SŽ vymění konstrukci mostu přes Lužnici v Táboře, limit stanovila na 276 milionů
RegioPanter při testování na trati Tábor - Bechyně. Foto: Jan Chaloupka / České dráhy
Pro rekonstrukci mostu je na příští rok plánovaná výluka 140 dní v období červen až říjen.
Nevíte někdo, zda se teď upraví poloměry oblouků, aby na Bechyňce mohly jezdit RegioPantery? Pro Škodu jinak není 1500V DC problém.
Problém by měl být přímo v Táboře v ulici Mostecká, kde je poloměr oblouku 125 m a vmav. 10 kmh. Tam se to asi nijak rozumně narovnat nedá. To je spíš na tramvaj, než na Pantera.
https://mapy.cz/letecka?l=0&source=pubt&id=15213015&ds=1&x=14.6771598&y=49.4111372&z=17
Tam bych to navrhnul narovnat nějak takhle: https://mapy.cz/s/mozutosuga
Zakopat tak, aby už ulice Husova byla nad tratí (zrušený přejezd) a vynořit se někde za depem nebo až dál s tím, že nástupiště bude taky pod zemí v niveletě cca podchodu.
Vy věříte, že by někdo našel zdůvodnění aby se něco takového dalo vytvořit?
Jedno zdůvodnění je, že se odstraní problematický oblouk pro vlaky.
A můžete pak propijit třeba linku z Bechyně s linkou do Olbramovic a budete mít v Táboře průjezdní model.
To už se to rovnou může udělat (pro osobní dopravu) takto https://mapy.cz/s/kahohasezo (v podzemí, mmch. zdravím do Locarna).
Průjezdný model Os vlaků v tomto směru nedává smysl ve chvíli, kdy je tak jako tak žádoucí, mít krátké přípoje od/na R (resp. ideálně Ex) oběma směry – takže stejně prostoj Os, než projede R = je vcelku jedno, jestli tam ten Os začne jízdu nebo ne (a z hlediska prostoru u nástupišť je spíš lepší, aby tam jízdu začínal a tím pádem zabral jen „půl hrany“).
Podíval jste se na výškový profil?
takhle je potřeba zbourat několik domů v ulici Údolní a Třebízského.
Obecně bych preferoval průjezdný model i za cenu delších čekání.
A neodstraníte ten oblouk o poloměru 125 m jen se po něm nebude pravidelně jezdit.
Ano, podíval jsem se a jsem si toho vědom.
Průjezdný model s delším čekáním (na předjetí, resp. na přípoje) IMHO nedává smysl.
A nebylo by už jednodušší prosadit do života spíš vlakotramvajovou legislativu, než tohle táborské centimetro?
Jaké centimetro, normální tunel.
Tak (vlako)tramvaje by tam mohly nějak prosadit, ale nějaké zásadní zrychlení bych nepředpokládal.
Nebo jakou rychlostí by (vlako)tramvaj mohla ten poloměr 125 vm projíždět?
Pro tramvaj je oblouk 125 m skoro přímá, tam může jet 60.
Nebylo. I pilotovaný let na Mars je menší problém než rozumná změna legislativy v Čé eR…
Jo a Brňáci se potentočkujou, že Tábor má metro dřív než oni.
Teď ale vážně – opravdu si myslíte, že jsou na podobná fantazírování finanční prostředky?
V Brně by byl rozsah diametru o řád vyšší, tady to vychází na cca 1,5 km.
Peněz je dost. Podívejte se, kolik se staví silnic. A jestli je zájem o nějakou železniční ekologičtější dopravu, tak je třeba síť rozvíjet a upravovat, aby byla použitelná.
No zrovna zakopávání pod zem = horší přístupnost. A že to pojede po městě rychlostí městské tramvaje, by nemělo extra vadit – čas ušetříte přímým přístupem z ulice.
Velmi pravděpodovně by bylo nástupiště v úrovni nivelety stávajícího podchodu pod táborským nádražím.
A v tunelu to nebude určitě pomalejší než po povrchu, naopak mím návrhem jsem odstranil 3 přejezdy a oblou s rychlostí 10 km/h.
V zemi, kde nelze projednat zrušení polního přejezdu, „protože to přece byla ta železnice, kdo rozdělil naše louky a lesy“, byste chtěl projednat toto kvůli „odstranění problematického oblouku pro vlaky“?
