ETCS míří na další trať, začaly práce mezi Přerovem a Českou Třebovou
ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha
Na spojovacím rameni prvního a druhého koridoru z Přerova do České Třebové (jinak též úsek 3. koridoru) započala v pondělí
4 mil na km zas není tak úplně moc. V ceně té trati 150 mil/km. Horší ty ceny instalací do vozidel. Snad to půjde dolů. Do nových koridorových strojů by to mělo být povinné, do strojů s perspektivou co jezdí velkou část po koridoru by to z dotace asi šlo. Ale do všech, nyní.. nerentabilní.
Dokud se nerozjede openETCS nebo něco podobného, tak ceny padat nebudou. V současnosti to umí dělat hrstka firem, které si vzájemně prakticky nekonkurují a nemají žádný důvod snižovat ceny.
Naopak, zatím to vypadá, že pokud bude pokračovat fragmentace „jednotného“ ETCS na regionální verze, bude se jedině zdražovat – protože proč ne („Chcete, aby vaše jednotné a celoevropské ETCS fungovalo i v Česku? To bude za příplateček. I na Slovensku? Další příplateček. I v xxx? Příplateček.“)
Přece si výrobce neprolboval v EU povinnou implementaci, a sypání penízků bez rizika, aby to posléze zlevnil ….
Měl jsem za to, že propustnost zvedá až ETCS level 3, a ne budovaný level 2.
Asi jak kdy, jak komu. Švýcarský Olten má tuším L2.
Záleží na tom, jak L2 postavíte. V zásadě L2 umí skoro stejnou propustnost jako L3, ale musíte mít dost oddílů (které jsou u L2 fyzicky na trati). Avšak tady očekávám, že se oddíly nebudou přidávat, pouze se to „přidá“ k současnému zabzař a tím pádem propustnost spíše klesne.
Takhle: L2 sama o sobě umožňuje mít velice malou délku oddílu na trati – soudobé technické mimimum, resp. doba, kdy se informace o uvolnění jednoho traťového oddílu vlakem 1 dostane skrze řetězec přes traťové zab. zař. + subsystém GSM-R + RBC-centrálu + mobilní jednotku obou vlaků k vlaku 2 se pohybuje na úrovni cirka 7-9 sec., to znamená, že na trati s V = 160 km/h je technická minimální délka oddílu na úrovni 311 – 400 metrů. Pokud L2 naroubujete na stávající automatický blok s průměrnou délkou oddílu 1200 m, tak ji máte minimálně 3x větší, než by byla optimální… Číst vice »
A pamatujete doby, kdy se i leckde na české železnici používalo čtyřznakého autobloku s poloviční délkou oddílů?
Jako až zase takový pamětník věkem nejsem, ale vím, že byla jedna instalace na trati Plzeň – Cheb a pak některé pražské spojky, ale proč se to zrušilo, když dneska by to naopak bylo potřeba jsem se nikde nedočetl/nedozvěděl.
Co mám ale JPP, tak prý zobrazení blikající červené (= opakovaná Výstraha) na opakovači v kabině, kdy byl vynechán každý 4 impuls, pokud si to pamatuji, tak mátl fíry takovým způsobem, že tvrdili, že neví, jestli je autoblok funkční nebo se jedná o jeho poruchu, ale toto vysvětlení mi přijde jako blbost.
Mě to osobně nemátlo, něco málo jsem na PlChu odjezdil, byť většinu pod dozorem.
Problém ani tolik není oddíl dlouhý 1200 m, ale smíšený provoz pomalých a rychlých vlaků na našich koridorech. V tom Vám žádné zkrácení délky oddílu na 400 m příliš nepomůže. Ani pohyblivý blok ne.
Jenže kombinace pomalých a rychlých vlaků na trati je naprosto běžný provozní stav, pokud teda nemáte provozované nějaké metro nebo vysokorychlostní trať a i tam Vám jezdí pomalejší vrstva – např. v Německu nebo Španělsku. Takže jediné rozumné – a na rozdíl od výstavby další tratě nebo přidání třetí či čtvrté koleje – relativně snadné a realizovatelné řešení je snížit dobu obsazení traťového oddílu tím, že ho zkrátím a tím pádem ho vlak rychleji opustí – je to věc naprosto zásadní – není jedno, zda dnešní kontejnerový Nex s řadou 386, který je schopen bez problémů „valit“ 100-kou ten oddíl… Číst vice »
Že platí vzorec s = v*t mně nemusíte vysvětlovat, to je učivo 5. třídy ZŠ. Ale pořád jste mně nevysvětlil ten „zázračný vliv“ zkrácení oddílů. S výjimkou rozjezdu pomalého vlaku za rychlým to velký smysl nemá. 1) Vlaky od sebe musí jet nejméně na zábrzdnou vzdálenost. Čím je rychlost vlaků větší, tím je větší i zábrzdná vzdálenost. 2) Stavění a rušení vlakové cesty trvá nějakou dobu. 3) Smíšený provoz pomalých a rychlých vlaků je u nás realitou, s tím nic nenaděláte. ¨ Jediným smysluplným řešením je postavit další traťové koleje, zejména v Praze a okolí. Nechci tím však kalit Vaše… Číst vice »
Při rychlosti 160 km/h příliš nevadí ani ten oddíl 1200m. Ale máme tu úseky v uzlech, kde se jezdí 80km/h, jsou různé práce u trati a na trati kdy se jezdí pomalu, závady trati, pomalé rozjezdy nákladů ze stanic – při těchto pomalých rychlostech se zkrácení oddílu projeví podstatně více a i kratší oddíly než 400m (tam kde se třeba často rozjíždí ty náklady) by měly přínos.
