SŽDC pokročila s přípravou nejdražší části Vláry, úsek Kyjov – Veselí bude nejrychlejší
Nádraží Veselí nad Moravou. Autor: By Hynek Moravec [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC BY 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], from Wikimedia Commons![Nádraží Veselí nad Moravou. Autor: By Hynek Moravec [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC BY 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], from Wikimedia Commons](https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2018/06/Veseli_nad_Moravou_nadrazi.jpg)
Správa železniční dopravní cesty pokročila s přípravou velké modernizace úseku Vlárské dráhy mezi Kyjovem a Veselím nad Moravou na trati
Mám radost, že pamatují na elektrifikaci spojky Bzenec – Moravský Písek. Asi s tím počítají jako se zálohou trati Brno – Přerov. K nám do Veselí má být dotažená elektrifikace jak z Brna, tak ze Starého Města u Uh. Hradiště. Nechápal jsem, jak chtějí vyřešit problém, že v Brně je 25 kV stř., zatímco ve Starém Městě 3 kV ssm. Vypadalo to, že u nás se budou obě soustavy potkávat. Pak jsem se dozvěděl, že střídavá soustava se má posunout na trati 330 až k Přerovu, čímž se v našem okolí bude všude vyskytovat střídavá elektřina, takže na stejnosměrnou už… Číst vice »
Na přejezdu mezi Kyjovem a letištěm bylo PZZ SSSR. Jednou…pamětník XY…ukazoval od zmíněného přejezdu směrem k Vlkoši a říkal: „Tá dráha kdysi védla jináč,“ a naznačoval směr s podivným, naprosto nesmyslným obloukem. „Proč tak blbě?“ ptal jsem se. „Protože sa vyhýbala panským polám.“ Sám pamatuji dobu, kdy tam jezdily Zamráči (na Slovácku se jim říkalo Cecula) a zelené klasiky. Na kyjovském nádraží vodní jeřáb. Nu což, nezbývá, než zamáčknout (n)ostalgickou slzu a sledovat, jak doháníme a předháníme.
Trať vedla mezi Kyjovem a Vlkoše přibližně tudy: https://mapy.cz/s/padeloduku
Na katastrálních mapách to lze nalézt ještě podrobněji. Kdy se dělala přeložka si teď z hlavy nevybavím.
s výstavbou druhé koleje, 30 roky, přesně bych musel doheldat
To je zajímavé…totiž, jako dítě jsem v pozdních 80’s u toho přejezdu strávil dlouhé hodiny. Na zábradlí u boudy, která tam jako jediná zůstala dodneška, viz mapy. Místo mělo neskutečnou atmosféru. Jedno auto za deset minut, nikoliv deset aut za minutu, solární elektrárna tam samozřejmě nebyla. Téměř pustina, slabé šumění kukuřičných klasů, klid a mír. Najednou vrčení SSSRka, závory dolů a čekání, ze které strany přijede vlak. Z Vlkoše do Kyjova se řítil, naopak z Kyjova těžce supěl; zvláště pak osobák, protože hned za zatáčkou je (Kyjov-) zastávka. Také tam těch vlaků jezdila spousta. Sakra…“Páni kluci“ hadr.
Stejným problémům s vyhýbáním se polnostem určitých majitelů trpěla i trať z Břeclavi do Přerova. Zdálo se, že bude klikatější než leckterá horská dráha. Pak se hlavní inženýr naštval. Sebral partu dělníků a šli vyměřit trať rovnou jako pravítko pole nepole, majitel nemajitel. Stavba začala a vyrovnání s majiteli polí se řašilo až dodatečně. Díky tomu je dnes tato trať velmi rychlá s minimem oblouků. Myslím, že by ji klidně mohli předělat na 300 km/h, tedy nebýt zmatků kolem nádraží v Napajedlích, ale tam je opravdu málo místa a je třeba trať nějak přivést k řece Moravě směrem na Otrokovice.
a co pokračování elektrifikace Vlárské dráhy směr Veselí- Kunovice-Uherský Brod-Bylnice (Vlárský Průsmyk) a větev Luhačovice ?
a nejrychlejsi na svete nebo kde?
