SŽ zmodernizuje spádoviště v Budějovicích, chystá i přestavbu tamního uzlu
Vlaky GW Trainu a ČD se potkávají na českobudějovickém nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Podle Správy železnic je stávající zařízení za hranicí své živostnosti a v posledních letech vykazuje velkou poruchovost.
Nejhorší je, že tyhle závěry už SŽ nikdo nevěří. Zpronevěřili se svými lživými tvrzeními o nezbytnosti investice už tolikrát, že mám zase jen podezření, že je to malá domů. Zařízení na železnici z roku 1980 obvykle patří k těm moderním a funkčním. Zvlášť, když mnohdy spolehlivě funguje i zařízení z roku 1910.
„….Zařízení na železnici z roku 1980 obvykle patří k těm moderním a funkčním…. “
Zařízení 41 let staré, které v době stavby bude 45 let staré.
„….mnohdy spolehlivě funguje i zařízení z roku 1910….“
Dnes dožívají zařízení tak z let 1965-1970. Zařízení z roku 1910 dosloužila tak před 40 lety.
Hm, a proč se tedy ve stanicích stále setkáváme se zabezpečovacími zařízeními Siemens-Halske?
Kde konkrétně je podle vás Siemens-Halske z roku cca 1910? Kromě muzea??
Chtělo by to jmenovat stanici. Ať se neporovnávají velké uzly se zapadlou stanicí. Zařízení se opotřebovává také úměrně s počtem cyklů.
Děkuju za článek.
Jen by to chtělo trochu víc nápaditosti.
Tahle fotka je už tzv.profláklá.
Nechcete snad svou tvorbou sahat na úroveň bulváru, nebo?
Pro p.Sůru mám jen slova chvály.
Jeho snaha jde vidět všude. Od zcela zbytečných honění trollů zde, až po zviditelnění v médiích.
Zato jižní větev pod panem JŠ je naprosto slabá.
Tak jsem si ulevil, a je mi lépe.
Naštěstí v dnešní době už to není jen o anonymech.
A co je na článku nebo fotce „bulvárního“?
Že je tady nejméně potřetí.
A co přidání třetí koleje z Nemanic na hlavní? Nejsem místní, tak nevím, jestli je to potřeba, ale celá trať Praha–ČB se buduje dvoukolejná a u plzeňské trati se snad také výhledově uvažuje o zkapacitnění… Podle map se zdá, že tam místo je, akorát by to vyžadovalo nemálo nových mostů.
Hodil by se možná mimoúrovňový přesmyk, ale zas tolik vlaků tam nejezdí. Navíc tři koleje jsou paskvil.
Mě přijdou lepší rovnou 4. Vnitřní pro Ex, R, NEx, Lv; vnější pro Os, nákladní vlaky, a MV.
A tím vyrobíte úrovňové křížení všech vrstev zhruba kilometr od nádraží. Bez přesmyků k ničemu.
Snad jen pro nákladní vlaky, bude dost problém postavit k ní nástupiště v zast. ČB-sever. Osadit tam další výhybky, aby se z prostřední koleje dalo zajet k nástupušti, může být kontraproduktivní.
Jako nejzásadnější vidím stavbu nové dvoukolejné trati s rychlostí 200 km/h z Budějic přes Velešín a Kaplici na hranice s Rakouskem s možnou odbočkou na Krumlov. A pokud by se přidali Rakušané s tratí až do Lince bylo by to skvělé napojení na evropskou síť (o turistickém potenciálu ani nemluvím). Starou příšerně dlouhou a klikatou trať, která stejně vede mimo jakoukoli zástavbu, bych zrušil a ponechal přirodě.
Druhou zásadní věcí je vytvořit důstojné podmínky pro nákladní dopravu v Budějicích.
Tyhle dvě věci by měly stokrát větší přidanou hodnotu než nějaké letiště.
Pojďme tlačit na Správu železnic, ať koná.
Můžete prosím vysvětlit ekonomické přínosy úprav na trati 196 z CB do Summerau na rychlost 200 km/h, když rakouská strana vzhledem k přepravované zátěži a náročnému terénu v nejbližší době se nějakou podstatnou změnou parametrů trati Summerau – Linz nepočítá?
