SŽ získala územní rozhodnutí k elektrizaci 55 kilometrů mezi Veselím a Velenicemi
Trať 226 Veselí nad Lužnicí - České Velenice. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Z trati by měla zmizet desítka přejezdů, což představuje téměř třetinu nynějšího stavu.
Az se kopne, tal uverim. Ctu o tom tady uz x let. Sileme vzrostly naklady na 10 miliard. Mazec.
Fandim tomu, jen nechapu, proc rychlost neni aspon na 160. Ale hlavne uz kopnete prvni lopatou!!!
Trochu OT, ale souvisí to s touhle tratí. Mě by při různých rekonstrukcích zajímalo, zda někdo také přemýšlí o praktickém budoucím využití těch staveb. Konkrétně mám na mysli zastávku Vlkov na téhle trati, která byla přestavěna nedávno. Jenže: – část nástupiště je vysypaná pískem, takže když je mokro, neodvratně nastupují cestující do vlaku s botami tím pískem obalenými. To v celém tom řetězci od zadavatele přes projektanty, schvalovatele a další nikoho nenapadlo, že písek na nástupišti fakt není dobrý nápad? – budova zastávky je sice pěkná, ale zamčená, tedy veřejnosti nepřístupná. Nová WC i čekárna jsou tak nevyužitelné. – když… Číst vice »
Přitom bych řekl že místo písku drobný štěrk by měl být za stejné peníze a tento problém řešit…
Tohle je problém na více místech. „Barák jak kráva“ je zabedněný a nezůstane tam ani WC. V lepším případě nechají přístřešek a jednu lavičku a celý barák je jinak zavřený 🙂
Ovšem když má jít k zemi stará nepotřebná barabizna s prohnilou eternitovou střechou a mokrámi zdmi, tak také rudo, že stačilo vylíčit.
Provoz není potřeba, rekonstruovat budovy aby byly prázdné je pro Spržel lepší.
Nad titulkem jsem začal přemýšlet, kde jsou na Vláře jaké Velenice…
Jezis vy jste vtipny, taky u clanku o Usti nad Orlici vzpominate to nad Labem?
To nebyl vtip. To byl, pro ty inteligentnější, povzdech nad nešvarem vypouštění částí názvů obcí, zde spáchaným hned vojmo v jednom titulku. Ona taková cesta z Ústí do Krumlova, nemluvě o Hradci nebo Komořanech, může vypadat všelijak.
Ale, jak jsem uvedl, bylo to pro ty inteligentnější, tak vás nemusí mrzet, že vám to nedošlo.
Co z Meziříčí do Meziříčí, nebo dokonce ze Lhoty do Lhoty?
A co teprve když jsem v Pardubicích obdržel dotaz, zda jedu na Brod. Havlíčkův, Uherský, Český či Železný? 🙂 A do všech přímým vlakem. 🙂
V létě 1990 jsem se stal ve Veselí nad Lužnicí obětí dělení rychlíku Vindobona na dvě části a místo ve vytouženém kapitalistickém Gmündu jsem skončil v Českých Budějovicích. Jo to byly časy…
To asi Vindobona nebyla,spíš Smetana.
Asi máte pravdu Smetana…
Určitě to byl rychlík Smetana, protože Vindobona jezdila z Prahy až někdy odpoledne. Také jsme tak poprvé někdy na jaře roku 1990 jeli do kapitalistické ciziny a byli jsme jak Alenky v říši divů :-). Jen s tím rozdílem, že jsme jeli jen do Českých Velenic a do Gmündu jsme došli pěšky. On ten rychlík na ty dva kilometry by pěkně vlezl do peněz. To nebylo jako dnes, kdy si člověk vesele cestuje po Rakousku vlakem tam, kam se mu zachce a vlak dojede :-).
Ano tento logistický detail souhlasí ale pro pointu toužení po kapitalistické cizině nebyl podstatný…
A proto jsem přidal svůj zážitek z jara 1990, kdy jsem poprvé spatřil zakázané ovoce, kam se ještě před pár měsíci prakticky nesmělo.
Cedule tam určitě byly (i když…). Na tohle si lidi stěžovali i třeba v Přerově. Při tom by stačilo číst 😉
Ta 120 tam je trestuhodná a dokazuje nekompetenci zadavatele.
