SŽDC má dva zájemce o lokálku z Hrušovan do Hevlína
Nádraží Hevlín. Pramen: www.hevlin.cz
Nepotřebné lokálky se pomalu začínají přesouvat z kategorie neprodejného zboží mezi žádaný artikl. Posledním příkladem je sedmikilometrová trať z Hrušovan
Redakce, máte prosím vyjádření budoucího majitele lokálky Čejč – Uhřice, jaké má s ní do budoucna záměry? Možná jsem to v nějakém článku přehlédl.
Já třeba také rád železnice, proto tolik fandím cyklostezkám po zrušení tratí, protože nestojí zase tolik, jejich údržba je ufinancovatelná i obcemi, menší ani větší díry na nich neznamejí automaticky neprůjezdnost (možná pro bruslaře, ne pro cyklistu a pěšího) a určitým způsobem to duch železnice přenese dál pro další generace. Navíc cyklostezky ze železnic nabízí tak kvalitní jízdní vlastnosti (absencí větších kopců), že pro část lidí mohou být skutečně alternativou k autu. Samozřejmě ne pro všechny, těžko po nich pojede zdravotně omezený člověk (pro toho musí být autobus), ale vedle klasických cyklostezek či jízdě po silnici, je to pro dojíždění… Číst vice »
Těleso je dvojkolejné, můžete tam mít obé, šach mat 😀
Škoda. Je asi pravdou, že případná obnova mostu přes Dyji do Laa by stála dost peněz a bez mostu padá smysl tady něco provozovat.
Dovedl bych si představit i nějaký provozní soubor společně z Pulkautalbahn.
Škoda tratě.
Mám vážnou obavu, že soudruzi kapitalisté si ty koleje nekupují z lásky k železnici, ale z lásky k dotacím. Právě dotace, granty, podpory udržitelnosti budou tou hlavní pobídkou a podnikatelský záměr.
Noví nabyvatelé:
– Nebudou-li na té které trati provozovány alespoň 2 páry spojů osobní dopravy denně, nebudou mít nárok na příspěvek na údržbu tratě.
– Mají za povinnost udržovat trať v provozním stavu přinejmenším po dalších 5 let (kde tuto věc u některých tratí dosud nezvládá ani SŽDC – viz Vidnava, Uhřice u Kyjova, Chrudim m. – H. Městec).
Což nic nemění na tom, co psal pan Novák. Prostě tunel na dotace za frenetického aplausu zblblých šotoušků.
Je otázka co je myšleno provozním stavem a kolik udržování stát bude, něco jiného je ji udržovat na 60km/h a něco jiného na 10-30km/h, takže jestli jim jde o to mít na tom vlak na vození přinapitých turistů, tak ta údržba zase tak drahá asi nemusí být.
V této věci připomenu, že rychlost na trati do Hevlína byla při zvláštních jízdách konaných 10. 11. 2018 snížena (údaj v písemném rozkaze pro strojvedoucího těchto zvláštních spojů) právě na 20 km/h, tzn. SŽDC zjevně neudržuje původní rychlost (tuším 50 km/h).
Bacha, trať Hrušovany-Hevlín není lokálka, je to část alternativní spojnice Brno – Vídeň, která byla přerušená železnou oponou.
Kterou ovšem za téměř 30 let od pádu bolševismu nikdo nepotřeboval. 🙂
Ano, tato trať (původně myšlená jako hlavní) je hezkou ukázkou nekoncepčnosti výstavby železnic v někdejším Rakousku. To tady píšu pro milovníky Rakousko-Uherska, co mají vždycky plno řečí, jak se tenkrát vždy a vše dělalo na železnici skvěle.
Nicméně: funkční průběžná trať pro obsluhu širší oblasti po obou stranách hranice by to mohla být i dnes. To že nebyla po roce 1989 znovu propojena je pro změnu jednou z řady ukázek neschopnosti něco dopravního dojednat mezi ČR a Rokouskem v moderní době. Pitomost našeho druhu se v časoprostoru míjí s pitomostí rakouského typu.