Pokud by např. zdaleka významnější trať 220 PH – CB v měla celé délce vámi uváděnou traťovou rychlost 200km/h. pro klasická vozidla, mohli bychom si gratulovat.
Mám několik poznámek k Vašemu komentáři. 1.) Nebyly by to úpravy stávající trati, ale stavba nové tratě. 2.) Je jasné, že by se ministr dopravy a Správa železnic měli dlouhodobě snažit o to, aby i rakouská strana začala tuto stavbu plánovat. Ale je to těžké, když my nemáme plán takové trati. Kdyby stejný argument používali Rakušané, tak by už několik let neměli postavenou S10 z Lince s několika km tunelů 🙂 či dálnici A5 v podstatě až před hranice a nečekali na pomalou ČR. Pokud koridorová trať a trať v jednom z nejdůležtějších směrů S-J Evropy, zůstává roky skoro roky… Číst vice »
V úvodu mé reakce vám musím poděkovat za racionální argumenty a zdvořilý tón vaší repliky. 1. Emocionálně jsem s vámi na stejné vlně a samozřejmě bych si novou rychlou trať z CB do Lince přál; kdysi jsem přes Kaplici často jezdíval do Novohradských hor. Stávající trať kopíruje koňku, proto je tak „romanticky“ klikatá a dílčí úpravy zadrátované trati (navíc za provozu) by valný efekt skutečně nepřinesly. 2. Z racionálního pohledu jsem argumentoval tratí PH-CB, protože tam stejné náklady přinesou větší měřitelný efekt. Ze stejného důvodu se také Rakušáci nějak zvlášť do podstatné rekonstrukce, nebo novostavby této tratě nehrnou, také si… Číst vice »
S tím, co píšete výše nejde nesouhlasit. Možná bych dodal, že kdyby se výstavba tratí v ČR nevlekla a nějaké konkurenceschopné tratě tady byly, tak by i pro Rakušany a Němce bylo snazší stavět i směrem k nám. Nemyslím si ale, že by bylo zas tak strašně těžké Rakušany přesvědčit zvlášť dnes, kdy představili ten velký plán pro nákladní dopravu. A berou želznici jako perspektivní.Štve mě, že se ekonomická návratnost počítá tak, že by tu v podstatě do dneška nestálo skoro nic a nebere se v potaz obrovská přidaná hodnota pro celý region. Upřímně radši budu mít postavenou stavbu, která… Číst vice »
Proto, aby se věci pohnuly dopředu a návratnost osvícených projektů vyšla i podle současných hodnotících kritérií, je nutné vždy zahrnout požadavky a pozitivní účinky nákladní dopravy a to nejen ty přímé kvantifikovatelné, ale i ty nepřímé, o kterých píšete vy, které lze hůře měřit. Nákladní železniční doprava je až na výjimky pro většinu našich tratí (snad s výjimkou 1. koridoru, který je přetížený i osobní dopravou) nosný element, díky kterému lze prosadit opatření vedoucí i ke zkvalitnění osobní dopravy. Dokladem toho je i koněspřežka Budweis – Linz, kdy se jedním směrem vozila sůl a druhým dřevo a uhlí a přeprava… Číst vice »
Ano. A při úplných přeložkách Benešov – Olbramovice – Tábor – Veselí n. L. – Č.Budějovice s rychlostí 250 km/h (pro normální vlaky) by jsme mohli být naprosto spokojeni.
Spočítejte ekonomickou návratnost realizace vašich železničních snů a teprv pak můžete „tlačit na Správu železnic“.
Raději teda „koridor“ Budějovice – Pzeň a do Protivína přidat kolej. A na jih do Německa mít trať přes Domažlice. A ne že se rozestaví kus dvojkolejky tamhle, kus tamhle a oba kusy budou k ničemu jak půlka boty a půlka rukavice.
To jste si naběhl docela. Jestli se nemýlím, tak za Domažlicemi a v Německu už žádná dvoukolejka nebude ne?
Někdo vytrhal Schwandorf?
No nevím, jak se dostanete do Schwandorfu z Domažlic po dvojkolejce 🙂
Jaké vám vycházejí nejmenší oblouky, aniž by se musely stavět dlouhé tunely a mosty?
Nestačí, aby něco „vycházelo“. Opakované významné zasahování třeba do říční nebo potoční nivy (mosty přes vodní toky tam a zase zpátky) je taky věc, která přes EIA neprojde.
