Tango, KISS či FLIRT. Stadler slaví patnáct let vývoje vlaků a tramvají v Česku
Tramvaj Stadler Tango NF2 „nOVA“ Dopravního podniku Ostrava (DPO) u zastávky Karolina. Foto: Zdopravy.cz / Vojtěch Očadlý
Firma v Praze zaměstnává již 180 lidí.
Kdo se trochu orientuje, tak ví, že ti hnusní zápaďáci tady nemají jenom samé montovny. Třeba takový Bosch – automotive vývoj v Českých Budějovicích…
V Česku ve skutečnosti typické čisté montovny téměř neexistují, na to tu máme příliš levné inženýry a vědce ochotné pracovat za třetinové mzdy.
No z mých zdrojů bych to trochu upřesnil. Siemens totiž při rušení české pobočky trochu přetáhl když škrtal, měla se zrušit jen výroba a vývoj měl pokračovat. Ale nějak se to semlelo v informačním šumu a zavřeli to kompletně, čehož pak dost litovali, ale už bylo pozdě, odstupné na účtech zaměstnanců. Jinak do tý doby dokonce měl Siemens i svůj studijní obor na strojárně, siemens kolejová vozidla se jmenoval. Bylo tam stýpko nějakých 3k měsíčně, ale člověk se musel upsat, že pro ně bude 2 roky po škole dělat. A ty dva roky tam byly za nic moc peníz co… Číst vice »
Něco podobného jsem taky slyšel, hlavně o tom šetření Siemensu, to přetahování lidí už ne.
A ti současní Siemens Mobility konstruktéři a vývojáři v ČR mají nějakou kontinuitu z dob Siemensu na Zličíně, nebo je to z nuly zbovuvybudovaná struktura?
Siemens se pak vzpamatoval a zařídil pokračování (části) konstruktérů pod hlavičkou Siemens ČR. Dál pokračovala i prakticky celá pobočka v Ostravě. Bavíme se řádově o vyšších desítkách lidí.
Kámoše tehdy tahali zpátky, ale ve stadleru platili líp, což už je jenom taková malá třešnička na siemensovským kolenovrtským dortu.
Historicky byl na strojárně o kolejařinu velký zájem, dneska je to však velká slabota s průměrem 3-4 absolventi/rok
Pěkné.
A já si furt říkal, proč ta Škodovka dělala celou tu dobu tak mizerné tramvaje, a srovnala se teprve po nákupu finských vývojářů, když jsme v Praze měli největšího výrobce tramvají na světě s kupou místních odborníků.
Když mi zároveň bylo jasné, že Němci nejsou Američané, a podstatnější část inženýrů určitě Siemens do Německa nepřetáhl.
Škodovka před a po ukončení činností ČKD nabrala kupa odborníků. Ale už i poslední výrobky nové koncepce (RT6**) s Prahy nebyly dobré. V minulostí měl ale i firmy jako Siemens, Bombardier, Adtranz a Alstom díky nové koncepce (nízkopodlažné tramvaje) problémy.
Škoda Plzeň měla dost neschopný manažment, který se soustředil v éře tunelování hlavně na to, jak by šlo skoupit největší Plzeňskou firmu za její vlastní peníze. Tak asi podobné prospěcháře přednostně i nabírali, a ti nejlepší odborníci a srdcaři zůstali v té Praze.
První výrobky nové koncepce RT6 nakonec dokázali v Brně zprovoznit a prokázalo se, že kdyby měl původní tým pár let navíc, tak by to byl dobrý výrobek. Bohužel situace na tradičních trzích se silně zhoršila na dlouhá desetiletí a nakonec se ukázalo, že pravdu měli nejvíc ti lidé, co pak budovali Pragoimex.
No RT6 dobrý výrobek… docela dobrý v intencích roku 1990, ale teda střední článek s úzkou uličkou nic moc, a na krajích konce s „vysokohorským výstupem“. Už taková celkem bezproblémová kačena s nízkopodlažním středním článkem se tomu celkem vyrovnala, a věci jako VarioLF (po počátečním ladění) už to překonaly…
V Brně se rozchodily kdejaké exoty (RT6, VV60LF, K3RN) ale potom stejně brzo „umřely na úbytě“ protože toho byla malinká série (typicky 4ks) a pak se to nevyplatilo udržovat (a „dotáhnout k dokonalosti“) kvůli drahým náhradním dílům…
Ten největší výrobce tramvají na světě bouchal upravené kopie PCC tramvají vyvinutých ve 30. letech, úkolován z Moskvy. Že v 80. letech začali místo zrychlovače dodávat polovodičovou výzbroj, to jim ale upřít nelze.
Jenže i ta KT8 měla svoje problémy s kloubem, na RT6 byl problémový střední podvozek, protože to nebyl licenční Düwag.