SŽDC vybrala geodety pro vysokorychlostní tratě, zaměřují sto kilometrů na Moravě
Nová vysokorychlostní trať do Granady. Foto: Adif
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) pokročila s přípravou vysokorychlostních tratí v Česku. Uzavřela smlouvu se společností Geošrafo na geodetické zaměření
V článku mi chybí, že také společnost HRDLIČKA se podílí na této stavbě v geodetickém zaměření v hodnotě 9,2 mil Kč. Smlouva je také dohledatelná v registru smluv: https://smlouvy.gov.cz/smlouva/9732243
Počítá se u VRT z Prosenic do Ostravy i s nějakými stanicemi? Jde o to, že bez zastávky tam jezdí pouze pendolina z Olomouce do Ostravy, všechny ostatní vlaky včetně EC a Ex mají zastávku minimálně v Hranicích. I kdyby se v budoucnu po dostavbě trati Brno – Přerov zavedla nějaká rychlejší vrstva vlaků mezi Brnem a Ostravou a těch pět párů vlaků na Břeclav nezastavovalo v Hranicích, ty ostatní vlaky zastavující v Hranicích, Suchdolu a Studénce tam stejně budou muset zůstat. Pokud nebudou moct využívat alespoň částečně novou VRT, předpokládám proto, že stará trať se až tolik neuvolní, zatímco… Číst vice »
Vážený pane Jirko Z.,
nemáte zcela pravdu. Ve Hranicích mimo jiné nestojí alespoň některé Opavany (nekontroloval jsem ty zcela noční z Prahy, které o víkendech stojí i v jinak pro Opavany neobvyklých stanicích).
Přeji hezký den!
Máte pravdu, to jsou další celé dva páry vlaků denně, pak jsem tam našel ještě další asi dva páry nočních spojů. Pak je tady ale druhá, početnější vrstva vlaků, kam patří většina EC, Ex a soukromých RJ, která zastavuje pouze v Hranicích, a třetí podobně početná vrstva, kam patří rychlíky a soukromé LE, která zastavuje i v Suchdolu a ve Studénce. Ono to má celkem logiku, protože je tam větší množství menších měst, ale málokdo odtud stojí o to jezdit do Prahy s přestupem v Ostravě nebo ve špatně dostupné Olomouci a jak ke vidět, všimli si toho i soukromí… Číst vice »
Poprosím redakci o opravu v druhé větě: „…na zaměření první stovky vysokorychlostních tratí na Moravě.“
Takhle to vypadá, že na Moravě brzy doženeme i Čínu 🙂
Díky
Ta první stovka. Jednotné číslo. Nemáte zač.
Ne – chybělo tam „kilometrů“.
Aha, tak to už je opraveno.
Tahle příprava a projektování VRT Vídeň – Katowice po kouskách je na draka. Očekávaný přínos se dostaví až po desítkách let, pokud vůbec někdy :-(.
Navíc 200 km/h na Brno-Přerov sníží využitelnost VRT rychlostí mezi Přerovem a Ostravou, protože je pak menší pravděpodobnost, že se vyplatí VRT soupravy na Vídeň-Varšava a také vlaky Praha-Ostrava-… budou nejspíš jezdit dál přes Olomouc s Vmax 160-230 km/h. A to sníží i využití VRT Poříčany-Brno…
a není Brno-Přerov přesně to, o co řediteli strategie MD Sosnovi jde? koncept VRT zprznit tak, aby to nedávalo smysl a přínosy a on pak mohl do TV říct „no vidíte, já jsem to říkal, kanál duna-odra-labe je lepší“?