Hodně štěstí…
Co vlastně brání tomu, udělat z toho šalinu? Oddělený od zbytku sítě to je, jezdí se tam 60 max,…
Oddělené ze sítě to není ani technicky (kolejové propojky v Táboře jsou přítomny), ani přepravně (nákladní doprava).
Všechno tohle bylo dávno již vyřešeno, kdy nákladní vozy jezdily i po tramvajových kolejích jako po vlečce, viz slezské električky.
To jenom dneska zase nic nejde.
Kolejové propojky (tramvajvlak) jsou třeba i v Brně.
Nebo v Praze mezi drahou a metrem…
Myslím, že např. vojenský objekt (bývalé vojenské letiště), do kterého vede vlečka odbočující z tratě mezi dopravnami Bechyňská Smoleč a Sudomřice u Bechyně.
https://mapy.cz/turisticka?l=0&x=14.5082228&y=49.2807501&z=14
O aktuální intenzitě nákladní dopravy z nákladiště dřeva u bývalého bechyňského nádraží, nebo jiné zátěži, nemám přehled.
OK, to dává (aspoň nějaký) smysl…
Architekti, mostní inženýři a experti na příhradové konstrukce se po posouzení stavu Výtoně přesunuli sem. Dělám popcorn a jdu si přečíst, co na to místní elita. Je fakt, že oproti powerpointovým prezentacím se dost ušetří, když se celý technologický postup opravy či výstavby nového mostu napíše jen heslovitě do komentářů.
„Dělám popcorn…“
Samožřejmě, že je potřeba ty lidi DEKLASOVAT, když mají jiný názor.
PS: Komentáře nedovedou obsáhnout technickou zprávu o 10 stánkách A4, což by stačilo tak na rekonsktrukci rodinného domku.
Tak asi všichni cítíme, že mostní konstrukce je obor, kde „názor“ není úplně to, co by mělo rozhoďvat, že?
Cítíte to taky?
A pak že není možná výměna (náhrada) původní konstrukce za novou kopii se současnými požadavky na cestování (nové vlaky a tišší provoz se štěrkovým ložem).
Když je to srovnatelné, kde to má tu kolej navíc?
Ano lze to provést. Předpokládám, že výsledek bude podobný jako v Pňovanech. Tam se provedla zdařilá náhrada původních konstrukcí za nové. Jen jeden nejmenovaný spolek rekonstrukci odsoudil, protože konstrukce nejsou nýtované…
A s Pňovanama bude společné to, že i tady má být vedle přilepená nová lávka pro pěší.
Díky za informaci – zrovna jsem se chtěl zeptat, jestli ta rekonstrukce přinese veřejnosti i novou možnost regulérně legálně přecházet most pěšky – to údolí je dost hluboké a navíc na dně teče Lužnice.
Náhradu nýtované konstrukce svařovanou, bude-li přitom ta nová vzhledově věrně stejná jako ta původní, asi většina lidí je schopna přijmout bez velkých protestů – investor ovšem musí sám s takovýmnávrhem přijít a snažit se i maximálně vyhovět přáním tohoto typu (včetně těch památkářských) hned od počátku projednávání, a ne nejdřív vzbudit velikou bouři nevole se svojí neoprávněnou arogancí, a tvrdošíjně prosazovat své jiné a často zbytečně hloupé návrhy řešení. A to platí pro všechny stavby (nejen mosty), které svojí dobou vzniku dokumentují historii (prostředí i života), byť třeba ani nejsou oficiálně prohlášeny památkami. Žádná zlomyslnost se nakonec ve výsledku nevyplácí… Číst vice »
Taky vaše články v Obzoru moc rád čtu.
Nevím, proč mě pořád napadáte nějakými svými choromyslnostmi: já jsem do žádných novin v životě nic nepsal, a to se týká i Obzoru. Doporučuji vyzkoušet nějakou psychiatrickou terapii, třeba se vám uleví bez toho, že byste musel obtěžovat zbytek světa.
Čuně do Obzoru nic nepíše.
Když tady není potřeba přidávat další kolej.
A hnidopiši v podobě počítačů příhrad taky nebudou spokojeni. 🙂
Proč teda památkáři zlomyslně vyhlásili Výtoňský most na konci životnostiza památku?
Protože zlý úmysl tam cítíte vy.
A on je dobrý úmysl bránit dopravě v rozvoji?