Na jednokolejku až až a pro náklad i zastávkové vlaky zcela dostačující. Dále po Rakousku to také není rychlejší, nebo ano? Kéž by na všech hlavních tratích bylo aspoň to. Lepší, než pro 200 km/h překládat trať daleko od sídel bez náhrady…
„ne-zastávkové“ vlaky (rychlíky a vyšší) bych tedy osobně očekával že nepojedou po trati kde úspěšně minou opodál ležící krajské město ČB… neboli, asi tam jezdit nebudou. Kvůli občasné vyjímce nebudeme dělat draze 160… pro náklad je 120 ažaž.
Na jednokolejku? Proč se tedy na 120 nerekonstruovala i jednokolejka Olomouc – Uničov? Ta plánovaná 120 na 226 je trestuhodná, souhlas s Jaaa.
Jeden důvod může být to, že tam těch 160 šlo bez přeložek
Na 120 km/h se taky přeložkám nevyhnete.
A kde? Přímo u Třeboně 120 stejně nebude, viz předchozí články na tomto serveru a jinak? 😉
Možná aby vyšlo křižování až do Šternberka a spěšné vlaky nemusely stát v Bohuňovicích?
Na Rakouské straně je pár úseků na 140 km/h, navíc tam počítají s modernizací trati a částečným zdvoukolejněním (část úseku Absdorf-Sigmundsherberg), u nás bohužel 160 nebude protože v době kdy se dělala studie proveditelnosti R17 do Vídně nejezdila a ani to nevypadalo že by tam v dohledné době něco mělo začít jezdit.
A proto když už tam x let jezdí tak stejně nemůžeme změnit typ kolejnic a přizpůsobit PZZ během několika dalších stupňů ani v úsecích rovných jako napnuty drát…
Až bude NEMAŠE hotové, bude s vlaky Ex do Vídně lepší jezdit přes České Budějovice a nikoho maximální rychlost 120 km/h z Veselí do Velenic trápit nebude. Bude tak alespoň hodinový takt Ex vlaků Praha – České Budějovice. Rychlíky z Prahy do Budějovic bych také zavedl v dvouhodinovém taktu a prodloužil je do Českého Krumlov a dále na Šumavu. Další rychlíky pro hodinový takt Praha – Veselí nad Lužnicí by jely do Jindřichova Hradce a některé by byly posíleny o další jednotku, která by jela do Českých Velenic. Dva páry takto posílených vlaků by úplně stačily, zbytek dopravy z Veselí… Číst vice »
Jezdit přes ČB by asi špatné nebylo, každopádně ta jízdní doba bude bohužel delší, a neumím si představit že by se to dalo na 199 vyjezdit, navíc když tam je snad 200 dní v roce výluka…
Bylo by to kilometricky (po realizaci NEMAŠE) delší o 30 kilometrů oproti trase přes Třeboň. Jenže 170 tisíc lidí v Budějovicích a okolí za tu zajížďku stojí, jinak vlaky budou jezdit poloprázdné. Krom toho je vzdálenost Praha hl. n – Vídeň přes Brno 404 km. Vzdálenost Praha hl. n. – Vídeň FJBf je 349 km, přes Budějovice (po realizaci NEMAŠE) by to bylo 379 km a když uvážíme trasu Praha hl. n. – České Budějovice – Vídeň hlavní nádraží, vyjde to na cca 392 km (při jízdě po pobřežní trati na Handelskai a přes stanici Simmering. To je stále ještě… Číst vice »
Ano souhlasím, zajíždění na FJBf je nic moc, osobně bych si tam uměl představit takt 4h z Prahy v prokladu s 4h z Plzně, a jízdní dobou by se to po té částečné rekonstrukci trati na Rakouské straně mohlo stát slušnou alternativou oproti trase přes Brno i pro cestující z Prahy
To ale nemá co dělat s tratovou rychlosti přece. 160 využije v pohodě i regionalka.
Za úsporu dvou tří minut pro regionálku opravdu nestojí se bít.
To netvrdím, i když ono ta jednokolejce je přímo svázané s kapacitou…
Jde mi o to, ze rovnou pri stavbě je to zrychlitelne prakticky zadarmo, tak proč to neudělat.
