhodné jízdenky jsou na konkrétní vlaky, ale při ujetí přípoje není nejmenší problém využít následující spoj, můžu přijít akorát o místenku, ale povinné rezervace tam nejsou. Také nevím jestli se dá mluvit o úspěchu, ale počet dálkových spojů trvale narůstá, takže i když jsou zpožděné, nějak se většinou dojede.
Německé železnice trestají zákazniky za své chyby?
Čím? Tím že můžu bez problémů a příplatků pokračovat dalším vlakem, který jede obvykle za půl hodiny až hodinu?
ČD má u vázaných jízdenek podmínky, kdy se dají použít jinde. V podmínkách rozepsaný právničtinou, mě se ještě nestalo že by to průvodčí/revizor neuznal (mohl by kdybych jel dřív než je pravidelný čas předepsanýho vlaku)
Když má vás vlak +20, je zrušen nebo ujede připoj, stává se jízdenka volnou. Aplikace DB Navigator na to i upozorní.
ale to je problém cestujících, že si kupují levné vázané jízdenky – cokoli je levný, není nikdy kvalitní
Ale přesně o tom to je. Švýcaři to pochopili. Nejvíce času ztratíte jako cestující čekáním na přesně jedoucí vlak a na nenavazujícím přestupu. Jezdí pomaleji, než by tratě a vlaky uměly, ale naprosto přesně a v jednotném taktu umožňujícím přestup bez čekání. Jen Němci a nyní i my s pohádkami o VRT si slibujeme zázraky od pouhého zvyšování rychlosti a napnutých časů v JŘ. Jestli Benešov-Tábor pojedu 160 nebo 300 km je pár jednotek minut, ale pokud to přijede do Tábora o těch 6 minut později a na přestup budu čekat dvě hodiny, tak je to jaksi vše na nic.
Ano, celkově je problém, že v jízdních řádech chybí vata, vše se kreslí na krev, jakmile něco z nějakého důvodu nevyjde, celé se to zhroutí.
Ne, vaty máme třeba v českých jízdních řádech dost, největší problém je že se výluky plánují tak, že namísto přesného jízdního řádu se pouze udělá poznámka že za místem výluky může dojít k navýšení zpoždění o 10min.
A i přes tu vatu a nenápadne prodlužování jízdních dob jezdí vlaky v česku pozdě 😀
Jenže při omezené kapacitě u výluk nelze udělat přesný jízdní řád a zachovat všechny spoje. Pokud chcete jezdit bez zpoždění i při výlukách, musíte zrušit polovinu vlaků a ty zbylé násobně posílit nebo extrémně zpomalit. Ev. zavést NAD. A tohle všechno je problematické při libaralizované železnici, kde prostě smluvní závazky jsou na jednotlivé linky a žádná nejde smluvně pro výluku zrušit či sloučit s jinou (např. jiného dopravce). Nebo prostě při výlukách zrušit komerční dopravu a posílit objednané rychlíky. Tohle všechno se tam, kde si zachovávají národní monopol, dělá. A taky země bez liberalizace železnice (Švýcarsko, Rakousko, Nizozemsko) mají vesměs… Číst vice »
Nemáme vaty? Nedávno jsem jel z Ústí nad Orlicí do Prahy. Sekera 25minut, v Praze skoro včas. A to je jízdní doba 1.5 hodiny.
To s těmi hodinkami bylo trochu jinak. Nádražáci „zvonili poledne“, tedy pomocí zvoncových návěstí seřizovali hodiny ve stanicích. Pokud si to správně pamatuji, návěst se jmenovala „nastavte hodiny“.
Co jsem tak slyšel, tak v počátcích dráhy vlaky musely jezdit na čas protože na tom byla závislá bezpečnost provozu. Opravte mě pokud se mýlím…
Tak si ten jízdní řád mají namalovat tak, aby podle něj šlo jezdit.
Problém taky je, že VRT míchají s ostatní dopravou. Pak vlak co nestihne slot se fláká za osobákem, a místo 300 jede 80.
A zájem v osobní dopravě stále roste, ICE jezdí každou chvíli a jsou plná. Do toho FlixTrain, opětovný rozvoj nočních vlaků, rozvoj příměstské dopravy a pořád je všechno plné.
Dávají nějakou garanci na přestupech? Počkají návazné vlaky?
V roce 2023 jsem jel z Prahy do Bruselu. Na této cestě byl asi půlhodinový přestup ve Frankfurtu. Vlak do Frakfurtu měl zpoždění právě půl hodiny a návazný spoj nám nechali ujet o 2 minuty. O pozdržení jsem, tak jak je zvykem u nás, žádal i průvodčího.
Německá železnice je v současnosti opravdu s prominutím k ničemu. Je sice hezké, že jede člověk po pěkné trati rychlostí přes 200, ale k čemu to je, když nemá absolutně žádnou jistotu, jaké bude mít vlak zpoždění a jestli vůbec pojede.