Doufám že nové trakční vedení bude kompatibilní i se stridavou trakcí pro snadnější přepnutí.
Máte pravdu jinak to bude nejdražší cyklostezka , ale v Táboře… není problém
Ne že by vozidlo na 1500 V stejnosměr nebylo možné koupit, Stadler GTW v této verzi existuje. Stejně jako pro verzi 25 kV, ale pro obě zároveň by to byl odvozený typ, musel by se znova vyrobit, popřípadě vypapírovat jako přestavba.
Nicméně měnírna je to nejdražší a ta tam je. S vedením připraveným pro obě napětí už nebude tak náročné napětí v troleji přepínat, kdybychom chtěli provozovat i historická vozidla.
Snad teda nebude nutné v té měnírně zpětně zřídit a v provozu udržovat rtuťové usměrňovače.
Až tam bude ETCS tak se nebude muset nic přepínat.
Přepínat se nebude, doufejme… I když by si to část místních militantních šotoušů jistě přalo…
A co schopnost přepínat systém napětí?
Bude-li schůdné rekonstruovat stávající (vybudovat nové) TV bez enormních nákladů tak, aby to nový stav umožňoval, tak proč ne – na cerhenickém okruhu to udělali dokonce pro více než dva napájecí systémy. Potíž by ale asi byla v ceně = mít třeba raději několik dvousystémových vozidel pro takovou specifickou kombinaci systémů by možná vyšlo levněji.
Rozveďte prosím tuhle dost podivnou myšlenku…
Popsána byla taky mnohokrát…
Co je na ní podivného? Jsou ve světě místa, kde se napětí nad kolejema přepíná podle typu lokomotivy. Izolační vzdálenosti musí vyhovovat 25 kV, proudově bude sestava TV na 25 kV vyhovovat i na 1,5 kV (tady žádné velké výkony-proudy v muzejní trakci nebudou). Napájení stejnosměru je v Malšově, střídavina je v Chotovinách (cca 35 km do Bechyně). Pak už jen několik logických obvodů (odpojovačů a přepojovačů), aby se napětí nepotkala, k tomu přepínání bleskojistek (mají jiné vzdálenosti). Provoz běžný na 25 kV, ve vyhlášených dnech (a možná i hodinách) muzejní provoz na 1,5 kV. A k tomu by to… Číst vice »
Nová konstrukce rozhodně nebude kopií té stávající. Bude to něco úplně nového tvarem se vzdáleně blížící všemi ostatními parametry naprosto odlišné. Ta konstrukce nebude ani náhodou tak úžasně subtilní jako ta dnešní.
To že nebude stejně subtilní je jasné, když bude muset udržet mnohem větší váhu. Za prvé nové vlaky na které se to navrhuje jsou mnohem těžší a hlavně na moste bude ještě kupa štěrku, ktedym tam není.
Furt to bude příhradová konstrukce se spodním obloukem.
A na subtilitu bych si nehrál, právě ta velmi pravděpodobně způsobila rychlou degradacistávajícího mostu ač po něm přejíždějí spíš jen lehké soupravy.
Aby to nedopadlo jako v Červené v podobě mostního shluku, kde nevynikne ani jedna konstrukce.
Vzhledem tomu že nová konstrukce bude na původních pilířích tak to nebude možné.
A nestačilo by vyměnit 15% dílů a natřít ho?
Tady naštěstí nejsme v Praze.
Taky se divím. Přitom zachránci Výtoňského mostu by zde mohli předvést v malém ukázku navrhované revoluční technologie opravy 120 let starého mostu ze již zcela zkřehlé oceli. No neber to? Možná by se dostali i pod 10%. Stačilo by víc zahustit barvu.
Táborští, až to budu natírat příště, vy už tady nebudete…
Co to je za termín „zcela zkřehlá ocel“? Za celý kurs pružnosti pevnosti jsem se s tímto termínem nesetkal.
Stárnutí ocelí se projevuje především změnou plastických a křehkolomových vlastností. Tudíž kinetiku stárnutí lze pozorovat jednoduchými mechanickými zkouškami, např. zkouškou tahem, zkouškou tvrdosti či zkouškou rázem v ohybu. U uhlíkových ocelí se stárnutí nejvýrazněji projevuje změnou schopnosti plastické deformace, kdežto u vytvrditelných ocelí a vytvrditelných slitin hliníku můžeme pozorovat výrazný vliv podmínek stárnutí na pevnostní charakteristiky (mez kluzu, mez pevnosti či tvrdost).