Původně to pres dnešní hranici propojené bylo
A kdo by tam asi tak jezdil? A kam? Pánové a dámy, smiřte se se už jednou prosím s tím, že železnice má dnešní době (v osobní dopravě) smysl, tam kde: a) je potřeba vozit velké množství lidí do regionálních či nadregionálních center z menších satelitních sídel (tj. příměstská doprava) b) rychlé a pohodlné spojení velkých městských aglomerací (ať už v rámci jednoho regionu, státu či mezistátně) Vozit pár lidí vlakem z Horního Újezda do Dolního Újezda je už dnes ekonomický nesmysl, a to jsou stále k dispozici sice zoufale nepohodlná, technicky zastaralá, ale provozně velmi levná vozidla typu 810… Číst vice »
Asi víte s čím se objevím, že? Ano, chtělo by to prověřit jestli nejde náhodou na daných tratích, kde to nákladně moc nežije, nejde provést takové úpravy, které by vedly ke snížení sklonů a zvýšení normativů pro nákladní vlaky a tak třeba poskytly alternativu pro přeplněné koridory. Samozřejmě s tím že se ještě prověří možnost vybudování trojúhelníků a pod, které by zvýšily plynulost průjezdu vlaků, eventuálně větších přeložek, které by umožnily smysluplnější zapojení z pohledu poměrů nastalých již v roce 1918 a samozřejmě těch, které vznikly s vytvořením současných krajů.
Například je škoda neexistence trojúhelníků v Ústí n/O a Letohradu.
Kdybyste můj příspěvek četl pořádně, tak byste tam narazil na termín „většina“, ve smyslu většina regionálních tratí je odsouzena k zániku. Což nevylučuje, že jsou některé, které perspektivu mají, ať už kvůli osobní dopravě nebo i nákladní (třeba jako alternativa pro pomalejší nákladní vlaky). Nicméně v případě drtivé většině regionálních tratí jsou jakékoliv, Vámi navrhované, úpravy jen trestuhodným mrháním veřejnými prostředky. Prostě to vede odnikud nikam. I nákladní doprava má smysl na větší vzdálenosti.
V Hrušovanech je cukrovar a řepa se tam vozí i z Rakouska. Vlakem do Laa a pak náklaďákama přes Hevlín do Hrušovan. Kdyby byl obnoven ten přeshraniční kousek, včetně mostu přes Dyji, tak se to ani nemuselo překládat.
A která byla postavena roku 1870 jako truc-podnik Salomonu Rothschildovi, který měl s KFNB padesátiletou výhradní koncesi na spojení Vídně s Brnem (až do roku 1886). Takže fungovala jako alternativa z donucení, nikdy to nebyla lepší (či aspoň srovnatelná) trasa než současný koridor přes Břeclav. Ty tratě jsou svými parametry zcela neporovnatelné (a byly odjakživa).
A ještě neoficiálně, protože byla napojena de-jure nepřímo přes společnost Brněnsko-rosické dráhy.
Myslím že v době kdy se trať přes Hrušovany uváděla do provozu mohly být srovnatelné a ta přes Hrušovany dokonce snad i byla o něco lepší, protože na odbočku do Brna KFNB tak moc nedbala jako o hlavní trať na Přerov
To si nemyslím; trať StEGu má proti KFNB do Brna zásadní nevýhodu v terénu – sice nevede žádnýma velehorama, ale i tak musí vystoupat z Brna do Střelic, to je nějakých 100 výškových metrů, z Bránic do krumlova je taky krpál, v Rakousku další rozvodí. Dneska to moc význam nemá, ale v 19. století to bylo jinak. To nedobudování druhé koleje taky nesvědčí právě o komerčním úspěchu této tratě.
2. kolej ale neměla ani trať z Břeclavi, ta se dodělávala až za 1. republiky. Je možné že na spojení Vídně a Brna byly dvě tratě moc a objemy nestačily pro ospravedlnění zdvoukolejnění ani jedné z nich. Vůbec je Moravsko-Rakouské pomezí v těchto místech železničně celkem zajímavé co se týká vzniku jednotlivých tratí.
