Téměř každý druhý vlak zpožděný. Deutsche Bahn bojuje s dalším pádem přesnosti spojů
ICE v Erfurtu. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Červencová čísla jsou hluboce pod původními plány dopravce.
Červencová čísla jsou hluboce pod původními plány dopravce.
Německá železnice je v současnosti s prominutím k ničemu. Je sice hezké jet po perfektní trati rychlostí přes 200, ale k čemu mi to je, když absolutné nevím, kdy budu v cíli a jestli vlak vůbec pojede.
„Vlak je považován za zpožděný, pokud přijede o více než 6 minut později než měl.“
Švýcar nechápe o čem je řeč a Japonec právě omdlel.
Nezaměňovat Japonsko a Shinkansen.
Přesnost vlaků v Japonsku je sice obecně na vysoké úrovni, ale v regionální dopravě samozřejmě zpoždění jsou, stejně jako celkem časté mimořádnosti. Ne všechno tam jde uřídit tak přesně jako v izolovaném systému VRT.
Tak tak.
Je to sice už pár let, co jsem tam byl, ale zvlášť příměstské spoje okolo špičky zpoždění nabírat zvládaly.
Autobusy v Kyotu pak naprostá katastrofa, zlatá Praha 😀
Zase si to Japonsko neidealizujte. Tohle se týká pouze Šinkansenů které mají zcela segregovanou infrastrukturu. Vlaky někde na vedlejších tratích do hor běžně nějaké to menší zpoždění mívají.
Možná je Německo jen obětí vlastního úspěchu. Zpoždění totiž nevzniká tím, že vlaky jedou pomalu, ale tím, že jedou pomaleji než uvádí jízdní řád. Něco jako nesplněný slib. Pokud v jízdním řádu uvažujete 200 km/h a jedete „jen“ 150, tak vaše statistiky vypadají hůř než v méně vyspělé zemi, kde slíbí a dodrží 80.
Je snadné si „podle vlaku řídit hodinky“ (jak se tradovalo o českých i jiných železnicích v dávných dobách), když je vlaků málo a ještě se předpokládá, že jedou pomalu. Při hustém provozu a vysokých rychlostech je pravděpodobnost jakéhokoli problému násobně vyšší.
Já bych to za úspěch nepovažoval. DB vyžaduje pro levné jízdné abyste využil konrétní vlak. Když má vlak zpoždění 30 min a okolo vás projíždí jiné zpožděné vlaky a vy se tísníte na nástupišti, kde spousta lidí čeká na jiný svůj konkrétní vlak, který má také zpoždění, tak vás pomyšlení na úspěch přejde. Vlaky musí být v první řadě spolehlivé, k čemu je že jede každou půlhodinu či že jede o půlhodiny rychleji, když si pak musíte dávat půlhodiny rezervu protože nikdy nevíte kdy dojedete do cíle.
A kdyby jel každé dvě hodiny, rezervu si mám dát jakou? Je pravda že výhodné jízdenky jsou na konkrétní vlaky, ale při ujetí přípoje není nejmenší problém využít následující spoj, můžu přijít akorát o místenku, ale povinné rezervace tam nejsou. Také nevím jestli se dá mluvit o úspěchu, ale počet dálkových spojů trvale narůstá, takže i když jsou zpožděné, nějak se většinou dojede.
ČD má u vázaných jízdenek podmínky, kdy se dají použít jinde. V podmínkách rozepsaný právničtinou, mě se ještě nestalo že by to průvodčí/revizor neuznal (mohl by kdybych jel dřív než je pravidelný čas předepsanýho vlaku)
Ale přesně o tom to je. Švýcaři to pochopili. Nejvíce času ztratíte jako cestující čekáním na přesně jedoucí vlak a na nenavazujícím přestupu. Jezdí pomaleji, než by tratě a vlaky uměly, ale naprosto přesně a v jednotném taktu umožňujícím přestup bez čekání. Jen Němci a nyní i my s pohádkami o VRT si slibujeme zázraky od pouhého zvyšování rychlosti a napnutých časů v JŘ. Jestli Benešov-Tábor pojedu 160 nebo 300 km je pár jednotek minut, ale pokud to přijede do Tábora o těch 6 minut později a na přestup budu čekat dvě hodiny, tak je to jaksi vše na nic.
To s těmi hodinkami bylo trochu jinak. Nádražáci „zvonili poledne“, tedy pomocí zvoncových návěstí seřizovali hodiny ve stanicích. Pokud si to správně pamatuji, návěst se jmenovala „nastavte hodiny“.
Dávají nějakou garanci na přestupech? Počkají návazné vlaky?
Ta situace v Německu je šílená, nefunguje tam v dálkovce absolutně nic, snad kromě kompenzací za zpoždění, které teda vyplácejí rychle.
Tohle jsou výsledky výhradně dálkové dopravy DB Fernverkehr.
Zajímali by mě oficiální výsledky DB Regio, které bývalo vždy přes 90%. Ale už jsem zahlédl informaci, že je na 88,1%.
DB S-Bahny si zveřejňují jednotlivá města. Stejně tak zveřejňují přesnost objednavatelé, tedy jednotlivé dopravní svazy.
DB Fern jezdí ale na komerční riziko. Flixtrain také existuje. DB dálkovka nemá „nabagrováno“.
A to bylo Německo ještě donedávna bráno jako náš vzor skoro ve všem… Kde udělali soudruzi ze SRN chybu? 😉
Jednoduché.
Přešli od systému vlaky musí jezdit pintlich na systém Mohamed je spokojený, když to dojede do cíle.
Rozhodli se, že železnice nemá být kritická infrastruktura ale zisková akciová společnost. A tak začli redukovat údržbu, rušit výhybny, plánovat s menšíma rezervama apod. Výsledkem bylo krátkodobé radikální snížení nákladů za cenu rostoucího infrastrukturního dluhu. Ale hrstka lidí dostala úžasné bonusy za splnění kvartálových cílů…
Člověk by dle vyjádření DB měl snad pocit, že ve Švýcarsku se nerekonstruuje, nejsou tam vedra, nehoří náspy a nemění se nikdy zabezpečovací zařízení.
Ještě přemýšlím, jak často slyšíme o požárech na náspech třeba z Řecka, Maroka nebo Turecka…
V médiích každý rok čteme o rozsáhlých požárech v Řecku. Domníváte se, že pokud tam hoří okolo trati, vlaky tam standardně požáry projíždějí? Nebojte, až bude hořet saharský písek, budou toho plné noviny a nebude to muset být v náspu železniční trati. Mimochodem, kolik jste toho před tímto článkem v českých médiích četl o drobných lokálních požárech v dolnoněmeckých nížinách? V podstatě ani řádek a to téměř jistě znamená, že v nich o podobných lokálních banalitách v sousedním kontinentu nenajdete ani slovo.
Podívejte se, kolik je v Řecku železničních tratí a kolik tam jezdí vlaků a jak přesně. Taky potřeba zvážit okolní terén – ony skalnaté rokle a písek blbě hoří, nebo tam už dávno vše shořelo.
Na proti tomu v našich končinách vegetace vcelku bují, takže má přes ty dva týdny veder co uschnout a následně vzplanout.