Ing. Rostislav Chotěborský, Ph.D.
Ing. Miroslav Muller
ČZU v Praze, Technická fakulta
choteborsky@tf.czu.cz
Tohle by si měl pořádně (a nejlépe několikrát) přečíst ten spolek „Nadační fond Vyšehradský most“, pro který je příznačné, že argumentaci opírá o expertní vyjádření architektů, viz např.: „Mně připadá třetí kolej úplně zbytečná, to vyřeší Branický most a tunely,“ dodal Vávra.
A co když má Vávra pravdu? J opravdu nezbytné mít tři koleje i na mostu délky cca 300 metrů, když na obou březích mohou být výhybky hned těsně u mostu a „na souši“ mohou přes Vyšehrad tři koleje pokračovat už cca 100 metrů od mostu? V kolika případech (= po jak dlouhou dobu) ve špičkové hodině bude (odhadem) opravdu nezbytně třeba, aby přes most byly současně poostaveny 3 jízdní cesty, když při rychlosti (střízlivě) 60 km/h bude možno mostní úsek přejet za cca 0,5 minuty, takže interval jízd za sebou může být menší než 2 minuty (= 30+ jízd za… Číst vice »
Nemá pravdu a nezbytné to je. Nevidím důvod v provozu mít další překážky ve formě, co jste popsal.
Jaké „další překážky“ máte na mysli? Až dosud (než to SŽ omezila) úplně stačily 2 koleje i s nízkou rychlostí nejen přes most, teď už je nově dvoukolejný i „most inteligence“ a Jančura už nejezdí udržovat své náležitosti na Smíchov, takže myslím, že váš zlobný výlev naprosto není na místě. Já přitom navrhuji naopak odstranit špatný stav i „na souši“ a jen samotný most by podle mě měl stačit i nadále pouze dvoukolejný
To úzké hrdlo na mostě.
Z čeho vycházíte, že to dosud stačilo? Ten dlouholetý stav, kdy železnice v Praze trpěla, považujete za dostatečný? Nevnímal jste ani to, že se provoz bude rozšiřovat, když se lidi naučili jezdit vlakem? Že by § 1 – Nikdy se to tak nedělalo? Zkuste si přečíst názory dopravních inženýrů, kteří mají konkrétní čísla.
Nejde ale jen o železnici. Trpí i DPP, protože trolejové vedení na křižovatce pod mostem je v nevyhovující výšce a dochází až k přílišnému otěru troleje a uhlíkových lišt.
Jak souvisí tramvajová trolej na Výtoni s počtem kolejí na železničním mostě? Ostatní jsou jen vaše čísly nepodložené teorie, takže nevím, s jakými čísly se mám já seznámit.
Vždyť jsem to psal. Most je nutné zvednout. A pokud se zvedne, rozsype se. Takže bude lepší rovnou postavit nový most, který bude výše.
Seznamte se s čísly, kteří mají dopravní inženýři ze SŽ, DPP, ROPIDu a MMP.
Když odvedeme osobáky pod zem a na povrchu bude jen rychlá vrstva, tak 3. kolej je fakt zbytečná.
Tak si spočítejte počet plánovaných kolejí od jihu do Smáchova – 6 a na sever mají jít 5. a Semmering do NS2 nedostanete.
Třetí kolej není zbytečná, a při výlukách (jsou povoleny v Nuselském údolí vubec noční práce?) už vůbec ne.
Přičtěte „na sever“ Most Inteligence, do kterého vede/povede část dopravy (a to ta nákladní) z až 4 z těch 6 kolejí „od jihu“.
Ne.
Osobní analýza pana architekta, uvedená slovy: „mně připadá…“, je zárukou serióznosti výroku asi tak, jako když „Máňa z OPBH říkala, že to není směroplatný“.
Pana architekta Vávru a jeho pořady mám rád, ale pro tuto problematiku se mi jeví mnohem přesvědčivější vyjádření těch osob, které za funkčnost, bezpečnost mostu a vynaložené prostředky nesou osobní odpovědnost.
On snad někdo ze SŽ, MD a dalších podobných institucí nese OSOBNÍ odpovědnost za vynaložené prostředky?
On snad už z těch „osobně odpovědných“ byl někdy někdo skutečně potrestán?
