Talgo získalo klíčové razítko pro nové vlaky na 230 km/h, jezdit budou hlavně v Dánsku a Německu
Nová souprava ICE L na cestě ze španělského závodu Talgo do Německa. Foto: Dirk Wittmann / DB
Dlouhé schvalování zpozdilo dodávku nových vlaků o několik let.
Ví někdo jestli bude od začátku jezdit i v sunutém režimu?
Ne, nebudou..až s řadou 105 DB..nejdřív rok 2026.
Proč nestačí pro celou EU schválení Evropskou železniční agenturou (ERA)? Proč to EU nezmění, jako tomu je u aut. Jednou by EU udělala něco přínosného. Myslím, že sed tomu brání certifikační společnosti jednotlivých zemí, ale měl by se do toho pan ministr Kupka obout a prosadit změnu v rámci EU.
Obávám se, na Francouzské dráhy je i celá Francie krátká. Natož cizinec.
Protože „nádražáci“ mají rádi svoje národní zatuchlé rybníčky, ve kterých jsou svými pány, a v rámci národních států mají dostatečný vliv, aby snahám o změnu zabránili. Že tím ve výsledku škodí železnici jako funkčnímu mezinárodnímu celku je naprosto zřejmé.
„Silnice“ má výhodu v tom, že zde žádný ekvivalent národní unitární dráhy v minulosti neexistoval.
Letectví je na tom podobně – mezinárodně. Těžko žádat výměnu posádky na hranicích vzdušného prostoru.
Kupka? Místopředseda ODS? Jak pošetilé?
Protože je asi milion národních požadavků, které TSI nepokrývá a které se musí v daných zemích plnit (třeba EMC, rádio, Class B národní zabezpečovače atd).
ERA momentálně jednotlivým zemím značně tyto národní požadavky proškrtává, ale není to jenom o tomto, ale např. z hlediska EMC se musí rovněž upravit i infra.
Takže do budoucna to jednou třeba půjde, ale fakt to nejde zítra.
Prosím ještě jednou pro pomalejší. K čemu je celoevropská certifikace, když se stejně musí schvalovat každá země zvlášť? 🤷♂️
Aby to mohlo být ještě pomalejší a složitější.
Pretože tá pokrýva väčšinu tém, a postupne (na čom aj ERA aktivne pracuje) sa tzv. národne požiadavky znižujú na minimum (a tie tiež len kým sa neupraví existujúca infra). Ono ide v pohlade dlohoročne zaužívaních postupov vcelku razantnú zmenu a tá sa žiaľ nedá urobiť 100% z dňa na deň…
Mohl by mi, jakožto neznalého v drážní legislativě, prosím někdo vysvětlit toto
„Talgo v tiskové zprávě zmínilo, jak složitý je i po změně legislativy proces schvalování kolejových vozidel. Na rozdíl od aut, kde platí homologace pro celou Evropskou unii, musela nová souprava získat jak celoevropskou certifikaci, tak schvální v jednotlivých zemích.“ ?
Proč není celoevropská homologace nadřazena schválení v jednotlivých státech?
Dobrý den,
též by mě to zajímalo. Napadlo mě jen to, že celoevropské schválení je platné pro ty vlastnosti vozidla, které jsou podle TSI, zatímco národní pak testuje zbytek (národní zabezpečovače, kolejové obvody, výjimky, které TSI pro národní státy na jejich odpovědnost umožňuje — jako zřejmě třeba vlakotramvaje). Ale jde o spekulaci, byť založenu na některých příspěvcích některých uživatelů na těchto stránkách. Takže by mě zajímalo, je-li tomu opravdu tak.
Přeji hezký večer.
Ta evropská část řeší shodu s tím, co je uzákoněno na unijní úrovni – tedy normy TSI.
Jenže pak tu každá země má své vlastní nadstavby a nádražácké vychytávky. Unijní právo ve všeobecnosti platí tak, že určuje společný základ a země si to pak mohou samy udělat víc přísné. Jenže zrovna na železnici je to fakt kontraproduktivní.