Opakované, po více než 140 létech… To je fakt problém, když např. topoly se za tu dobu vyměnily 2x a přirozeně by spadly do koryta a zůstaly tam, dokud by je voda nevzala nebo nezasypala.
Na EIA a podobné postradatelnosti vám z vysoka s**u.
Já se ptám, jestli je to postavitelné…
Tak v plánech bylo komplet nové vedení tratě přes Krumlov (původní trať asi konec) ale Rakouské strany nebyl zájem tak to padlo. Aktuálně snad Rakousko počítá s modernizací a částečným přeložením po Pregarten. V rámci Lineckého S-bahn.
No, já bych se pro nejbližší desetiletí asi spokojil s novým výjezdem cca podle D3 někam do Kamenného Újezda a peníze+snahu směřoval spíš do nové tratě Praha – BN (Bystřice). A dokud se v Rakousku něco zásadního nestane, případnou další aktivitu směřoval do napojení toho nového výjezdu směr CK a dále na Šumavu.
Jsem zvědavý na výsledek v jižní části města. Ponechání jednokolejky po jižní zastávku (jednokolejný souběh mezinárodní trati a vytížené regionální trati) považuju za jeden ze zločinů velmi mizerného rozsahu PEÚ na Dvořiště (koridorizací bych to radši snad nenazýval).
Ta jednokolejka je dlouhá asi 1,7 km, pak jsou kolejové spojky. Opravdu tam jezdí víc jak 4 vlaky za hodinu, že ty 2 minuty (při 60 km/h) jsou zločin?
Je celkem jedno, kolik vlaků tam jezdí za hodinu, když ty dva, co tam jedou, potřebujete provézt ve stejný okamžik.
Jezdí, dvě vrstvy na jih a dvě na sever, v Jižní zastávce navíc všechno staví (ke dvěma minutám něco přidejte). K tomu se Krumlov a některé expresy potkávají i rozjíždějí a časová stabilita obou jednokolejek není vždy valná.
Prostor tam na druhou kolej je, zločinem je to nevyužít…
Sorry, ne dvě, jen jedna a ne na sever, ale na Krumlov. 🙂
Jaké kolejové spojky? Je tam normální odbočka. Dříve samostatná, dnes součástí stanice.
Jakých 60 km/h? Je tam 85 km/h, za jižní zastávkou 100km/h. Na výjezdu z nádraží je 65 km/h. Směrem na Boršov pak je 90 km/h, takže problém je pouze „pomalá“ výhybka (60) na odbočce. Proč tam není výhybka minimálně na 80, to nechápu…
60 km/h jsem bral jako průměrnou rychlost i s rozjezdem ze stanice a případnou jízdou do odbočky na výhybkách. Čili od obsazení úseku po jeho uvolnění.
Jaká je předpokládaná cena za modernizaci spádoviště a kolik zaplatí dopravci za jeho použítí v průměru za rok?
kolik zaplatí kamioniste za užívání parkovišť? obvykle NULA
Za rampu u skladu opravdu platí nula. Tu totiž platila firma, která nahládá/vykládá.
A povinnou přestávku stát nařídil zákonem. Tutíž je na straně státu, aby umožnil splnění zákona. Jinak by to nebyl stát, ale blázinec.
Jako hodně divoká představa využití železniční dopravy ve městě by bylo:
– Obnovení vlečky směr Ferona a její natrasování směr Vltava a Máj a pak možná na letiště pro „vlakotramvaj“. Což by mohlo jít po stavbě severní tangenty. A pak pokračovat přes Boršov na nádraží. Krásná představa železničního městského okruhu, ne?😉
– Vlečka (využití) do Vráta a na Rudolfov a možná do Lišova.
Jinými slovy, buď téměř utopistcká vize ( kdo zaplatí stavbu i provoz?), nebo to, co tu již v minulosti na stole bylo.
Na druhou stranu, když se můžeš stavět letiště, proč ne „jednokolejné povrchové metro“ 😄?
Projekt železnice České Budějovice – Lišov – Třeboň je znám z roku 1922, ten zůstal bohužel jen na papíře.