Jestliže má jít o „2+1kolejku“, tzn. 2 koleje ze Smíchova směr hl. n. a 1 do Vršovic, pak by pouze dvoukolejný Železniční most znamenal úrovňové křížení směru od Vršovic na Smíchov se směrem od Smíchova na hl. n.
Naopak při tříkolejném Železničním mostě (+ určením, že tangenta od Vršovic bude na Smíchově končit u 1. nástupiště) půjde o zcela bezkolizní provoz, a i pokud by taková tangenta pokračovala dál, tak možností přejet do opačné kolejové skupiny bude každopádně víc než by bylo při pouze dvoukolejném Železničním mostě.
Jakože tam někde bude přesmyk? Nevím o tom, i berounský tunel má být podle SP zapojen úrovňově.
O přesmyku jsem nepsal – jen že těch možností úrovňového přejezdu bude více.
Taky mě to zarazilo v souvislosti s únavou ocele, kde je spíš stráta pružnosti.
Ale s pojem „křehká ocel “ se pouřívá při specifickém legování, mám pocit, že jsou to tramsformátorové plechy (legováno křemíkem), takováto ocel má být křehká.
A pak taky ocele nám křehnou vlivem mrazu, viz staré slitiny na kolejnice.
Buď jste nedával pozor nebo vás učili neodborníci.
Stačilo, ale takhle je to větší akce, může se poklepávat a stříhat páska… Zhotovitelé si tak přijdou více na své, takže win win…
Teda kromě rozpočtu, ten pláče, ale naštěstí není slyšet…
Vidíte to příliš zjednodušeně: jakkoli nechci rozporovat to, co píšete, nový stav bude mít i faktický „dopravní“ efekt, protože vyšší únosnost nové kontrukce nebude už zbytečně limitovat maximální povolený nápravový tlak na celé trati (je na ní i vojendká vlečka) a průběžné štěrkové lože výrazně sníží (v zastavěném údolí) hlučnost při průjezdu vlaků.
S tím s vámi ale samozřejmě souhlasím… Ale opravdu se ten most zgruntu mění proto, abychom tamckonečně nasadili něco smysluplného? Pokud ano, tak tleskám a souhlasím… Všemi dvaceti…
Tak to ani nahodou! Je to tam vod Fandy Kriziku, ale v planu to mel uricite uz Honza Zizku!!
Prestante delat experimenty s panoramatem Tabora. Boze koho to napadlo?! V Praze by si to nikdo nedovolil. Hanba!
Tak v Praze taky není panorama Tábora 😂😂😂
To je pravda, je tam panorama Lipan (Maroldovo). 😀
Beton a modré zábradlí tam jistě vynikne lépe, což? Aj v Paříži by to vyniklo lépe místo té železné hrůzy vysoké… Svobodu na ně…
A kde tady bude tolik betonu aby vyniknul?
No prostě se z estetických důvodů zakáže zřizování průběžného štěrkové lože. To aby se estétové nevztekali nad betonem.
Ve Znojmě to naštěstí stihli: https://mapy.cz/s/cepagoremu
A proč by se mělo zakazovat průběžné lože? Aby tam nebyly betonové pražce?
Hle Eiffelovka! To uč je v ČR přinejmenším čtvrtá. (Ivančický, u Červené, pod Vyšehradem, teď Tábor)
Hracholusky, Čelákovice…
Anebo je ještě jedna varianta – požádat filantropa, bojující za záchranu Výtoňského mostu, o zadání studie renomovaným britským firmám, které by následně zjistily, že most lze zrekonstruovat za tři dny bez přerušení provozu 😅😅😅
Ty tři dny jsou ale s pitím čaje, předpokládám!!!
Dřív by to vyměnili za jediný týden. Bez přípravy a bez projektování. Prostě by v pondělí přišli, nakoupili materiál a v pátek bylo hotovo. I s trolejí.
Neměli rušit Železářství u Rottů, jeijich chyba.
A zachránit se nedá? Ptám se pro kamaráda.
Standardní taktika… Nechaj ho bez údržby a pak jakože nejde jinak, než zbourat a vyměnit…
Pokud si pod údržbou nepředstavujete postupnou výměnu dílů tak, že během několika desetiletí tam není žádný původní, tak v případě výtoňského mostu jej stejně musíte „zbourat“ a vyměnit.
