SŽ žádá o územní rozhodnutí k elektrizaci tratě Veselí – Velenice, tendr na projekt je ve finále
Trať 226 Veselí nad Lužnicí - České Velenice. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Stavba zahrne vedle elektrizace i vylepšení všech stanic na trati.
Já bych uvítal kdyby raději zelektrizovali Vlárskou dráhu přes Kyjov a Veselí nebo zavést nějaký přeshraniční rychlík či spěšný vlak Brno – Veselí nad Moravou – Trenčín aby došlo k zatraktivnění jak Slovácka a oblastí Trenčína a blízkého Pováží.
Nechápu jinak proč nejezdí přímý osobák v úseku Hodonín – Vrbovce – Trenčín bez nutnosti přestupu.
Však modernizace dolní Vláry je taky jeden z „připravovaných“ (= odsouvaných) projektů.
Blahé paměti s velmi zajímavou studií proveditelnosti, kde coby přínos bylo uvedeno, že poté tam budou moci jezdit 2 páry zrychlených a 2 páry zastávkových vlaků, přičemž tento počet by se tam vešel asi i nyní, jenže nevešly by se do brněnského uzlu, jehož zkapacitnění přitom není předmětem této stavební akce.
A obecně souhlas s tím, že rychlá vrstva mezi Brnem a Kyjovem by měla mít méně než dosavadní 4 zastavení + že přestup ve Vrbovcích taky považuju za nelogický.
Přitom tohle mohla být druhá Uničovka s občasnými propady rychlosti. 🥲
Kdy ze byla schválena studie a co všechno ze se za tu dobu odehrálo…?
Predpokladam, ze taky uz i vybrali z barevneho vzorniku barvu na nove zabradli …
A výsledkem pak buď bude, že pobyt ve Veselí bude jen nezbytně krátký, ale tím pádem pak zanikne návaznost buď z Táborska na R11 do ČB, anebo od R11 od Brna/J. Hradce do Č. Velenic.
Protože v rámci 1 – 2min. pobytu obou vlaků tam těžko bude oboustranná přestupní vazba.
Snad v tu dobu bude hotové i NeŠe, čímž se změní celý koncept časových poloh v té oblasti.
Nějak vám tam k tomu „buď“ chybí „nebo“, a sice „nebo pobyt ve Veselí zůstane“.
NeŠe tou dobou nebude (počítá se s dokončením 2032) a nějakou zásadní změnu poloh rychlíků od něj neočekávám – není k tomu důvod.
Samozřejmě, to „nebo“ jsem opomněl.
S dokončeným NeŠe bude značný důvod ke snaze sjet TA – CB systémově za 30 min. (byť bezzastávkově) = eventuální větší změny poloh i okolo Veselí.
Je sice hezké, že nahradí přejezd v Suchdole nadjezdem, ale ty přejezdy na silnici I/24 jsou celkem 4, z toho 2 mezi Třeboní a rakouskou hranicí, která je součástí evropské sítě silnic (E49). Proč se při celkové rekonstrukci středně významné trati rovnou nenahradí všechny přejezdy se silnicí I. třídy nadjezdy/podjezdy? To se pořád kecá o tom, že máme moc přejezdů. A když se tady přímo nabízí to vylepšit, tak se to neřeší.
Nahradí se dva přejezdy:
– na úseku Veselí/L. – Třeboň odpadne jeden díky novému obchvatu Lomnice/L.
– na úseku Třeboň – ČV bude nahrazen jeden přejezd nadjezdem u Suchdola/L., v místě, kde nedávno pokračoval kamion souběžně s tratí a trochu hnul s kolejemi
Přejezd přímo v Suchdole/L. jen tak lehce nahradit nadjezdem nelze, je to v obci, není tam na to platz a silnice pokračuje ostrou zatáčkou, snad až někdy při stavbě obchvatu ; kudy asi povede?
https://mapy.cz/zakladni?pano=1&q=suchdol%20n%20l&source=muni&id=778&pid=77013593&newest=1&yaw=2.905&fov=1.257&pitch=-0.267&x=14.8809057&y=48.8931501&ds=2&z=17
Díky za doplnění. Ale ještě tedy zbývá ten u zastávky Lužnice.