Abych to uvedl na pravou míru. Jednalo se původně o trať určenou pro vojenské zásobování, nikoliv však o trať, která by měla spojovat menší obce. Před jejím vybudováním byly dokonce obce dotazovány, zda chtějí trať. Nicméně většina byla proti, např. Ivančice, kde je trať vzdálená několik kilometrů. Naopak třeba v Silůvkách chtěli trať do obce. Rovněž byla koncepčně řešena jako dvojkolejná po celé své délce (kromě Ivančického viaduktu), tunely jsou rovněž uzpůsobené pro dvojkolejný provoz. Shrnutí: Čili ke smůle současným obyvatelům okolo tratě, je nešikovně vedena právě díky jejim předkům, kteří si ve větší míře nepřáli spojení trati a obce.… Číst vice »
I za 1 korunu to prodat je pro stát výdělek, než naopak do toho ročně rvát penize, které tahle republika v dopravní infrastruktuře potřebuje jako sůl někde úplně jinde. Pokud hodlá někdo utratit svoje soukromé peníze za tímhle účelem, je to čistě jeho věc a ať se mu daří.
“ než naopak do toho ročně rvát penize, které tahle republika v dopravní infrastruktuře potřebuje jako sůl někde úplně jinde.“
Předpokládám správně dle této věty, že víte, jakou částku stát ročně vynaloží na údržbu této 7kilometrové tratě, je to tak?
Já to vím: 0,- Kč
Pracovníka SŽDC tato trať viděla minulou … válku
Cca v roce 2010 koloval excel, kde SŽDC sama vyčíslila roční náklady na provoz lokálek, které navrhovala zrušit a byli to vskutku zajímavé částky, pod milion ročně nešla už v té době ani jedna trať.
I ten úředník, který je papírově odpovědný za stav ,,chátrání,, se musí z něčeho platit. Tudíž také náklady ač nepřímo.
A předpokládáte, že prodejem trati budou tyto nepřímé náklady ušetřeny. Tedy úředníkovi bude snížen úvazek, nebo bude vyhozen? 😀
Ne, ale rozhodně se může ten úředník věnovat něčemu plodnému co by třeba ty peníze vydělávalo.
To je ovšem jasný protimluv. 🙂
Minimálně ta oblastní ředitelství se dají redukovat. Optimálně na 0.
Třeba na dopravně a ekonomicky neodůvodněné dálnice, obchvaty, na přebujelou, drahou a vysoce škodlivou silniční dopravu? Ano, takto to dnes funguje, ale do budoucna to už nepůjde. A koleje to mají šanci nahradit a zachránit.
Nevím jak vy, ale já v tom vidím jenom rozprodávání státního majetku za pár korun.
Stát ten majetek zjevně neptřebuje a nechce, takže utržit za něj pár peněz je to nejrozumnější, co se s ním dá dělat.
Trať ze Šumperka do Koutů je zvláště dobré neustále připomínat, především to, jak se k ní zachovala někdejší SDC ČD s.o., dnešní SŽDC s.o. po povodních v roce 1997. Jedna z mnoha, po které by se dnes tak leda proháněl vítr. VRTákům a Soupravám ku nezřízené radosti.
Po téhle trati zase aspoň někdo v sezoně jezdí, protože +- dává smysl… což se nedá říct o většině dalších lokálek.
„Po téhle trati zase aspoň někdo v sezoně jezdí“
I mimo sezónu tvoří slušnou páteř dopravy údolím Desné.
Nebýt převodu na svazek obcí (který následně zařídil zprovoznění tratě po vážném poškození povodněmi), už by tu trať nebyla.
Počítám, že čísla tak úplně nemáte…
V roce 1997 na to měli VRTáci a Soupravy jiný názor, ne podobný tomu, který mají na lokálky dnes. Takže, sorry jako, to neokecáte 🙂
Jaký názor jsem měl na tuhle lokálku v roce 1997? To mě samotného zajímá.
Jinak opakuji: průměr tam je cca 1000 cestujích denně, což není špatné a vlak v pořádku. S tím, že v sezóně výrazně víc a mimo sezónu výrazně méně. Že byla situace v roce 1997 dost jiná je snad jasné. Ale 1000 lidí denně, které lokálky to mají?
I mě to zajímá, jaký jsem na to měl v dětství názor. 😀 😀 Marně si zkouším vzpomenout, zda jsem věděl, že vůbec existuje nějaké město Šumperk… já hrál tehdy radši pc gamesy. 😀
Já byl teda ždibec starší, ale opravdu nevím… Ale pan Apollo jistě ví.