Asi se na to nemyslelo. Takové to klasické: To stačí.
Může to mít i nevýhody – např. o to větší délka přibližovacích úseků přejezdů (viz i Uničovka).
Což je úplně jedno kromě případů, kdy to zasahuje do stanice (a bez toho ne).
Při rychlosti 160 km/h a nutnosti spustit u přejezdu se závorami výstrahu i kdyby „jen“ 1 min. před průjezdem čela vlaku přes přejezd „zasahuje do stanice“ jakýkoliv přejezd vzdálený 2,67 km od stanice.
Což není úplně tak málo.
Jste si opravdu jistý, že i na trati VNL – CV?
Regionální vlaky na trati 226 staví v těchto dopravnách:
VNL (21) Třeboň (2) Třeboň-lázně (10) Majdalena (7) Suchdol nad Lužnicí-zastávka (15) České Velenice. Čísla v () jsou km vzdálenost mezi dopravnami.
Na 55 km 6 zastavení, tedy v průměru každých 9 km.
Využijete tam reálně 160 kmh?
Malo raritou na této trati je zastavení mezistátního rychlíku Silva Nortica v dopravně Suchdol nad Lužnicí-zastávka.
https://www.cd.cz/jizdni-rad/tratove-jizdni-rady/files/cz-k226-231210-01.pdf
Co je na tom raritního? Vlaky by měly zastavovat tam, kde to potřebují lidé, nikoli tam, kde někdo postavil na trati výhybku… Obdobný příklad je třeba Velešín město, kde zastavují dokonce vlaky EC, ale třeba i Ústí nad Orlicí město, či Ostrava-Stodolní…
Zrychlení na 160 = 2-3 km, brzdění z této rychlosti 1,5 km.
…a celková úspora jízdní doby versus investiční vícenáklady na 160 a spotřeba el.energie?
Hehe. 🙂 Pro Os je právě na úsporu energie optimální strategie rozjezd na co nejvyšší rychlost a následně výběh.
Podobná rarita u EC vlaků z Prahy do Lince a zpět a jejich zastavování na zastávce Velešín-město. Častokrát jsem viděl, že turisté, které tam zavezl taxík z Krumlova, zde z něj nechtěli vystoupit, protože tady na mezi přece Euro City nestaví.A ono jo.
Ale tady vůbec nejde o nějaké vlaky Ex, ty stejně pojedou po VRT přes Brno. Tady jde o moderní propojení Třeboňska a Waldviertelu.
Což jde i s přestupem ve Velenicích (na přímé vlaky znamenající propojení Českobudějovicka s Waldviertelem**).
A ještě jde o to, kterými jeho částmi – např. ne dvěma z jeho tří okresních měst, která jsou už bezmála 14 let bez vlakového spojení.
To může být řešeno společnou regionální dopravou mezi Vídní a Veselím nad Lužnicí, což plně dostačuje.
Pokud si dobře pamatuji, problém byl i v mostech, u kterých na 160 nevycházel profil a musely by se přestavět.
Když by si samo SŽ nenastavilo taková úpravidla, aby to bez prodražení nešlo, vyšší rychlost pro osobní dopravu (pro jakou taky jinou…) by nemusela stát v podstatě ani korunu. Ale to by se muselo chtít zlepšovat provozní parametry, a ne pouze stavebně-technické bez vazby na ekonomickou realitu.
Ostatně bylo snad na úsecích na 140 mezi Zábřehem a Olomloucí UIC?
Otázka je, jestli by to bez přeložek šlo víc, kromě toho, vyšší rychlost kapacitu snižuje.
U jednokolejky záleží na tom, jaký máte grafikon. Snížení kapacity není pravidlem.
Jste si jistý, že vyšší rychlost na jednokolejce snižuje kapacitu?