Ano vím a jsem rád, že toto potvrzujete 👍
Otázka, jaký by byl přínos? Už tehdy to snad vzdali z důvodu lišovského práhu a ne/ekonomiky stavby trasy. Přeci jen mezi Budějicema a Třeboní je to furt sakra kopec. Po staré cestě přes Rudolfov s tím má co dělat i autobus. Dálnici D3 tudy nechtěli moc trasovat z důvodů převýšení a snažili se ji raději vmáčknout do roviny u Budějek. Navíc, proč to dnes dělat, když tudy co půl hodiny jezdí busy na Hradec/Jihlavu/Brno… a do dvaceti minutek je člověk v ČB. Kdo má šotonutkání jet hodinu do Třeboně mervomocí vlakem, může si dokonce i vybrat kudy to veme. Přes… Číst vice »
Protože od roku 2042 bude ježdění autobusem známka luxusu. Normální lidi na to nebudou mít prachy…
Trať měla vést přes ČB-Suché Vrbné a ve Vrátě s měla buď stáčet na Libnič, nebo pokračovat dále jižně od Rudolfova přes Jivno. V Třeboni bylo preferováno napojení ze severu.
Problém nebyl kopec do Rudolfova, ale nedostatek financí.
Jen taková otázka.Kolik letadel přepravujících cestující za hodinu pravidelně startuje a přistává na tom letišti v Budějovicích ?
Patrně o tom něco víte, proto není nutné odpovídat, že.
Ale pokud bychom měli vést úvahy do budoucna, tak úvaha o sídlišti Vltava, Máj a lokalita k Litvínovicím/Plané a jako apendix letiště by alespoň za úvahu stát mohla.🤔
A odpověď za hodinu i za rok je překvapivě stejna! 🙂
„Obnovení vlečky směr Ferona a natrasování na Vltava a Máj“ – tak to je fakt velmi divoká představa.
Vést pravidelnou železniční dopravu napříč přes dvě ramena křižovatky čtyřpruhových ulic Pražská x Strakonická (které jsou ve špičce zasekané už teď i bez vlaku), tak to vyžaduje vážně odvahu.
https://www.google.it/maps/place/Pra%C5%BEsk%C3%A1+t%C5%99.,+%C4%8Cesko/@48.9881617,14.4740653,159a,35y,39.35t/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47734e252b30b95b:0x13447a86c90dc849!8m2!3d48.9972943!4d14.4804821
Stávající stav skutečně této křižovatce a případnému drážnímu provozu nepřeje. Ale znáte to, všechno jde, když …
Já bych případnou dráhu nepovažovala z a železniční, ale spíše tramvajovou, proto jsem uváděl vlakotramvaj jak typ vozidla pro tuto divokou úvahu.
Chcete naznačit, že vlakotramvaj, na rozdíl od vlaku by tuto křižovatku svým průjezdem neparalytovala? Zapomněl jste ještě na nutnost stavby nového mostu přes Vltavu.
Myslím že u toho obnovení staré Plzeňské trati by byl největší problém s odporem všech rezidentů paneláků na předmětných sídlištích.
Zajímavý způsob jak se dosta na Letiště. Objet celé Budějovice naokolo. Na autobus je to z odbavovací haly 600 metrů. Nehledě na to, že pro těch 10.000 lidí za pětiletku je tramvaj trochu příliš.
Zkuste to nakreslit.
Přeci jen se to bude lépe představovat.
Běžte se podívat na spádoviště do Olomouce! Tam vás z toho trefí šlak! Zlaté Budějovice! V Olomouci se chytá na zarážky, kolejová brzda je neznámý pojem. Všechno je tak, jak za císaře pána. Výhybky se přestavují ručně. Mám pokračovat?
Ano, pokračujte.
A kolik vlaků tam řadí za 24 hodiny ?
Jak za císaře pána? Tak to dělal i Kanyza v Čiernej pro Čope před 35 lety. 😀
https://youtu.be/BgiICxI0qD4?t=2032
Tím spíš je to hrozné. Technologie z 19.století se používá ještě v roce 2021.
Olomouc-Bělidla taky není žádná hitparáda…s přejezdem tram-vlak…
Výhodou tohoto řešení je jeho téměř neomezená životnost a dostupnost náhradních dílú.
Ano, jurtu lze také donekonečna udržovat.
a co teprve zemljanku!