Možnost zrušení přejezdu u Lužnice se prověřovala, mám pocit že by se udělala nějaká menší přeložka trati a zastávka Lužnice byla posunuta blíže k obci a přejezd nahrazen, kvůli ceně se ale rozhodlo o zachování současného stavu
Díky za dobré faktografické doplňování diskuse!
Suchdol a Tušť by potřebovaly rovnou obchvat silnice I/24
To ano, ale je docela velká otázka, kudy ten obchvat vést a kolik by ta sranda stála.
Z jedné (z té logické) strany jsou pískovny a řeka.
Z druhé strany Suchdola to nedává logiku, je tam obytná zástavba a navíc by se k návratu na původní silnici musela překonávat niva Lužnice = bažiny.
To je stejný rébus, jako kudy vést obchvat Třeboně, nebo přeložku silnice 156 (mimo Světskou hráz) na Nové Hrady.
Jj. Třeboňsko je z hlediska dopravy komplikované. Samá voda, bažina. To je možná snazší stavět v horách.
Prostým elektrizacím by velmi pomohlo, kdyby nebylo nutné absolvovat tuhle byrokratickou mašinerii, ale bylo to možné udělat v rámci údržby.
V rámci údržby? Elektrizace není jen o postavení sloupů a natažení troleje, ale o dalších stavebních objektech, kabelech, rozvodnach… Tohle fakt musí úřad povolit a nedělat to partyzánsky v rámci opravky (byť to zní hezky).
A co by na tom mel kdo co extra povolovat? Jestli to nenarusi migracni cesty zvirat? Vliv na panorama?
Vsechny ty stavby jsou maleho rozsahu a technikalie – jo, asi maji vyjadrovat z rozvodny site, je to je tak vsechno.
A copak takhle ochrana ostatních inženýrských sítí a staveb proti účinkům bludných proudů ? Jak dlouho se tohle řešilo v Koutech, nebo do Šumperka ? Tam hledali řešení pěkných pár let…
Ono to není jen o tom zapíchat okolo tratě sloupy a natáhnout drát.
Jenže tohle není prostá elektrizace.
Ani prostou elektrizaci takto řešit nejde.
Toto, níže uvedené, byste chtěl vážně provést „v rámci údržby“, nebo jste se spokojil s pouhým přečtením nadpisu? 🙂
– celková rekonstrukce a elektrizace traťového úseku České Velenice – Veselí nad Lužnicí
– rekonstrukce všech stanic na trati (Nová Ves nad Lužnicí, Suchdol nad Lužnicí, Majdalena, Třeboň, Lomnice nad Lužnicí), kde budou zřízena nová vnější nebo poloostrovní nástupiště
– rekonstrukce všech zastávek
– celá trať bude upravena pro rychlost 120 km/h
– náhrada stávajícího přejezdu se silnicí I/24 u Suchdola nad Lužnicí nadjezdem
A proč ne rovnou 160?
Vážený pane Jaaa,
kvalifikované odpovědi by se Vám jistě dostalo, pokud byste svůj dotaz položil v pracovní době příslušnému kolegovi u Vás v institutu v Dlážděné.
Pokud ovšem nechcete pouze blbě provokovat a prahnete po vědění, tak si klikněte dole na konci článku na příslušný tag a seznamte se s bohatou diskusí u předchozích textů k této investiční akci.
PS:
Příspěvkům od nicku olcit, vtvt, axel atd. nemusíte věnovat příliš velkou pozornost.
Příspěvkům od pana Oldřicha Sládka naopak ano.
Rekonstrukce 54 km trati včetně elektrifikace a modernizace má vyjít na 10 mld.
Rekonstrukce a modernizace v České Třebové (25 km) vyjde na 22 mld.
Kde ty počty nevychází? Je to o tom, že v ČT bude 400 výhybek a SŽ má pouze jednoho správného dodavatele výhybek? Skoro se to nabízí.
Stanice vždycky bude dražší, než širá trať, výhybka vždycky bude dražší, než kolej (bez ohledu na dodavatele). Uzel MuN je několik velkých stanic v jednom balíku. Dále bych se podíval na stavby – mosty, zářezy..