Že nečeká ve výchozí stanici nějaký expres bych pochopil, mne šlo spíše o návazné regionální spoje. Tušil jsem ale, že tam bude problém.
Ne.
Dominantně se ujíždí, už jsem zažil i odjezd ICE z protější koleje na stejném nástupišti, chyběly tak 2 sekundy, abych to přeběhl. Ale zažil jsem i čekání, např. večer cestou do Bruselu jsme v Aachenu čekali na jiné zpožděné ICE. Když se čeká, aplikace DB Navigator to ví a průvodci upozorňují, stejně i obráceně a s alternativami. U dálkové dopravy je ale standardně půlhodinový interval, takže skoro vždy jede za chvíli něco dalšího popř. zpožděného 😁 Největší problém jsou pro našince EC do Prahy, protože mají dvouhodinový interval. Na zpáteční cestě doporučuji plánovat v Berlíně trochu rezervy, na druhou stranu… Číst vice »
Ta situace v Německu je šílená, nefunguje tam v dálkovce absolutně nic, snad kromě kompenzací za zpoždění, které teda vyplácejí rychle.
Tohle jsou výsledky výhradně dálkové dopravy DB Fernverkehr.
Zajímali by mě oficiální výsledky DB Regio, které bývalo vždy přes 90%. Ale už jsem zahlédl informaci, že je na 88,1%.
DB S-Bahny si zveřejňují jednotlivá města. Stejně tak zveřejňují přesnost objednavatelé, tedy jednotlivé dopravní svazy.
DB Fern jezdí ale na komerční riziko. Flixtrain také existuje. DB dálkovka nemá „nabagrováno“.
A to bylo Německo ještě donedávna bráno jako náš vzor skoro ve všem… Kde udělali soudruzi ze SRN chybu? 😉
Jednoduché.
Přešli od systému vlaky musí jezdit pintlich na systém Mohamed je spokojený, když to dojede do cíle.
Přečtěte si prosím důvod odchodu generálního ředitele DB a zamyslete se nad tím, jak velký nesmyslný hejt jste napsal.
Rozhodli se, že železnice nemá být kritická infrastruktura ale zisková akciová společnost. A tak začli redukovat údržbu, rušit výhybny, plánovat s menšíma rezervama apod. Výsledkem bylo krátkodobé radikální snížení nákladů za cenu rostoucího infrastrukturního dluhu. Ale hrstka lidí dostala úžasné bonusy za splnění kvartálových cílů…
Teď píšete o zkušenostech z Německa, nebo dřívější z UK? 🙂
Historii privatizace v UK úplně do detailu neznám, ale pokud vím, tak tam to udělali ještě radikálněji. A o to dřív narazili. U DB se ta situace zhoršovala postupně ale o to dýl, protože si nikdo neuvědomoval (nebo to spíš nechtěl přiznat) do jaké katastrofy se řítí.
přesně tak – to je přesně ten systém „ušetříme korunu, ať to stojí cokoli“ – následky vždycky bývají mnohem dražší
ČR čeká to samý
Když místo soukromého vlastníka rozhoduje státní úředník a místo dlouhodobé tvorby zisku na základě plateb od spokojených zákazníků se řeší dojení dotací pro tento rok, tak to jinak než bídně skončit nemůže.
Člověk by dle vyjádření DB měl snad pocit, že ve Švýcarsku se nerekonstruuje, nejsou tam vedra, nehoří náspy a nemění se nikdy zabezpečovací zařízení.
Ještě přemýšlím, jak často slyšíme o požárech na náspech třeba z Řecka, Maroka nebo Turecka…
V médiích každý rok čteme o rozsáhlých požárech v Řecku. Domníváte se, že pokud tam hoří okolo trati, vlaky tam standardně požáry projíždějí? Nebojte, až bude hořet saharský písek, budou toho plné noviny a nebude to muset být v náspu železniční trati. Mimochodem, kolik jste toho před tímto článkem v českých médiích četl o drobných lokálních požárech v dolnoněmeckých nížinách? V podstatě ani řádek a to téměř jistě znamená, že v nich o podobných lokálních banalitách v sousedním kontinentu nenajdete ani slovo.
Podívejte se, kolik je v Řecku železničních tratí a kolik tam jezdí vlaků a jak přesně. Taky potřeba zvážit okolní terén – ony skalnaté rokle a písek blbě hoří, nebo tam už dávno vše shořelo.
Na proti tomu v našich končinách vegetace vcelku bují, takže má přes ty dva týdny veder co uschnout a následně vzplanout.
a proto je potřeba provádět i údržbu v okolí tratí, aby se to riziko snížilo – ovšem, pokud se nějaká „titulovaná chytrá hlava“ rozhodne na tom šetřit, tak se pak nesmíte divit, že ve finále jsou ty škody mnohem vyšší, než náklady na údržbu za celou dobu