Já tehdá ani ještě neznal šotomodlu transporta tajkuna… on už byl sice na světě v deluxe verzi, ale i když to nikdy nebyla extra hw náročná hra, tak mít na něj počítač už v roce 97 nebylo tak levný. I ty 486ky byly celkem pálka a na 386 to hrát kloudně nešlo. 😀 Ale Wolfíka jsem si zahrát mohl. Ale to už je OT. 🙂
Kolik by stál ten kilometr do Laa?
Podle toho, kdo by ji stavěl. Viz zastávka pivovar Kocour vs. zastávky SŽDC.
Poopravím vás – není to kilometr, ale více než dva kilometry chybějící tratě.
A hlavně s mostem. Dřív než náklady na obnovení trati bychom měli řešit, k čemu/komu by ta trať sloužila. Bohužel StEG jí v celé délce postavil dost loudavě a na českém úseku i mimo osídlení.
Tak co vlastně bylo tehdy špatně? Stavět nádraží za městem, aby se v budoucnu měla kam rozšiřovat nebo uprostřed města, kam dost často neměla za chvíli kam, obestavěna domy? O smradu, hluku ad. věcech, co zrovna moc nevítali, nemluvě.
Tam je problém hlavně nový most přes Dyji, nicméně do nákladů na obnovu se počítala i oprava stávajícího úseku Hrušovany – Hevlín. Údajně by měly být nějaké nákladní přepravy z Mistelbachu na Moravu, které teď jezdí přes Vídeň a Břeclav, těm by se to asi šiklo, ví o tom někdo víc?
Místní a regionální samosprávy i občanská veřejnost na obou stranách hranice o obnovu přeshraničního úseku Hevlín – Laa zájem měly a cca před 15 lety ho dost hlasitě vyjadřovaly. Pokud mám správné informace, tak to na obou stranách zabily vlády, pravděpodobně pod tlakem drah, ať už ten pojem „dráhy“ znamená resp. tehdy znamenal cokoli. A samozřejmě, hlavní argument byl a je chybějící most přes Dyji. BTW, ještě víc rakouská strana svého času (cca 2000 – 2010) tlačila na obnovu spojení Slavonice – Waldkirchen, ale pak jim došla trpělivost a kývli na cyklostezku. Pokud jde o nákladní dopravu, tak nezájem využívat… Číst vice »
O té doby se situace ještě dále vyvinula. Laa má obchvat. Takže pravděpodobně by musel přijít na řadu ještě silniční most. Zcela stranou ponechám využití daného úseku.
Na těch pár vlaků, i vzhledem k tomu že je to kousek za nádražím, by stačil snad přejezd.
A opět se vracíme – má smysl pro pár vlaků stavět novou trať? Pořád sem ještě nikdo nenapsal, kdo by byl uživatel tratě Hevlín-Laa.
Je to už dávno, pradávno, ale snad někdy v devadesátkách se chybějící mosty odhadovaly na 60 mega. Snahy o obnovení byly. Mockrát. Chvíli to vypadalo i nadějně. Historie snah se snad dá ještě dohledat.
Až v dalších vlnách rušení dojde na tratě o větší délce, např. Kozí dráha, budou to také obce a šotoušci skupovat? A hlavně – dokážou takovou trať udržet sjízdnou? Ono udržet 30 km lokálky s umělými stavbami bude bez SFDI o dost větší výzva, než udržet 8km cancour po poli a pochybuji, že takové lokálky bude nadále kupovat AŽD… že vám zachránila Švestku a Kopidlno se nemusí opakovat. Takže, šotouškové, ukažte své nadšení na nějaké skutečné výzvě. Také se těším, jak šotoušci zachrání veleatraktivní trať z Mladotic do Kralovic, která by po obnově, podle jednoho „seriózního“ šotowebu, mohla sloužit jako… Číst vice »
Přesně tak, ušetří se úvrať v Blatně. 😀
Běžte si laskavě čuchat bordel k silnicím a nešiřte sem otrávený vzduch. Pěkný den.
On ten motorák se třemi cestujícími je naopak naprosto ekologický.
Tak místo planého tlachání se postarejte o to, aby tam jezdilo těch cestujících víc. Většinou se to stalo právě proto, že byl ten provoz záměrně tlumen a znevýhodňován a nákladní doprava byla systematicky přesouvána na silnice i uměle levnou cenou. Pak se to mluví o nerentabilnosti. Ono to jde, ale musí se chtít a ne to bojkotovat a vyhazovat peníze na poškozování zdraví lidí, likvidaci krajiny silniční dopravou.