Pro případ rozjezdu pomalého vlaku za rychlým nebo pro jízdy následných pomalých vlaků by to určitý, celkem nepatrný efekt mělo. Ale pokud nedáte na stůl přesná čísla (analýzu), je to jenom ničím nepodložené dogma. Na DFJP UPCE se modelováním dopravní propustnosti tratí již řadu let intenzivně zabývají. Moc by mě zajímal především jejich názor na tuto problematiku. Pro realizaci pohyblivého oddílu v ETCS L3 žádné úpravy traťové části dělat nemusíte, jenže L3 není na pořadu dne a (nejen) u nás ještě veeelmi dlouho nebude. Mimo jiné proto, že neumožňuje smíšený provoz vlaků vybavených a nevybavených mobilkou ETCS. V případě ETCS… Číst vice »
Vzhledem k tomu z rychlosti 160 je zábrzdná vzdálenost přes 1200 m je a že na železnici občas jezdí nákladní vlaky o délce přes půl kilometru je délka TO 400 hovadina
Holt si (státní) dopravci budou muset pořídit vícero nových lokomotiv a ne 10-ti kusové série. Když budou cpát ETCS do 40 let starých klumprů, bude výsledek takový, jaký je.
Řekl bych, že nejlépe na ETCS v ČR jsou nachystáni dopravci ÖBB (RCC), PKP Cargo, Captrain ITL, LTE a Metrans. Také Lokotrain a Unido a Regiojet mají solidně nakročeno.
Unido? Má tuším tři Vectrony a pamatuju, že měli snad v pronájmu nějakej Traxx. Jinak potkávám spíš jejich dvojbangle a dvojkatry, nebo mi uniklo hodně z jejich vozidlovýho parku? Kdyžtak doplňte.
Myslíte, že Regiojet do všech Persingů pořídí ETCS za cenu 10 mil kus ?
Já bych to „nachystání“ rozdělil do více rovin: a) drážní vozidla osazená mobilkou se všemi potřebnými papíry a vykonanými testy kompatibility b) drážní vozidla bez potřebných papírů (= zejména certifikát o shodě a průkaz způsobilosti UTZ vydaný DÚ) a bez provedených testů kompatibility c) drážní vozidla osazená mobilkou v režimu SWITCH-OFF, tzn. zařízení je fyzicky přítomno, avšak bez potřebného SW, není oživené a dále ad a)+b) d) drážní vozidla bez osazené mobilky, nicméně je na vozidle provedena příprava (obvykle již z výroby), např. návarky na montáž uchycení balíz, kabelové rozvody, vyčleněný prostor na zástavbu do vozidla atd. e) ostatní V… Číst vice »
A ti z kategorie b), co „trajdaj po Evropě“, používají dnes někde ETCS jako primární zabezpečovač? Tedy, ne, že si tam s ním hrají, ale že je zabezpečuje proti možným chybám.
@Martin V., třeba Metrans, do Rotterdamu jezdí po Betuweroute, kde funguje už od roku 2007 jestli si dobře pamatuju výhradní provoz s ETCS.
Už aby to bylo… No a do té doby je nutné, aby dispečeři začali používat prostorovou představivost a matematiku a sekali vlaky režimem EC na 160, další IC na 160 po 2 minutách, další Nex na 120 za 2 minuty (ale s adekvátní mašinou, tj ala Vectron, další Os s rychlou mašinou, Pak holt ty 122, 753,180 a další pomalovlaky z koridoru přes den zmizí definitivně a trošku to bude jezdit líp, než jak je to dnes.
To by ale EC a IC a další museli mít stejné místa zastavení. Není EC jako EC a není IC jako IC. Jeden dopravce zastavuje v Třebové a druhý dopravce v Ústí, nebo jeden Kolín projíždí a druhý zastavuje. Tak si to seřaďte tak, aby to všude vyšlo jak by jste si přál. V reálu to není možné ……..Jo kdyby všechny vlaky jezdily na minutu přesně podle GVD, to by bylo jiné. Ale stačí jeden vlak opožděný o 3 minuty a máte to rozházený na hodinu dopředu od Třebové až po Prahu.