Mohl byste prosím dát váš expertní odhad na cenový rozdíl této akce mezi schválenými 120 kmh a vámi navrhovanou traťovou rychlostí? Možná, že by nedošlo ke schválení akce v CK MD, protože by nemusela vyjít efektivnost investice. Byla by např. nutnost výkupu pozemků pro některá „narovnání trati“ pro vyšší rychlost atd. Pokud bude z VNL do CV traťová rychlost 120 kmh průběžně všude a nebude to tradiční „AŽ xy kmh“, tak to plánovanému provozu bude stačit. Lepší teď 120 kmh, než mít v zásobníku zbožné přání, které nemusí následujících deset let dojít na řaduprotože důležitější akce. Axel se z toho… Číst vice »
Tedy to chvástání od SŽ ohledně redukce přejezdů by chtělo trochu dopravit. Z předchozího článku jsem porozuměl, že prakticky jen 2 přejezdy se podařilo přeměnit na nadjezdy. V ostatních případech se jedná o zrušení přejezdů bez náhrady.
Jenže oni se rádi chvástají i úplným rušením, zřejmě je vazba na okolí zajímá málokdy. Lidé dnes vůbec málo přemýšlejí místně.
Hustota přejezdů na české síti je vysoká, což má nepříznivý vliv na bezpečnost. A dává smysl, že část se nahradí mimourovňově, část zruší a část se maximálně zabezpečí.
Tak ono je to dáno vysokou hustotou malých sídel.
„Lidé dnes vůbec málo přemýšlejí místně.“
Prohlásil ten, který chtěl z Prahy diktovat zemědělcům menší kombajny.
Zrušeni části něčeho je redukce.
Docela by mne zajímalo, zda se po elektrizaci zvýší počet spojů rychlíku mezi Prahou a Vídní přes České Velenice, a zda na těchto spojích budou použity běžné rychlíky s elektrickou lokomotivou, anebo elektrické jednotky jako RegioPanter.
A jaká taková jednotka aktuálně schválená na rakouské síti Vás napadá?
Myslím, že dálková vrstva pokud bude, tak jedině lokomotiva a vagóny/netrakční jednotka a regionální vrstva bude tak i tak ukončena ve Velenicích.
Ve Slovinsku mají třísystémové (25 kV, 15 kV, 3 kV) jednotky od Stadleru, v Rakousku schválené jsou. V Česku sice ne, ale schálení jednotek stejného typu by u nás nejspíš nebyl žádný zásadní problém.
Tím bych si nebyl tak jistý, protože umožněním průjezdu by mohla někomu přibýt nechtěná práce. Pohodlnější je nechat to na silnicích…
Mě by zajímalo totéž – zejména v kontextu s 15+ let starými sliby o celodenní vozbě přímých vlaků ČB – Wien po elektrizaci t-199, kterážto přímá vozba nikdy nenastala, ba byly zrušeny dřívější 2 páry přímých spojů.
P. S. Jsem zvědav, co na t-226 bude jezdit na Os vlacích, když sotva tam začaly jezdit nové Foxy.
Ty ale jen čekají na ‚uschopnění‘ tratě Tábor – Písek, kam se mají přesunout, nebo ne?
Já se ale ptám v opačném gardu – ne kam se přesunou Foxy, ale jestlipak JČk pořídí další Pantery.
A jestlipak tam navýší počet spojů, protože ten dlouholetý stav s převážně jen 2h taktem taky není nic moc. Přitom zavedení 1h taktu není o infrastruktuře.
Myslím, že někde při prodloužení smlouvy s ČD (a dodání 5 nových panterů za ceny 2019) padlo, že po zadrátování na této trati budou jezdit také Panteři.
Počítá smlouva s JČ s dodatečným nasazením panterů?
Měli by se dodatečně pořídit 3 noví, takže nejspíš ano.
Ty 3 kusy jsou už podle mne součástí těch 6ks co dojdou dokonce roku
Počítá, protože soutěž na dopravu v JČ byla rozdělena na elektrifikované tratě a ty ostatní. Tahle trať se soutezila s těmi elektrifikovanými, právě kvůli těmto plánům.
Jako alternativa při po přestavbě ŽUB to bude dobré, problém vidím v kapacitě trati mezi Hostivaři a Benešovem, kde velkou část kapacity využívá příměstská doprava.
Alternativou bude trasa přes Olomouc.
Alternativou bude (nebo spíš už je) kamion.
Kamionem se vozí lidi na Brno-hlavní, ať už bude kdekoliv?