Kde je prosím možné vidět mapu i navrženými přeložkami tratě? Je odkaz na stránky SŽDC?
Spíš než do elektrifikace by to chtělo mnohem větší investici do traťových přeložek. To má mnohem mnohem větší smysl než téměř nesmyslná elektrifikace.
Ono jezdit 100-160 dieslem taky nemá zrovna cenu, navíc když to navazuje na příměstskou trať, která by při své intenzitě provozu elektrifikována být měla..
Ne, má mýšlenka je o tom snažit se udělat co nejvíc trať přeložek co nejdřív a tím co nejvíc trať narovnat. Elektrifikace se dá udělat vždy, kdežto přeložka trati ne. Zástavba kolem trati představuje v našem legislativním světě skori neřešitelný problém, když je záměr trať rovnat.
Prostě čím rovnější trať, tím míň problému v budoucnu
Takže spěšné vlaky už nebudou jezdit do St. Města? Má smysl tuto trať vůbec zeelektrifikovat? Neříkám, že ne, ale nevede přes dostatečně velká sídla..
Já čumím. Podle mého jsou v této zemi mnohem důležitější tratě, kde je nějaká rekonstrukce totálně v nedohlednu.
Tak není to trat na koridoru, případně vedoucí do Brna/Prahy.
Přesto i takovehle tratě , pro Pražáky kdesi na Dálném Východě je potřeba alespoň dvakrát za století opravit
Mimochodem, sama tato stavba je rozdělena na 5 částí, přitom sama o sobě neznamená „celkové řešení“, protože tak jako tak končí ve Veselí nad Moravou (či těsně před ním? Je to „Veselí n/M. včetně“ či „Veselí n/M. mimo“?). Tzn. dalšími etapou tak jako tak bude muset být i přinejmenším úsek Veselí n/M. – Staré Město u UH.
Je to Veselí nad Moravou mimo.
Kdysi jsem slyšel, že má být kompletně celá trať 340 i 341 elektrifikována. Zatím ale mluví jen o úseku Brno – Veselí, tak teda nevím co bude s těmi ostatními úseky.
Ještě za socialismu se koncem 80-tých let připravovala elektrifikace Brno – Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom hlavně kvůli nákladní dopravě, která byla tenkrát mimořádně hustá a tratě kolem Bratislavy byly totálně přetížené. Tato elektrifikace tomu měla odlehčit. Mezi Veselím a Novým Mestem jsou tři tunely, v nich se dokončilo snižování podlahy, aby do tunelů mohly být nataženy troleje. Můj táta, který tenkrát jezdil na Sergejích, se jezdil do Brna učit na elektrických „laminátkách“. Bohužel přišla revoluce, najednou nebyly peníze na elektrifikaci a nákladní doprava začala na dráze upadat. Táta se musel přeškolit na 810-ky a jezdit s… Číst vice »
Mně stejně fascinuje, že se plánují přeložky kolem Bzence, kde stejně Sp zastavují a budou zastavovat každou chvíli, takže časový přínos zanedbatelný a po vynásobení počtem cestujících ještě zanedbatelnější, zatímco u Brna, kde ty Sp skutečně spěchají a časová úspora by se dotkla mnohem většího počtu dojíždějících, se nechá stávající klikatina. Přitom terén třeba mezi Slavkovem a Bučovicemi nijak nepříznivý není.