Možná, i když nevím, jestli už to není moc konspirační… Navíc kanál by měl vyjít hůř klidně i v porovnání s prázdnými španělskými VRT… Spíš to fakt připravují diletanti se špatnými podklady… Jinak „pomalá VRT“ Brno-Přerov může klidně znamenat minus 3 vlaky/hodinu v tomto úseku (nebude Praha-Brno-Ova/Zlín/Žilina či Vídeň-PL), minus 2 vlaky/hodinu v úseku Poříčany-Brno (nebude Praha-Brno-Ova) a minus 1 vlak/hodinu mezi Brnem a Vranovicemi (Vídeň-PL nadále přes Otrokovice)… A to už se může významně promítnout v rentabilitě VRT a zároveň VRT pak neuvolní tolik kapacity pro nákladku, příp. regionální vlaky (nevyřeší se problém v úzkých hrdlech jako je Ústí… Číst vice »
To vážně chcete říct, že ten rozdíl mezi 200km/h a 300km/h na Brno-Přerov (což na 60km dělá 6 minut) je rozhodující jestli jet Pha-Ov či Ov-Wien přes Brno? Nebude mnohem více rozhodující samotný ŽUB (konfigurace ap.) a přilehlé okolí? A PL-OV-Wien přes Brno už tady minule vyvracel myslím Jiří Kocurek…
Tak nejde přece pouze o rozdíl na 60km, ale i o rozdíl mezi 200 a 300-350 km/h na navazujícím úseku z Přerova do Ovy. Pokud bude Brno-Přerov na 200 km/h, tak pak taky dost možná žádný vlak nevyužije 300-350 km/h na Přerov-Ova – buď z důvodu ne-VRT souprav na trase a/nebo z energetických důvodů (rozjezd za Přerovem už je celkem pozdě).
V principu rozumím. Nicméně, vzhledem k ŽUB (var. Ab) asi nebude žádný VRT obchvat, tedy nejdelší rameno bez zastavení je asi Brno-OV, tak riziko nevyužití VRT souprav či 300km/h vidím tak jako tak – i když bude souvisle 300km/h, úspora oproti souvislé 200km/h je jen cca 15 minut, to nevím jestli je dostatečné vůči proběhům… a z energetických důvodů bude vždy výhodné jet pomaleji.
Já to neřek.
Na druhou stranu, až bude i s tím úsekem Brno – Přerov hotová celá RS1, tak Sosna už tam dávno nebude…
Proč zrovna Vídeň – Katovice? Řekl bych, že mnohem větší význam má v osobní přepravě trasa Praha – Brno – Ostrava. A ty kousky řeší mimo jiné také nedostatečnou kapacitu současných tratí.
Jestli tomu rozumím dobře, tak se přidají další dvě koleje a zvýší TR z Brna do Vranovic?
Ne, bude to novostavba
vysokorychlostni-zeleznice. cz/wp-content/uploads/2012/10/trasaVRT_Brno-Vranovice_SZDC_2014. jpg
Jenom je to něco staršího, takže to nebude úplně aktuální a myslím že se to ještě nějak bude měnit skrz různé další požadavky. Nevím ani jestli to má jít variantou A, nebo B.
Podle té titulní fotky jsem si z náhledu myslel, že SŽDC už pracuje s novým klimatickým výhledem pro Moravu v době existence VRT. 🙂
Po rozkliknutí koukám, že je to trať do Granady.
Tak objevují se zprávy, že Jižní Morava bude vypadat za pár let jako Španělsko:)
A nebudem muset dovážet pomeranče. Má to i svoje výhody. 😀
Ještě tak mít i to moře, že..
Ale třeba po těch nových VRT tratích se k moři dostaneme rychleji 🙂
Pfff moře, rozšíříme Nové Mlýny! 😀 😀 😀 mapy. cz/s/cokemadune
Pořád mi příjde lepší využít úsek Praha – Poříčany čistě pro RS5 do Polska a RS1 vést přes Benešov. I trať Praha – Benešov už je teď hodně limitovaná (byť ne tak jako Praha – Kolín). Obávám se totiž, že v momentě, kdy začne Praha – Poříčany sloužit pro RS1 a RS5 zároveň, bude zase přetížená.