Dávám plus. V této souvislosti mě vždy napadlo, jestli uzel Česká Třebová není předimenzovaný, jestli by s takovými rekonstrukcemi neměly souviset i určité redukce. Podobně třeba uzel Ostrava, kde SŽ zabírá obrovské plochy města. Zrovna od Vás, pane Kubrte, by mně zajímal váš názor, a i od jiných. V tom jsem laik. V Praze se podařila redukce na Žižkově tak na Smíchově.
Jenom dement se vyjadřuje k tomu, čemu nerozumí a ještě v okamžiku, kdy se ho nikdo neptá.
Modrá trojka, pane barone.
Úplně na začátku bych nejdřív zkusil zjistit rozvinutou délku koleji, a pak s podobnými úvahami lze možná vzdáleně začínat.
A co dráty z Ostravy na Frenštát/valmez..ticho po pěšině..
Kdo sleduje mapu staveb na portálu szdc.cz, ten ví, že stavba se rok za rokem nenápadně nenápadně odsouvá. Teď už je to myslím cca 5 let, začít se mělo v 2024. Kdepak asi končí rozpočtované peníze? Odhaduji, že se takto udržuje imaginární plánovaný deficit státního rozpočtu, aby naoko vypadal dobře.
Už jsem to psal dříve. Ta mapa SŽ nemá s realitou bohužel nic společného. Vložil bych tam termín v momentě kdy jsou už na všechno štemply a stroje vjíždí na stavbu.
První zmínky o elektrizaci a optimalizaci včetně tehdy elektrizace vleček padlo v roce 1984.
2006 se mělo začít i peníze na to byly.
De iure se začalo tuším 2008 – protože elektrizace žst. České Velenice byla nazvána „Elektrizace trati Veselí nad Lužnicí – České Velenice, 1. etapa. 🙂
Co tahle začít spíš s NemaŠe nebo totální reko Veselí – aspoň Jihlava.
ta trať si zaslouží reko a když už se bude dělat, udělají se rovnou dráty. takže lze říct ok. Ale je jasné, že lokálka VnL-Ji by taky potřebovala, ale tam to spíš i trochu přetrasovat
Tah z ČB/ Veselí na Vysočinu a Brno je lokálka 😊 kde jezdí x párů docela natřískaných rychlíků za den…
Totální reko tak možná po Jindřichův Hradec, dál jako nevím.
Tak super, z Veselí do Rakúska sa vlak dostane. Teraz ešte aby sa nejako dostal do Veselí. Od Prahy bude mať problém s kapacitou a sklonmi v úseku Praha–Benešov, od Plzně nemá zmysel robiť zachádzku do Veselí a úvrať, namiesto cesty cez Nové Hrady a od Jindřichova Hradce… damage to speak (škoda mluvit).
Tak nejako mám pocit, že má tá SŽ „trochu“ skreslené predstavy o nákladnej doprave.
Sklony jako u Prhy jsou i na stoupání od Dunaje k hranici, někde snad u Limberg-Maissau.
A když se ten náklad nechá mezi Prahou a Benešovem předjet, tak projede i v největší špičce.
Sklony do Benešova nejsou větší než sklony mezi Benešovem a Táborem a mezi Gmündem a Vídní.
Ďakujem za doplnenie. Takže sklony problém nie sú. Čo tá kapacita z Prahy do Benešova?
Při zpomalení mírně nad rychlost Os celkem v pohodě přinejmenším za Říčany. Problém bych hledal v Hostivaři až Uhříněvsi…
Tak asi nějaký problém tam bude, když tam projíždí EC rychlostí 70 -80 km v hodině.
Je to tam v kombinaci Os a R/Ex husté, ale není to o tom, že by se to nedalo projet.
U trati Veselí – ČV se bavíme o čtyřech párech nákladních vlaků, není to rozhodně žádný „fičák“ se stovkou vlaků denně…
Tam je pak spíš otázka, jestli celá ta stavba má cenu.