Předělávat se má osobní nádraží.
… a to v poloze, přes kterou nyní jezdí nákladní vlaky.
No na objížďku přes Prahu při cestě třeba od Ostravy či Olomouce do Vídně je nejspíše zvědavý málokdo. Okolní tratě se namísto zlepšování „odepsaly“ s tím, že hlavní budou další dálnice (Břeclav, Mikulov). Úsek z Hostivaře do Benešova měla obejít tudy podél D1 trasovaná VRT, bohužel pak přesunutá do Polabí (kudy už vedou dvě další hlavní tratě). Takže ano, opět „body“ pro už tak nadužívané silnice.
Ještě je potřeba zdolat dva problémy na nové FJB: vyřešení přesmyků v Praze (Libeň a severní zhlaví Malešic) a rekonstrukci úseku ÖBB. Oboje pro použitelnost dnešní tranzitní nákladní dopravy.
Asi na ty přesmyky málo tlačíte. Nešlo by udělat nějakou nátlakovou akci, třeba zastavit ve špičce s nákladním vlakem napříč běchovicko-malešickým zhlavím v Libni, a alespoň hodinu se nehnout z místa? Takový ten styl když třeba zemědělci blokují dálnice. Aby vás konečně začali brát vážně.
Bych tak řekl, že takový nátlakový akce mívají ve výsledku spíš opačný efekt. Reálně se tím nic moc neprosadí a hněv veřejnosti, která je danou akcí dotčená, je směřován na organizátora akce.
Je pravda, že potom by se tento problém stal aktuální i pro normální plebs, protože by se to (a návazný dopravní kolaps v IAD i MHD) dostalo na přední strany. Ale zase na druhou stranu, Výtoňský most má podobnou důležitost a v plebsu to spíš vyvolává opačné tendence – tedy jak tento stav zakonzervovat.
Kolaps IAD a MHD kvůli problému na železnici? 😀
Takovouhle asi nastavené akorát fanoušky a zákazníky železnice a tím snížíte její počet. To dává smysl asi jako že si zemědělci rozjezdi pole aby snížily úrodu a tím množství zboží.
Kterou dálniční stavbu se podařilo urychlit tím, že kamionňáci na několik hodin demonstrativně a organizovaně znemožnili průjezd městem?
Resp. jestli se rakouští zemědělsi se snažili stavbu Temelína takto U R Y C H L I T?
Škoda jen ze větší problém než severní zhlavi Malesic bude zhlavi jižní plus hlavně Hostivař. V kombinaci s nutnosti zajistit těžším vlakům průjezd z Libně do Strancic nic hezkého…
Na rakouské straně se už delší dobu mluví o opětovném částečném zdvojkolejnění (nejčastěji úsek Absdorf-Hippersdorf až Sigmundsherberg), ale pak je na té trati hlavně problém s délkou kolejí. Leckde jsou koleje délky i k 700m, ale třeba ve Vitis jen něco kolem 420m. Na průjezdných o pár metrů víc, ale kdyby byl problém, tak už tam nejde vykřižovat osobka díky nákladu u perónu. Výpravčí tam opravdu umí, a leckde vychází křižování v podstatě na sekundy, ale právě délka kolejí je tam opravdu limitující.
Snad mají v Rakousku dost rozumu, aby ty koleje prodloužili. Aby to nepoužili jako mstu za Temelín: „Tak češi chtějí nákladní vlaky, jo?“
Prodloužit alespoň dvě dopravní koleje v každé stanici lze třeba na 800 metrů. Do roku 1945 byly z Vídně až do Českých Velenic v provozu dvě koleje, tak se toho dá stále využít.
Jsem nevěděl, že Libeň a Malešice jsou taky součástí FJB.
Nejsou, ale IV. TŽK by tam vést mohl.
A vede?
Z té prvotní definice tranzitních koridorů tudy skutečně vede, také proto se první na trati 221 modernizoval úsek až za Hostivaří, byť třeba úsek přes vršovické seřaďovací nádraží po modernizaci volal mnohem úpěnlivěji (mj. před otevřením Nového spojení). Dnes se tak nějak rozumí že koridor vede přes Vršovice.
Na rakouské straně to moc alternativa není…