Když nedokážeš slyšet pravdu, Franto, tak si kup lístek a jeď se za peníze daňových poplatníků projet nějakou lokálkou. Budeš mít motoráček sám pro sebe a budeš štastnější, než při čtení pravdy co se ti nelíbí. A pak nám sem můžeš napsat, jak jsi zrovna narazil na spoj, kterým jely 2 velké skupiny, což se šotouškům stává podezřele často. 😀 🙂
„Kozí dráha, budou to také obce a šotoušci skupovat? A hlavně – dokážou takovou trať udržet sjízdnou?“
Připomínám, že tuto trať dlouhodobě nezvládá udržet sjízdnou ani státní organizace SŽDC.
Tzn. aby na ní mohl kupující subjekt jezdit, musel by tuto trať nikoliv pouze UDRŽET sjízdnou, ale OBNOVIT ZAJIŠTĚNÍ její sjízdnosti.
To je velký rozdíl.
Asi vědí sami dobře proč to nedrží sjízdné. Podmínky prodeje jsou nastaveny blbě, zájemce nechť koupí a pak si tam třeba pěstuje brambory. Když fér tak fér, ať si každý rozhodne po svém co se zakoupeným nepotřebným majetkem udělá.
Zajímavé je to, že na této trati byl silný provoz osobní dopravy – ale byl utlumen nevhodným jízdním řádem, redukcí spojů a odstraněním přípojů. Byl požadavek a dokonce i je nadále, na nákladní dopravu, ale nějak se to pořád nedaří, protožeti, co za trať odpovídají ji ne a ne dát do pořádku, když ji nechali zdevastovat a nikdo za to není veden k zodpovědnosti. Hlavně že je tam snaha vyrobit na polích a lukách novou tzv. průmyslovou zonu se stovkami kamionů denně, ale železnici využít, to ne. Co na to třeba naše soupravy, odborníci Úk přes dopravu a další? Kde… Číst vice »
Vypadá to na tunel na státní majetek, z „lásky k železnici“ tenhle náhlý zájem o léta neprovozované lokálky nevznikl, spíš někdo objevil cestu, jak za pár peněz získat zajímavé pozemky, který po pěti letech prodá za mnohem větší peníze okolním obcím třeba pro stavbu cyklostezky. A obce ty peníze rádi dají – z dotací EU.
Nikdo obce nezavazuje to koupit pro cyklostezku. Takže spekulant jde do rizika… může mu v rukou skončit v zásadě bezcenný kus území, který neprodá… Dost pravděpodobně to, s výjimkou nádraží a jeho okolí (a to musí být v obci), nepůjde rozprodat ani na parcely, protože je to příliš úzký pás pro stavbu domů. Možná si o to někdo rozšíří zahrádku, ale i tohle prodá v řádu maximálně desetitisíců, protože o moc kvalitní půdu nepůjde. A sanace celé trati by vyšla dráž než kolik za to spekulant dal.
„Vypadá to na tunel na státní majetek“
Předně podotknu, že stát nijak není nucen ty tratě prodávat. Také připomenu, že zdaleka ne o všechny tratě je zájem (viz Vidnava; stejně tak před více než rokem první kolo prodeje jemnické tratě, kterou za stanovených podmínek nikdo koupit nechtěl; druhé kolo prodejní nabídky bylo zrušeno ve chvíli, kdy na jemnické trati objednal Kraj Vysočina sezónní dopravu na 5leté období let 2018 – 2022).
Vidnava s Velkou Kraší mají svých problémů dost, než aby obě obce kupovaly 4 km lokálku. O obyvatelích nemluvě. A pokud to nezlákalo ani Rychlebské stezky pro cyklodrezínu, není co řešit. Rozorat, cyklostezka už tam je.
Dodám, že potenciálním zájemcem (kterého ale odradila podmínka 5leté udržitelnosti tratě v provozním stavu) byla pouze Obec Velká Kraš, nikoliv Město Vidnava. Taktéž připomenu, že celá trať prochází výhradně katastrem Velké Kraše. Do katastru Vidnavy vůbec nezasahuje (i nádraží „Vidnava“ se nachází v katastru Velké Kraše!).