U ní jsou jen komplikovanější defenestrace…
Tam hrozí uhnití stropních trámů a zavelení několika tunami. Nebrat.
Teda trámů, ony to jsou spíš neopracované kuláče. Myslivci si jednu takovou postavili a po ani ne 10 letech se propadl strop.
1) právě probíhá rekonstrukce výpravní budovy, takže bych předpokládal, že přednádražní prostor se řeší v rámci rekonstrukce. Mimo to se před několika lety přesunuli před budovu zastávky MHD. 2) napojení železnice na letiště – v současné době možné vlečkou z Boršova nad Vltavou, na druhou stranu u letiště je zastávka autobusu MHD, který jede z nádraží cca 10 minut. Kromě toho tam mohou stavět regionální a dálkové autobusy směr Český Krumlov/Kaplice – Linec jezdící okolo letiště . 3) využití železnice jako vnitroměstské dopravy – vzhledem k umístění zastávek České Budějovice sever, České Budějovice již si nemyslím, že to bude reálně… Číst vice »
Místní očividně, ale nejste, jinak by jste totiž věděl, že regionální linky z Budějc na Krumlov nejezdí okolo letiště v Plané, ale přes budějckou městskou část Rožnov (Lidická třída) a dále Včelnou a Kamenný Újezd.
Obdobně regionální linky na Kaplici
Pokud si pamatuji, část spojů jezdila přímo.
Pouze pár spojů ve špičce, které jsou rychlíkové a v Budějcích zastavují jen na aut. nádr., vzhledem k tomu, že jezdí jen v prac. dny a ve špičce to opravdu nic neřeší, když linka MHD 19 má ve špičce v prac. dny interval 30 min., jinak 60 min.
Zastávka MHD Planá letiště se nachází cca. 2 km od terminálu letiště. A na to se každý vykašlale, aby to šel pěšky a navíc s kufrem
Myslím, že až tam začnou létat letadla, tak MHD bude stavět u terminálu a možná i některé dálkové autobusy Regiojetu a Flixbusu.
Vy jste humorista!
No…snad se tam těm bramborám a obilí bude líbit…
Zastávka ČB sever je tragický obrázek nekoncepčnosti železnice …. Tam mělo být ostrovní nástupiště mezi „pražskou a plzeňskou“ traťovou kolejí, měly tam zastavovat R a uskutečňovat přestupy mezi R.
„hrana > hrana“, čímž by se v ČB (HLN) uvolnila jedna dopravní kolej a ušetřilo čekání na přestup. Vlak odjíždějící „ku Plzni či Praze“ v na „severu“ čekal na vlak jedoucí z Prahy či Plzně a po výměně (přestupu) cestujících by odjížděl svým směrem ….. a pokud jezdí Os s vzájemným přestupem, tak taky ….
Zastávka České Budějovice Sever vznikla jako náhrada za stanici České Budějovice-Staré Město, protože trať České Budějovice – Strakonice byla přeložena. K tomu doplním, že město České Budějovice podalo třikrát návrh k SŽ na výstavbu nové zastávky České Budějovice-Kněžské Dvory v místech od ulice Nemanická v ulici Tyršův Sad, bohužel odpověď je taková, že SŽ a ani ČD nemají zájem na dalším zastavování vlaků, neboť by tak s největší pravděpodobností docházelo ke zpoždění vlaků v uzlu České Budějovice.
Otázkou je, co, nebo koho obsluhuje zastávka CB-sever dnes. Pokud by se posunula dál směrem z města k ulici Nemanická – Školní, tak si myslím, že z firem v okolí (Bosch, Motor a firmy mezi Pražskou a tratí) by se klientela našla.
Právě ten Bosch a Motor Jikov y docházka je tam cca 14 minut což je akceptovatelné, ale jedná se o nízké desítky lidí denně.
Ten přestup ale nemá téměř potenciál,přece jenom je to za roh, jediná výjimka je pro cesty Zliv Praha a to jsou jednotky lidi za den.
Jiný kraj – jiný mrav…
Já bych tam naopak navrhnul 4 koleje, ale pouze vnější s nástupišti.
Aby se totiž ty rychlíky nezdržovaly, protože „plzeňský“ rychlík by zastavoval až v Protivíně, a „pražský“ až ve Veselí nad Lužnicí…