To je dáno tím, že úsek u Brna se udělal v rámci opravy r. 2015 a studie proveditelnosti na celou trať se dělala až potom, kdy logicky nikdo nechtěl (ani by neobhájil) přeorání 5 let starého svršku. Okolí Bzence je podle mě navrženo rozumně – samotná žst. a přilehlé oblouky ve stávající stopě na 90/95 (vše staví) a na to navazují rychlejší úseky – směr Veselí 2,5 km přeložek na 140/150 a 5,5 km rovný úsek bez přeložek na 160; směr Kyjov 1 km přeložky na 120/125 a pak 7 km 140 (z toho jen 2 km přeložky). Sp sice… Číst vice »
Náhodou, třeba mezi Kyjovem a Veselím už cestující jezdí jen vlaky. Autobusáci to vzdali, protože nemají šanci konkurovat dobou jízdy a tak dnes žádný přímý autobus Kyjov – Veselí už nejezdí, stejně jako autobusáci vzdali konkurenci trati 330 Přerov – Břeclav.
Autobusáci to nevzdali, nýbrž bylo jim to Kordisem zatrženo. Ostatně dneska si autobusoví dopravci v IDS JMK vůbec nemůžou diktovat, co by chtěli jezdit, ale musí soutěžit výkony, které rozepíše Kordis. V době spouštění etapy Kyjovska byla bouřlivá diskuse o zachování alespoň pár spojů po silnici Kyjov – Veselí (po vzoru Slavkov – Bučovice), avšak neúspěšná. Dneska tam jezdí snad už jen dálkař do Banské Bystrice. Kdysi jezdívalo taky myslím Brezno.
Co takhle udělat nástupiště na 330 a 340 v místě jejich křížení místo pitomých přestupů přes 342?
Přesně tak, v Německu, hlavně v oblasti Saska a Braniborska , jsou takto na více místech řešeny přestupy i s nádražím
třeba takto
https://mappde.com/d-i.html?utm_content=falkenberg-elster-bahnhof-i247757
nebo takto
https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~bahnhoefe-a—e~doberlug-kirchhain/140086/doberlug-kirchhain-20092007.html
Nebo takto:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Turmbahnhof
Ovšem na rozdíl od oněch německých případů by šlo o „přestupní bod v pustině“, kde by dost možná nemělo MD zájem zastavovat s rychlíky + vůbec by šlo o „výhradně přestupní bod“, ovšem tak jako tak s nutností napojit na silniční síť atd.
Mimochodem, v Německu několik takových odlehlých přestupních bodů zaniklo (přinejmenším 4 na okruhu okolo Berlína).
MD nechává zastavovat rychlíky v žst. Moravský Písek, což je taky z pohledu okolního osídlení v pustině, takže tuhle obavu bych neměl.
Takovým přestupním „bodem v pustině“ bylo svého času i nádraží Potsdam Hbf (dnes Potsdam Pirschheide), kde se přestupovali cestující z východního Berlína poté, co objeli berlínským vnějším železničním okruhem Berlín západní. Cesta tak trvala i přes hodinu, když přímo přes Wannsee trvá zastavujícím i S-Bahn kolem 30 minut.
Pokud je přestup na 342 označen jako pitomost, tak tento nápad je ultrapitomost.
** Dalším takovým úskalím oné „zastávky v místě křížení tratí“ by bylo, že pro zajištění přestupu mezi oběma vlaky by buď oba vlaky musely mít několikaminutový pobyt (odpovídající době přesunu mezi byť nejzazší částí jednoho vlaku a byť nejbližší částí druhého vlaku); anebo stav, kdy jeden z vlaků má v takové zastávce jen nezbytně krátký pobyt, zato druhý z vlaků tam prostojí o to déle (příjezd několik minut před příjezdem druhého z vlaků, odjezd několik minut po odjezdu druhého z vlaků). To vše na zastávce, tzn. v místě, kde při případném zpoždění jednoho z vlaků bude druhý z vlaků vyčkávat… Číst vice »
A nebo chytat jen některé přestupy a ostatní pustit. To by záleželo na konkrétních intenzitách přestupujících.
Tak pokud by to bylo vyhodnoceno účelné, snad by nebyl problém přidat aspoň jednu predjizdnou kolej na 330 -tam si může čekat do aleluja.
Bude to snad první nově elektrifikovaná významnější trať v porevoluční době.
Vlára? A důležitá? Zapomněl jste na trať 140, 260, Opavu a další.