„SŽ přitom poukazuje na její příznivé sklonové poměry, které jsou srovnatelné s koridorem.“ Na českém území zcela jistě. V Rakousku to platí pouze částečně, jen pro poslední úsek. Franz-Josefs-Bahn je od Gmündu NÖ trasovaná podobně, jako u nás trať z Budějovic na Dvořiště a u Maißau, při přechodu z Waldviertelu do Weinviertelu překonává terénní zlom, který činí mezi stanicemi Sigmundsherberg (železniční museum) a Ziersdorf výškový rozdíl asi 200 m. Esovitě vedená trať je u Maißau-Limburg částečně vedena po estakádě (železná konstrukce na kamenných pilířích), což je docela vděčné místo pro pořízení zajímavých fotek – viz link. Dál v údolí Dunaje… Číst vice »
Myslíte zde – https://mapy.cz/s/bebetonaku na cca 9km tratě převýšení cca 61m?
Představte si, že oblouky na trati nejsou pro jakýkoliv vlak, a to i nákladní problém – naopak řeší problém sklonový, že prodloužením tratě se sklon zmenšuje!
A mně 9000:60 vychází 150 = 1,5% = 15 promile, což je rozhodně do poloviny sklonu drah běžně adhezních.
V rychlostech, o kterých se jedná, nejsou oblouky problém, možná s udržováním té estakády v oblouku.
Chtěl jsem poukázat na to, že trať v podobě, v jaké jí máme mezi VNL a CV, je v Rakousku až od Ziersdorfu dál a ten úsek mezi je podobný tomu, co máme na Linz.
Rakousko v poslední době vydalo mnoho zajímavých podkladů o radikálním rozvoji své železniční sítě, zmínky o modernizaci této trati jsem tam bohužel nenašel.
https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/rahmenplan
ad Milan: „A mně 9000:60 vychází 150 = 1,5% = 15 promile, což je rozhodně do poloviny sklonu drah běžně adhezních.“
Nás to ve škole učili trochu jinak.
60 / 9 = 6,67 promile 🙂
A narážky na znalost postrkové služby –> tak samozřejmě, věc je to známá, ale stojí to peníze. Kamión jí nepotřebuje.
A jak se to zdá tedy Vám?
…. jinak postrk a postrkovou službu zjevně neznáte.
Plus fakt že Franz Joseph Bahn umožňuje průjezd nákladních vlaku s normativem délky maximálně 450 metrů.
Sklonově uvádějí Streckenliste (obdoba TTP) místy až 10 či 11 promile a to konkrétně už od Groß Weikersdorf až po Irnfritz. Nad Limberg-Maissau je asi nejdelší úsek s propadem rychlosti, kde se až do Eggenburgu střídají rychlosti mezi 70 a 95km/h. Jinak ale 100km/h s nákladem je v poměrně velké části trati. Provoz řídí výpravčí místy až neskutečně, kdy křižování vychází kolikrát v podstatě na sekundy. Každopádně sklonové poměry tam nejsou asi tak omezující, jako spíš délka kolejí. Nejhorší je Vitis, kde je nejdelší kolej pouze 430m dlouhá. Jinak se v poslední době mluví znovu o částečném zdvojkolejnění, konkrétně od… Číst vice »
Ano.
Mimochodem šlo by o opětovné umístění druhé koleje po bezmála 60 letech (druhá kolej zrušena – dle tetičky Wiki – od roku 1967).
Přesně tak. Přemýšlel jsem, jak to formulovat a moc se mi to nepovedlo. Chtěl jsem napsat něco jako opětovné zdvojkolejnění. Ona je ta stopa druhé koleje vidět celou cestu jak ze zářezů, tak z náspu a mostů.
Ve Velenicích jsou u mostu přes Lužnici dodnes vidět prázdné kamenne patky v místě druhé traťové koleje.
https://mapy.cz/zakladni?l=0&q=Gm%C3%BCnd&source=osm&id=69127&ds=2&x=14.9672138&y=48.7647988&z=19&base=ophoto
Tam byly dokonce 3 koleje (v době R+U), 2 traťové a jedna výtažná.
Přesně!
Podrobnosti o tomto nádraží i jeho všech mostech jsou zde:
https://www.koridory.cz/o-mostech-ceskovelenickeho-nadrazi/#