Sice to není otázka k této trati, ale přesto to ve článku bylo krátce zmíněno. Jaké má plány budoucí majitel s provozem na trati Čejč do Uhřice? Možná to už někde zaznělo, tak prosím o odpověď.
Pan starosta si očividně vymyslel pomníček, z jeho slov ani neni jasný, jaký konkrétní plány s tím obec má… takže to koupěj za pár mega, pět let se na to bude vymejšlet tuna studií a žádostí vo dotační tituly a nakonec z toho bude takový to krásný, český hnědý, zatočený.
Nojo, péče řádnýho hospodáře. Cui bono?
Ještě dodám, že ani argument s dopravní vobsluhou (což je tak asi jedinej pádnej argument, kterej by obec mohla mít pro podnikání ve veřejný dopravě) neobstojí, v kontextu naprosto luxusní obsluhy bus IDS JMK 104 a 820.
„ani argument s dopravní vobsluhou (což je tak asi jedinej pádnej argument, kterej by obec mohla mít pro podnikání ve veřejný dopravě) neobstojí“
Tak samozřejmě – v opačném případě by osobní doprava na trati nebyla zastavena (a trať by se tím pádem nedostala do kategorie „na prodej“).
„v kontextu naprosto luxusní obsluhy bus IDS JMK 104 a 820.“
Z hlediska trasování tratě, resp. obsluhy jednotlivých míst v jejím okolí, je relevantní pouze linka č. 104, nikoliv linka č. 820.
xyz: Nemají tak docela pravdu. Dřív byla prakticky jediná používaná možnost, tedy vlakem do Šanova a zde přestup na vlak do Znojma. Dnes (i když jde o menšinu lidí) se dá jet busem přímo přes Jaroslavice do Znojma.
Autobus nikdy nebude adekvátní náhrada vlaku.
Protože stoleček, vysokopodlažní 810 a její děsivá parodie na WC, je větší komfort, než nízkopodlažní klimatizovaný autobus, co to vezme středem vesnice a třeba 3x zastaví a lidé to mají blíž a babičky se nemusejí šplhat do schodů? (už se těším na historky o neskutečných závlecích u 105% autobusových linek a jak staví u každé lípy a nikdo tím nejede… jo, linka z Příbrami do Sedlčan nebo z Rožmitálu do Příbrami, to je fakt samej závlek… a nebo vesnická linka Příbram-Solenice… taky neatraktivní jak prase… a ty lidi co v tom jezdí a bohatě v počtech překonají počty lidí na… Číst vice »
Tak stoleček a záchod ve vozidle (třeba i gravitační) je samozřejmě větší komfort i ve staré 810ce oproti JAKÉMUKOLI autobusu. O větším prostoru pro nohy a pohodlnejsim sezení ( zlaté staré kozenky se svými mekouckymi kozenkovymi sedadly…) nemluvě.
Jako ze na tehlech vesnických linkách nikdy nebude jezdit klimatizovaný 100% nízkopodlažní autobus, ty si dopravci nechávají na atraktivnější dálkové linky)
Stando, já to chápu, že by se ti bez lokálek zhroutil svět, protože bez nich nemáš jak jet na výlet. Já chápu i to, že jsi 10 let neviděl autobus, a že interiér 810 v umarkatovém provedení ze 70. je pro tebe nepřekonatelný vrchol dopravního designu, já to všechno chápu, ale ostatní to tak nemají. 😀 Ty jsi asi zcela zdráv (aspoň fyzicky, duševně těžko říct), tak si to neumíš představit, ale lidé, kteří mají problémy se zvedáním nohou, ocení i částečně nízkopodlažní autobus, narozdíl od 0% nízkopodlažní 810. Stejně tak ocení, pokud to mají k autobusu 5 minut a… Číst vice »
„ale lidé, kteří mají problémy se zvedáním nohou, ocení i částečně nízkopodlažní autobus, narozdíl od 0% nízkopodlažní 810.“
Chybně předjímáte, že vlak = vysokopodlažní 810 (či jiný ryze vysokopodlažní vůz) a ne (běžně používaný) alespoň částečně nízkopodlažní vůz typu Regionova atd.
(Taktéž ani 100 % autobusů v JMK není dosud nízkopodlažních, a to jak na lince č. 104 https://www.idsjmk.cz/jrady/104.pdf?date=24.03.2019 tak i lince č. 820 https://www.idsjmk.cz/jrady/820.pdf?date=09.12.2018, viz chybějící značka nízkopodlažnosti v hlavičce spoje. Tzn. i zde chybně předjímáte, že všechny autobusy jsou nízkopodlažní. Nikoliv, zatím nejsou.)