Přiznávám, na tyto jsem zapomněl. Takže opravuji, ne v porevoluční době, ale v posledních asi více jak 10 letech.
Tak 260 se snad celá rekonstruovala a projektuje se další rekonstrukce.140 se elektrifikovala poměrně nedávno a také se projektuje celková rekonstrukce viz mapa SŽDC. Bude to navazovat na 130 kde už se dokonce staví.
Jasně, Vlára je důležitá, zatímco Brno-Přerov/Olomouc/Česká Třebová nebo 140 jsou nedůležité…
Brno − Přerov/Olomouc elekrizace dokončena 1996 Spojuje to jen asi 1,5 miliónu obyvatel.
A 1,5 milionu obyvatel je snad málo na to, aby tato dvě velká města neměla dostatečné dobré spojení po železnici? Poptávka v tomto směru určitě je.
Nějak nechápu reakci. Snad každý pochopopil, že „jen asi 1,5 miliónu“ je myšleno ironicky, ohledně tempa modernizace železnice.
5,8 mld. je taková pěkná částka. Kdybychom místo pitomých slev každý rok investovali do podobné akce, asi by to mělo pro regionální dopravu trošku lepší efekt.
Tezko rict, asi ano. Kazdopadne ty slevy jsou neprimou dotaci do vozoveho parku.
Tak to jsem moc nepochopil, když cestujících ve vlacích významně nepřibylo, jen někteří jezdí levněji.
Ne, je to dotace cestujícím.
„Dalšími stavbami na trati jsou (…) „Rekonstrukce traťového úseku Blažovice (mimo) – Nesovice (včetně)“
Tedy zasahování do úseků, které byly (vyjma žst. Bučovice**) zrekonstruovány již v roce 2015. 🙂
** + vyjma žst. Slavkov, která ale je (viz článek) samostatnou stavbou.
„Dosud spěšným vlaků trvá cesta (pozn. mezi Brnem a Veselím n/M.) 84 minut.“
Nikoliv, obvyklou hodnotou je lehce přes 90 minut.
Záleží, jak se to v roce 2015 udělalo…taky je možné, že se v těchto úsecích už jen natáhnou dráty…
Jak byste chtěl elektrifikovat tu trať bez tohoto úseku?
V roce 2015 se v km 37,933-39,125 km prováděla rekonstrukce žel. svršku, kdy se mj. zřizovala bezstyková kolej, lokálně se sanoval i žel. spodek nebo prováděla úprava nebo zřizování nového odvodnění. V 1. traťové jsou nové kolejnice S49+pražce B91 a ve 2. TK pak byly použity užité kolejnice S49 z roku 2010 + nové pražce B91. V rámci stavby „Rekonstrukce traťového úseku Blažovice (mimo) – Nesovice (včetně)“ se má provádět naopak sanace žel.spodku, přičemž svršek má být zachován. Ve zbylém úseku mimo uvedenou kilometráž se pak má provést lokální úprava GPK tak, kde to bude nutné. Dále se tak jako… Číst vice »
„Rekonstrukce traťového úseku Blažovice (mimo) – Nesovice (včetně)“
– nové ZZ
– zvýšení rychlosti nad 100 km/h kde to šlo (v jednom oblouku zvýšení převýšení o 2 mm) – 4,3 km 105/115 + 2,2 km 105
– ŽST. Bučovice
– 2 km úsek před Nesovicemi
– Podchod v Nesovicích
Dobry den, rad bych se zeptal znalejsich, kde ma vzniknout zastavka Bzenec stred? Ja myslim, ze soucasna zastavka je dostatecne blizko namesti. Dekuju
U klostermannovi ulice.
Blízko náměstí není žádná zastávka, ale žst. Bzenec. Druhá zastávka Bzenec-Olšovec je dost daleko. On Bzenec je dlouhý jak „týden před výplatou“. Jen si nejsem jistý, jestli KORDIS-JMK zastávku využije..pro bzenčany bych viděl jako smysluplnější pořádnou obsluhu busem s napájením stávajících žst. Moravský Písek a Bzenec.