Především je ale naprostá pitomost, aby EC a IC vlaky s pouhými několika málo vozy jezdily po několika málo minutách za sebou a mezi Prahou a Olomoucí byl kvůli nadbytku vnucujících se několika dopravců průměrný interval jako na tramvajové lince v provozním sedle – to je mrhání penězi, jaké si nedovolil ani „bolševik“ a ani žádný rozumní kapitalista.
Asi to pro vás bude neuvěřitelné zjištění, ale běžný cestující ocení jakékoliv zahuštění taktu.
Chápu, že v polovině vlaků neplatí důchodcovská režijka a tedy jsou z vašeho pohledu zbytečné, ale nám ostatním je prosím neberte…
Já vám možnost výběru dopravce brát nechci a krátké intervaly mám samozřejmě krátké intervaly, a dokonce by mi vzhledem k věku ani nedělalo problém zaplatit si (díky Babišovi) třeba cenu jednoho piva za cestu z Prahy do Olomouce s nějakým „privátem“, kdybych jeho služeb musel či potřeboval použít (což je pro vás asi ohromné překvapení), ale to byste musel mít pravdu, kterou nemáte: ty vlaky totiž nejezdí pravidelně v nějakém logickém intervalu odpovídajícím průměru, ale nesmyslně 2 či 3 po sobě, a pak půl hodiny nic – takže by jich při tom reálném intervalu skutečně většinou stačila zhruba polovina (ale… Číst vice »
Omlouvám se za překlep v 1. řádku – mělo tam samozřejmě být „a krátké intervaly mám samozřejmě také rád“ …
122 a další – ano, je to technické muzeum. Jen asi není jaksi na nové….to vyřešíme jak? A není to problém jen ČD Cargo, podívejte se s čím jezdí AWT a další…spřažený Brejlovec na hlavním koridoru pod dráty. Navíc relativně staré křápy jsou už mnohdy i nosné řady jako 162, 163, 362, 363, natož 150/151 nebo 242. Jejich kompletní náhrada je u ČD/ČD Cargo na desítky miliard, nemluvě o ceně náhrady starších nákladních řad 122, 123, 130, posunovacích lokomotiv, menších dieselových traťovek. A pak ten moderní Vectron či Traxx bude na koridoru brzdit Brejlovec AWT, Bobina Arrivy, kterou si půjčil… Číst vice »
>> A pak ten moderní Vectron či Traxx bude na koridoru brzdit Zapomínáte na jednotky 460/560 a někde se objevuje i Reginonova, nedejbože 810 – vše v závazku objednatele. Přímý vlak Zlín – Kroměříž za tři, čtyři roky? Žraloků (max. 120 km/h) není nekonečně. Vložit dva přestupy? A najednou zjistíte, že ten veteránský nákladní vlak v čele s Brejlema by mohl i rychleji, ale osobák před ním má cestovní rychlost 50-60 km/h ikdyž je vedený Panterem, který může 160 km/h – stojí u každé vrby. A když se na to začnete dívat z pohledu cestovní rychlosti, tak zjistíte, že rychlík… Číst vice »
V plené nahotě se pak ukáže, že nejrychlejší vrstvu vlaků by bylo potřeba z koridoru poslat na separání koleje, kde může expres valit o zlom krk a nebrzdí ho zastávkový osobák.
V plné nahotě se ukazuje idiocie furt a neustále všechno a všechny převážet tam a zpět napříč zemí ( Evropou)…
„A najednou zjistíte, že ten veteránský nákladní vlak v čele s Brejlema by mohl i rychleji, ale osobák před ním má cestovní rychlost 50-60 km/h ikdyž je vedený Panterem, který může 160 km/h – stojí u každé vrby.“ A proto také ty nákladní vlaky, a to i ty „veteránské“, naprosto běžně jezdí i před těmi „osobáky“: zkuste se někdy na chvíli posadit třeba mezi maminy s kočárky a táty s malými kluky na perón podbabské zastávky (nebo kamkoli jinam k trati se silnou příměstskou dopravou) a brzy poznáte, jaké je pořadí vlaků „v reálu“, a že pořadí důležitosti dané předpisem… Číst vice »
Jak jsem uz psal v jine diskuzi, ECTS propustnost nezvysi, naopak snizi a uz se tesim na to, jak se budou vsichni divit 🙂 Kdyby nebylo prijeti ETCS narizeno EU, nikdy bychom tento vlakovy zabezpecovac neuvadeli do provozu, resp. rozhodne ne v te soucasne podobe …
Pak se nabízí otázka, jestli se s tím tak trochu nepočítá.
A pak se buď omezí příděl kapacity,
Nebo SŽDC oznámí, je to na houno, my jsme vám to říkali.