Na lince 104 jsou kromě třech párů označeny všechny spoje jako nízkopodlažní, v reálu i na zbývajících spojích JEZDÍ nízkopodlažní autobusy!!
O. K., v konkrétním případě Hevlína tedy v tuto chvíli již plně nízkopodlažní autobusy. Na obecné platnosti chybného předjímání ve věci „autobus = automaticky nízkopodlažní; vlak = automaticky výhradně vysokopodlažní“ to nic nemění.
Takže vlak je VŽDYCKY strá 810 a bus je VŽDYCKY nízkopodlažní s klimatizací. Aha.
No a jak mají zařídit ten nízkopodlažní klimatizovaný vlak ve vesnici, kam koleje nevedou? Samé otázky…
Tak do těch tisíců vesnic konečně postavte ty koleje a bude to splněno, vyšší nástupiště nové motory nízkopodlažní a je to. Nebo ne? Snažte se trochu a přestaňte s těmi trapnými argumenty. O dopravě a věcech s ní souvisejícími moc nevíte.
100% nízkopodlažní busy se dávají většinou na MHD. Na vesnické linky jde o tzv. LE a klimatizace už začíná být samozřejmostí. Jsou zatím rozdíly mezi jednotlivými kraji…..
Zase mícháte autobus zastavující v každé vesnici třeba třikrát a autobus bez závleků, ačkoli to bývají zpravidla dvě různé věci. A když už tu patláte nějaké teorie o dieselech a rádoby ekologických elektromobilech, vytáhnu taky jeden faul, ano? Přinejmenším dětem se dělá v autobuse špatně. 😉
A dětem tam, kde nejsou koleje, se v autobusech špatně nedělá? Máme zrušit třeba důchodový systém (to nějakou miliardu hodí) a za ušetřené peníze postavit lokálku do každé vesnice? 🙂 A co taková Amerika? O school trainech jsem neslyšel, zato school busy jsou tam v mnoha oblastech jediná hromadná doprava. Mají americké děti díky cole stabilnější žaludky? 😀 A říkám si, není ten rozdíl, proč ve vlacích dětem není špatně, v tom, že je ke vlaku čeká 1 km procházka na zdravém vzduchu? Např. v Hevlíně či dokonce etrémně zdravých 2,5km z Hrušovan k vláčku?
„když zrušíme busy, vůbec nehrozí nárůst 2x tolika aut, co zrušení vlaků… (…) Lidé vyhnaní z vlaků totiž zásadně přechází jen do dieselů bez filtru pevných částic, zatímco lidé vyhnaní z busů přechází zásadně jen do elektromobilů“
Krásná ukázka argumentačního klamu „sám si vymyslet nesmyslnou teorii (kterou reálně nikdo nezastává) a pak s ní horečně polemizovat“.
Bobíku, stále se opakujete a dokonce těm nesmyslům věříte.
„z jeho slov ani neni jasný, jaký konkrétní plány s tím obec má…“
Viz článek „Rýsuje se více možností. Může tam jezdit vlak, nebo také drezíny, které jsou v současné době poměrně moderní“
Ty drezíny a sem tam šotojízda mi nepřijde jako špatné turistické využití.
Jo jo. Z kolejí naděláme atrakce a dopravu soustředíme na silnice. Báječný plán, který skvěle funguje na Západě. A z naší země je pak vzhledem k její poloze ráj plechových hal u silnic. 😉
Protože všechny vesnice leží u kolejí a zdroje jsou, viď Farskej. 😀
Co vám říká územní plánování, ochrana zemědělské půdy, lesů, volné krajiny, potřeba krajiny zadržovat vodu, snižovat emise atd.? Asi nic. Smůla.
Nějak pořád nechápu to dělení a Východ a Západ. Ale budiž: tak na tom západě masivně rušili lokálky a naopak v nejvytíženějších směrech postavili VRT, víme?