A právě na EIA to může ztroskotat, když stavba vede přes CHKO
Nevim jake chko myslite, ale ja zadne, pres ktere by vedla tato trat, neznam.
pardon, tak ne CHKO, ale NPP Váté Písky
Ale NPP Váté Písky vznikla v důsledku stavby železnice (KFNB, ne transverzálky). 🙂 Ty váté písky tam sice byly už od poslední doby ledové či odkdy, ale chráněné bezlesí je tam až kvůli parním lokomotivám. A jsou to pruhy vlevo a vpravo kolem trati, samotná trať chráněná není.
Trať Brno – Veselí přes NPP Váté písky nevede. A spojka by nemusela být až do Rohatce, stačí bohatě do Bzence-Přívozu. A vůbec…..je nutné v době CDP zaúsťovat trať je do stávajících stanic? Sice výškový rozdíl tratí 340 a 330 není zrovna malý, ale to by se dalo vyřešit souběhem spojky a 330 směrem na B.-Přívoz
Nějaké zaúsťování nemá s CDP nic společného, jestli je lepší někam zaústit rozhoduje spíš kapacita (doba obsazení) odbočení – obzvlášť, pokud se kříží směry.
Dotaz (nejen) na pana Sládka: lze předpokládat, že po elektrifikaci se trať stane vyhledávanou mezi nakladnimi dopravci? Asi se dá předpokládat odklon nějakých nakladnich vlaků z Brno-přerov, a něco dalšího?
To asi těžko, kdo by se chtěl škrábat s nákladním vlakem do 18%° kopce u Brankovic. To je trať spíš jen pro osobku.
Jak dlouhý je ten 18-promilový úsek? Jestli se dá využít kinetická energie vlaků na vyjetí? Tahle trať by se snad možná mohla pro nákladní dopravu směru Brno – Přerov používat jedině v případě smysluplné použitelnosti moderních elektrických šestikol.
Slavkov – Kyjov https://mapy.cz/s/boruhatavu podle profilu tratě nějakých 80 metrů převýšení. Z toho nejprudší úsek z Nesovic jenom 40 metrů. Devadesátka, tedy 25 m/s znamená v kinetické energii ekvivalent 31 metrů převýšení v potenciální, takže „ploužák“ ne, ale slušný NEx s rozjezdem v pohodě.
18 promile tam nikde není. Brankovická rampa má z každé strany tak 3 km 12 promile. Další krpály jsou z obou stran do Slatiny a do Blažovic. Kinetická energie na vyjetí nestačí – to by vám vlak na kopci zastavil. Ale 12 promile není zas tak zlé, nicméně důvody proč tu náklady jezdí málo jsou jiné, jak už napsali předřečníci:
1. není co vozit touto trasou
2. není co vozit touto trasou
3. není co vozit touto trasou
4. krátké stanice (cca 500 – 600 m)
Kdyby byla Pálava jako je Toskánsko…
… a existoval jižní obchvat Prahy zhruba v trase Rokycany, Sedlčany, Humpolec, … tak by to mohla být tranzitní trať na Slovensko. J.A. Baťa byl stejně šotouš!
Tam Palava není! Ono by úplně stačilo aby se udělala spojka z Bzence do Rohatce a už je z toho záložní trať když se podělá něco na trati Brno-Břeclav. Pak zbývá křenovická spojka, což bude nanejvýš pár set metrů vyššího sklonu a lepší zapojení Chrlické tratě v Brně, čímž se dostane průjezd do Maloměřic. Samozřejmě dle varianty hlavního v Brně. Pokud se z variant A do B přesune oblouk z Komárovské spojky na Chrlickou, dá se pak udělat nákladní spojka jednou dvojicí výhybek. Jižní obchvat Prahy, co si vybavuji, měl jít spíš v trase dolního pacifiku, což by nemusela být… Číst vice »
Výhledová doprava uvažuje 2 páry pravidelných Pn a nějaké Mn pro místní obsluhu.