Bohužel RS5 pravděpodobně nikdy nebude realizována (resp. je to příliš vzdálená budoucnost, aby se to vůbec bralo do úvahy), ale umím si představit propojení Poříčan s libickou spojkou, čímž by se částečně vyřešila nedostatečná kapacita Lysá-Libice… Ale přetížení Praha-Poříčany může přijít raz dva i bez RS5, stačí tam k VRT vlakům nacpat (některé) vlaky Praha-Pardubice/HK… I tak se obávám, že to není dostatečný argument pro paralelní budování Poříčan a Benešova, takže bych byl aspoň trochu „při zemi“ a spokojil se s RS1 přes Poříčany – i to totiž v českých podmínkách není moc „při zemi“ a jedná se o horizont… Číst vice »
Abych řekl pravdu, vlastně nevím, k čemu jsou vlastně VRT Praha-Poříčany, nebo Brno-Vranovice?
Jsou to zárodky budoucích VRT (Praha-Brno), nebo jen 2 koleje navíc určené pro dálkovinu?
Oboje – zárodek i prozatím vítané zvýšení kapacity v dotyčných úsecích.
Je rozhodnuto, zda VRT na Brno povede Polabím, nebo na Benešov? Chápu, že na Benešov by to urychlilo cestu na Budějice, ale polabská rovina je na stavbu tratě mnohem příhodnější.
V obou případech ale pak narazíte na Vysočinu. Vyjde-li lépe (asi i díky lobby nákladních dopravců) varianta Polabím, je úsek na Benešov ztracen. Popravdě řečeno, nové dvě koleje by byly potřeba co nejdříve jak na 011/231, tak na 171 a 221. Samozřejmě i 091. Prostě všechny hlavní tratě kolem Prahy.
Je fakt, že směr Budějovice stačí 200 km/h, možná i o něco méně, a naopak by bylo žádoucí připustit tam i nákladní dopravu, kapacitně to na jih (bez Brna) nebude tak zlé, a asi se to tak i zlevní (= „zaplatí z úspory za havlbrodskou trasu“). Ta myšlenka Brno přes Benešov vznikla v době, kdy se ve více než 3-4 nové vstupy do ŽUP obecně nevěřilo ani v anarchistických kruzích, rozsah dálkovky na koridorech byl poloviční atd. Naopak myšlenka umět do Prahy hl.n. přijet od Brna jak přes Libeň tak přes Vršovice má rozhodně své kouzlo. Jen je podle mě… Číst vice »
Je nějaká úvaha, že by se z „Polabí“ dalo jet přes Vršovice? A nemuset na BER úvraťovat? O kapacitě Běchovice – Libeň nemluvě.
Ano, pracuje se s myšlenkou, že by se od napojení VRT u Běchovic dále pokračovalo až na Zahr. Město.
Tak to v tom SUDOPu moc nepokažte.
Ono to jde i dnes. V Běchovicích odbočit na „Suez“ a přes Malešice do Vršovic. Jen ten oblouk před Vršovicemi neumožňuje nějakou závratnou rychlost.
Samozřejmě, v době stavby Nového spojení, se tak jezdilo, nicméně napojení na RS by znamenalo pár zásahů do stávajícího stavu.
No z Brna do Prahy hl.n. se dá přijet i v současnosti směrem od Vršovic. Jen se musí uhnout už v Běchovicích na Malešice, ale tam to asi nebudou chtít pustit nákladní dopravci.
Oboje. Nejdřív to bude posílení stávající sítě, později poslouží jako zárodek VRT.
Když se mluví o zrychlení Vranovice – Břeclav na 200, tak by kousek VRT Brno – Vranovice měl svůj význam.