Což se nyní v oněch zemich ukazuje jako velká chyba ( to rušení lokálek, je VRT) a mnohde se dříve zrušené koleje nákladně a složitě obnovují
Jo a kde se obnoují Mšenky, Žlutičky, Chorničky nebo takové Rožmitálky, Sedlčanky, Trhové Štěpánovky, podřipské vytíženky a Mochovky… pověz nám, kde je taková země zaslíbená, kde si můžou dovolit dát 350 míčů za opravu trati s perspektivou 30é přepravených za den. 😉
Prosím o 5 příkladů z mnoha dříve zrušených místních tratí, které byly později nákladně a složitě obnovovány. Děkuji.
Já poprosím o 3. Budu milosrdný.
Merano – Malles Venosta, Frankenberg – Korbach, Ernstthal – Neuhaus am Rennweg.
Výborně, děkuji. A nějakou tu á la Vidnavu nebo Mladotice v zásobníku nemáte?
Předně vás musím upozornit, že uhýbáte od původního zadání „nákladného obnovení provozu“, protože vidnavská trať coby tzv. se zastavením veškeré dopravy není nijak zarostlá, rozkradená atd.
Za druhé: je relativně subjektivní, přirovnávat „co je čemu podobné“ (svým způsobem je podobná trať do Neuhausu trati do Vidnavy).
Za třetí: zde seznam německých tratí s reaktivovanou osobní dopravou (ovšem s tím, že některé tratě byly v době reaktivace osobní dopravy ve sjízdném stavu, jiné nikoliv), https://www.pro-bahn.de/fakten/reakt.htm dle svého uvážení můžete sám stanovit, které (zdali nějaké) se trati do Vidnavy nebo Kralovice – Mladotice podobají.
S vaším pronikavým chápáním vás jistě nemusím upozorňovat, že kubrtova otázka je rozvinutím otázky páně Soupravy „… kde si můžou dovolit dát 350 míčů za opravu trati s perspektivou 30é (rozuměj 300) přepravených za den.“
Což teda do týhle kategorie ta vámi zmíněná Ferrovia della Val Venosta s 2 miliony přepravených cestujících za rok 2014 uplně nespadá. 🤔
„S vaším pronikavým chápáním vás jistě nemusím upozorňovat…“
Otázka zněla „Prosím o 5 příkladů z mnoha dříve zrušených místních tratí, které byly později nákladně a složitě obnovovány. „, následně „zmírněná“ na 3 takové tratě, načež jsem pravdivě odpověděl. Nic víc, nic míň.
A nejsou ty počty dány třeba tou rekonstrukcí, organizací dopravy, přípoji, územním plánováním????
„Rýsuje se více možností“ nějak úplně nejni konkrétní plán. To jsou výkřiky do prázdna, k ukojení šotoušků.
Obec Hevlín měla dlouhodobý zájem koupit samotnou nádražní budovu.
Bohužel se dala koupit jen jako celek i s nepoužívanou tratí.
A plánů bylo víc – jedná se i s místní cihelnou na přepravě výroby po železnici.
Cihly na železnici by byly fajn, ale – většina výroby se dnes expeduje tak, že v cihelně se naloží kamion přímo na danou stavbu, s napočítaným materiálem – cihly, překlady, stropy, komín.. Heluz má tři výrobní závody (kormě Hevlína ještě u Veselí nad Lužnicí a v Libochovicích), které zásobují dané oblasti. Železnice by byla využitelná, kdyby si Heluz řekl, že pronikne někam mimo dosavadní pole působnosti, tam založí distribuční centrum kam bude pravidelně posílát vlak výrobků a bude se snažit prosadit. Což by bylo dost těžké a riskantní, protože trh je nějak rozdělen a cihly jsou relativně levné a vyráběné… Číst vice »
Máte samozřejmě pravdu, bohužel fakt, že většina výrobních závodů dnes funguje na principu „just in time“ do řad modré armády nepronikl. Ti věří, že výrobce i odběratel mají dostatek času, skladovacích prostor a lidí, aby výrobce mohl čekat několik dni než toho vyrobí dostatečný počet, aby se zaplnil vlak a odběratelé pak dalších mnoho dní než dráha ty vagóny (odběratelé mohou sídlit relativně daleko od sebe) seřadí do správných vlaků, ty vlaky vyjedou patřičný směrem, dojedou do cíle kde pak přistaví vagón na nádraží, aby si tam odběratel mohl přistavit kamión, který mu pak to zboží složí přímo na dvůr.… Číst vice »