Odklon jako čeho? Po 300 jezdí 4-5 párů nákladů plus občas něco do Blažek od Ostravy. Netřeba toto odklánět.
Třeba kdyby se tam jednou začalo něco kutat, konečně.
Jezdí tam toho tak málo možná protože je to jednokolejka s vyčerpanou kapacitou osobní dopravou?
Tak kromě vyčerpané kapacity to přes Vyškov není trať pro tranzit a vyvážet a dovážet po ní není skoro co. Tranzit jezdí Břeclav – Ostrava po sklonově podstatně výhodnější trati a bez ztracených spádů. Takže Brno – Mor. Písek jediné jako odklony. A i po totální novostavbě přes Vyškov to nebude lepší. Tamtudy prostě není proč jezdit nákladními vlaky. Čili zůstane to, co se vyváží z brněnska a jihlavska ku Ostravě. Znojemsko vždy bude jezdit přes Břeclav.
No jasně a to uhlí a další věci co jezdí Ostrava – Brno – Havlíčkův Brod – Jindřichův Hradec – Budějovice budeš vozit taky přes Břeclav? To bude super trasa. Ono dostat náklad z Břeclavi do Brna je taky ve špičku sranda.
Odklony přes Bzenec, co vím, tak jezdily pravidelně, když se předělávál Hulín a pak Přerov. A to kontíky ze Zlína (Lípy). Vždycky to večer draply 2x 742 a už to jelo.
To uhlí už tam x let nejezdí. Ano uhlí jezdí před Břeclav do Rakouska.
Tohle uhlí? Zkrz Bezpráví, opravenou výhybku v Malešicích (ten vykolejený vlak vezl uhlí!) a vzhůru k Táboru.
Co by s ním kdo dělal v Brně? Hnal se pak nahoru do Tišnova nebo rovnou Rapotickým krpálem, kde to bude potřeba vzít dieslem natřikrát?
Uhlí pro Kraftwerk Dürnrohr zcela logicky přes Břeclav a pak kolem Dunaje. A to už asi nejezdí, neboť tam topí zepním plynem.
Jenže ten vykolejený vlak vezl uhlí z Nového Sedla u Lokte do Mělníka a přes Malešice jel kvůli neschopnosti SŽDC dát na první dobrou do pořádku trať u Dalovic…..
Jenže to už je minulost. Konkurence v nákladní žel. dopravě nutí minimalizovat náklady, tudíž i v elektrické trakci nikdo nechce jezdit s dvojčaty, natožpak se dvěma firy. Takže přes Vyškov jezdívá bude jezdit jen to, co jsem psal. Přes Žirovnici tranzit jezdí jen v nouzi. Normálně jezdí tranzit od Ostravska do Linecka přes Břeclav a Vídeň. Kvůli kapacitě a sklonům. A až budou mašiny měřit spotřebu energie, tak nejen kvůli sklonům, ale i kvůli převýšení.
Měření el. spotřeby se do hnacích loko už myslím zavádí. Resp aspoň do těch nových.
Těžko, trať vede kolmo na hlavní směry nákladní dopravy. A od doby uzavření Rosického uhelnéro revíru a výstavby Jaslovských Bohunic odpadla hlavní komodita − uhlí. Ani nabídka, ani poptávka.
Úvrať v Blažovicích nic moc a motat se po Brně ještě horší.
Bylo-li myšleno uhlí po Vláře, tak to nepamatuju ani v 80.letech. Tehdy (a začátkem 90.) ještě jezdily Pn vlaky místo Brno-Vyškov-Přerov v trase Brno-Bzenec-M.Písek-Přerov. Délky, ani hmotnosti si nepamatuju, ale rozhodně přes kopec u Nemotic až do Bzence jezdilo hodně vlaků na dva Sergeje (783). Po Bzenec proto, že se nasazovali Sergeje LD Veselí n.Moravou a v Bzenci se sundavali přípřeže.