Zrovna tento vlak právě na četná zastavování v centrech moc není jelikož jako netrakční jednotka bude mít pomalejší akceleraci. Stejně tak není vhodná moc na vysoké rychlosti a to zase kvůli opotřebení kolejí a spotřebě energie. Ale na delší cesty mezi většími sídly s rychlostí okolo 200km/h by to mohlo být ideální.
Proč má Talgo vyšší spotřebu energie a opotřebení kolejí?
Předpokládám, že to bude podobné jako u RailJetu, jelikož je to víceméně dané těžkou a rychlou lokomotivou se silným motorem.
Na trase Vídeň Salzburg spotřebuje RailJet 3,400 and 4,000 kWh zatímco Stadler KISS jen 2,500 kWh. (Zdroj: https://www.pressetext.com/news/20140623003 )
Co se týče opotřebení kolejí, tam to jde jednoznačně za lokomotivou.
Není railjet obecně delší než ten KISS? Dvoupatrák má výhodu ve větší kompaktnosti, je potřeba méně vagonů na stejnou kapacitu, na druhou stranu je omezen maximálkou 200 km/h.
Už chápu, já to původně pochopil jako specifické nevýhody konceptu Talga proti klasickým vozům, ale zatím to bylo míněno jako nevýhody netrakční jednotky vůči trakční.
Trochu mne překvapil ten rozdíl ve spotřebě. Ale podle googlu váží Railjet kolem 350 tun + váha Tauruse a čtyřvozový Kiss kolem 300 tun. Na druhou stranu počet hnaných náprav je stejný.
Spotřeba Railetu a Kissu je výrazně ve prospěch Kissu, ale pořizovací náklady Kissu, resp.cena na sedadlo nebo cena za celý životní cyklus mluví ve prospěch netrakční jednotky. Třeba ICE-L má 562 míst k sezení. Pokud Kiss Raijet nabídne cca 532 míst, tak asi vychází cenově za celý LC lépe, pokud ale vezmu Giruno s cca. 408 místy – tak pořád výrazně lépe vychází netrakční jednotka.
A to aj z potrebnou lokomotívou?
Opotřebení kolejí je dané vyšší nápravovou hmotností – rodal Talga má cca. 18-18,5 tuny/náprava, kdežto podvozek railjetu má cca. 13,5 tuny/náprava.
Lehké ICE-L má s Vectronem měrný výkon cca. 14 kW/t = to je pořád víc než třeba regionální Interpanter s 12-13,5 kW/t. Je to proto, že celá souprava je velmi lehká-541 tun má 9vz ComfortJet, ICE-L pouze 450 tun.
Však na tratích z Berlína do Amsterdamu a z Hamburku do Kodaně se to i na 200 km/h rozjede zřídka. Jediný opravdu rychlý úsek je po Hannover, dále Dánsko má 60 km VRTky na 200, zbytek bude pak s tunelem.
Talgo už i u nás na okruhu….teda Talgo z minulého století.
Když vedle toho postavíte Ešus (řadu 471) tak máte +- stejně staré stroje, jen každý s jiným užitím.
Celkom zaujímavá veta: Talgo vlaky označuje jako ideální pro provoz „v zemích s vysokou hustotou obyvatelstva a četnými městskými centry.“ V čom má byť Talgo ideálnejšie na vysokú hustotu obyvateľstva oproti vlakom iného výrobcu ?
Je nízkopodlažní.
To je formulace DB FV. Je pravda, že v Německu je hodně center, kde prostě hodně lidí z dálkových vlaků vystupuje a nastupuje. Žádné z A do B a mezitím téměř nic.
S takovou superbyrokracií nemůže být železnice konkurenceschopná letadlům nebo autobusům bez těžkých dotací.
No že by na tom letadla byla lépe co se týče procesů schvalování, to teda fakt ne.
Procesy u schvalování jsou u letadel sice horší, ale aspoň se to nemusí dělat pro každý stát znovu.