Praha-Poříčany mi také není moc jasná. Teď jsou tam 3 koleje, v Poříčanech jedna odbočuje na Nymburk. Dál směrem na Moravu už jsou jen dvě koleje. Po postavení úseku VRT bude 5 kolejí Praha-Poříčany, ale dál pořád jen 2+1 koleje. Jak to řeší kapacitu kolem Prahy, když to úzké hrdlo je IMHO spíše až za Poříčany? Osobáky končí v Kolíně a Nymburce nebo i dál. Navíc má VRT z Poříčan odbočit na jih a nejbližší další významná trať tím směrem je až v HavlBrodě. Takže 5 kolejí do Poříčan, pak 2+1 a teprve za mnoho km a let se dopracujeme… Číst vice »
Souhlasím s vámi, že ukončení v Poříčanech nic neřeší. Může to být užitečný „zárodek“, ale rád bych se někde dočetl kam dál z těch Poříčan? Podél D11 k Velkému Oseku (s napojením na mezitím už dvojkolejnou 160 km/h trať do Hradce)? Nějakým severním obchvatem Kolína napojit u Chvaletic na stávající 1. koridor? Nebo rovnou pokračovat VRT v nové stopě přes Vysočinu? Zárodek bez možnosti dalšího růstu je odsouzen k živoření.
Ona by mohla prozatím pomoct navazující propojka od Poříčan kolem Sadské do Poděbrad mimo Nymburk, v lepších parametrech, něž současná trať Poříčany Nymburk, která by sloužila pro rychlíky na Hradec a případně i jako posílení trati do Kolína. Napojení k Velkému Oseku nebo Chvaleticím nejsou moc dobrý nápad, pokud bude, jak předpokládám, někdy v budoucnu postavena VRT až do Hradce a Pardubic, tak by zcela ztratily smysl.
Osobáky právě končí i blíž, např. v Českém Brodu či Milovicích. Navíc dál by měly být 2+2(+2) koleje, neboli Pardubice+HK(+Vysočina s postrkem pro ND). Navíc další etapa Poříčany-HB je právě celkem logická – díky ní půjde převést osobku Praha-Brno na Vysočinu a uvolnit tím kapacitu přes ČT, kde asi zůstane velmi úzké hrdlo Ústí-ČT…
Bolek asi měl na mysli když zůstane VRT jen do Poříčan, tak vznikne úzké hrdlo z Poříčan do Kolína? Jak máte na mysli ty 2 koleje na HK? Zdvoukolejnění tratě přes Sadskou do Nymburka (což je směrový nesmysl), nebo v nové stopě do Velkého Oseku?
Nová stopa do Oseku by byla ideální – vyřešila by se tím kapacita Lysá-Libice i Poříčany-Kolín… Ale jinak jsem spíš reagoval na „Dál směrem na Moravu už jsou jen dvě koleje.“, což je pravda jenom v úseku Poříčany-Kolín, dál to bude 2+2(+2), teda snad:)
Úzké hrdlo obvykle vypadá tak, že na obou stranách je místa dost a v kritickém místě cosi chybí. Tady se dost lidí pozastavuje právě nad úsekem Poříčany – Kolín, kde budou po vybudování zárodku VRT 2+1 koleje. Zajímalo by mne, co plánují SŽDC, resp. MD ČR od Poříčan dál a v jakém časovém odstupu od uvedení zárodku do provozu. Nerad bych se dožil VRT, která bude končit stylem „Vítkov-centrale“ + Hrabovka, kde si každý druhý rychlík odčekal své než se pak směl doplazit na hlavní nádraží. Toho jsme se naštěstí už zbavili Novým spojením. Ale z VRT do Poříčan mám… Číst vice »
Jasně, je to úzké hrdlo řešící primárně kapacitu Běchovice-Poříčany, a proto by se asi měla zvážit ta spojka do Oseku/Sán, pak by to odlehčilo i tratím za Poříčany (vč. Nymburka/Poděbrad). Na druhou stranu ND a dálkovka na HK snad budou mít k dispozici zmodernizovanou 231 (vč. libické spojky a částečně i třetí koleje), takže Poříčany-Kolín může být méně problematický úsek než Ústí n/O-ČT, kde bude doprava nejspíš ještě hustší…
* úzké hrdlo, když VRT řeší jen kapacitu Běchovice-Poříčany