Jak se udržuje ocel, aby se zabránilo únavě materiálu cyklickým zatěžováním?
Přičemž tady těch cyklů bylo řádově méně než pod Vyšehradem.
Štětkou, ne? 🙂
kýble barvy k tomu. tady možná trochu víc než kýble… 😀
Zkuste si popošlápnout, na něčem si zjevně stojíte…
Marně čekám, že někdo uvede postup, který povede k obnovení materiálových charakteristik ocele.
Zatím nic. Mezitím se můžete podívat na video o nanášení kovu v místě úbytku materiálu: https://www.youtube.com/watch?v=FLYdhfgF6Pg
Kolik by to asi stálo na tak velkých plochách jako je most a s výhledem na 15 let životnosti?
To je u pana J.Kocurka obvyklé, ale tentokrát má naprostou pravdu a popošlápnout byste si měl vy. Ten materiál má nějakou životnost a údržba na tom nic nezmění. Ve vašem těle by taky museli vše vyměnit, aby se dožilo třeba 300 let. Jenže to byste už fakticky nebyl vy. Běžnou lékařskou péčí („údržbou“) nemáte šanci nad nějakých třeba 130 let. Smiřtesestím.
Vy opravdu nevíte, že hmotu vašeho těla za svůj život vyměníte několikrát? Opravdu ne?
Mě se líbí, že v naší zemi stále ještě žijí lidé, kteří si myslí, že špatná nebo žádná údržba v průběhu posledního půl století je “ standardní taktika“ směřují k tomu, že to “ nejde jinak než vyměnit“ . Opakuje se to poslední dobou “ jako argument“ u většiny toho co se v našem státu “ musí zbourat nebo vyměnit“ . Není to z důvodu prostého šlendriánu, který děje zhruba od konce první pětiletky ALE JE TO SPIKNUTÍ a míra tohot stihomamu v naší vlasti zjevně stále stoupá…
To spiknutí jste použil vy. Já za tim vidím čistě lenost, lobby a směrování prostředků z rozpočtů tím správným směrem…
mno, čili jste to spiknutí rozšířil o lobování a směřování prostředků z rozpočtu. To už vypadá, že se to lobování a směřování s jediným cílem někdy v budoucnu zbořit a nahrabat si na stavbě náhrady dědí z otce na syna …
Vůbec ne, spiknutí není na místě. Zkusme se zaměřit na tu lenost a diletantství…
Nebo kde je to rácio toho, co se tu poslední roky rozmáhá jako mor a tady tomu všichni tleskají? Mě to spíš děsí…
rácio lenosti_diletanství či neúržby se zde rozšířilo mnohem dříve než poslední roky. Přišlo to v zásadě již v okamžiku, kdy komunisté učinili z každého občana vlastníka a akcionáře “ společného majetku“, majetku ukradeného vlastníkům. Typický příklad jsou právě pražské mosty o které zápasí “ milovníci panoramat“ s tvrdí, že se o ně několik posledních let pořádně nestarali . Skutečnost je taková, že na Liběnský most se nešáhlo za socialismu nikdy a na železniční most konstrukčně až v roce 1987, kdy kvůli růstu zatížení zpevnili mostovku. Předchozí úpravy se týkaly jen změny trakčního vedení a jednou za dvě pětiletky práce se… Číst vice »
Spíš někdo nedokáže pochopit, že nic není nesmrtelné. Samozřejmě údržbou se dá prodloužit. Předpokládaná životnost mostů je 50-70 let cokoliv delšího je jen díky údržbě, ale noc nejde do nekonečná.
Jo, jo, mostaři se spiknul. 🙂
Příležitost dělá zloděje, ale né, vy jste zase znovu jenom jako malé děti.
no ale podle některých ty zloději “ vytváří tu příležitost“ už padesát a více let, kdy se na most nesáhlo…
Což vede k velmi rychlému obohacení
tajný spolek mostařů a betonářů založený někdy v hloubi minulého století 🙂
Předminulého, zakladatel:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Christian_Otto_Mohr
Nebýt jeho, stavěly se obloukové kamenné mosty mnohem déle. Gustaf Eiffel vycházel z jeho práce, takže … ano, ani jedna věž by nebyla.
Samozřejmě že to zrekonstruujeme o prázdninách… Ještě by nám po téhle unikátní trati mohli jezdit turisté …
A vodákům zakážeme plavbu aby na ně nespadl šrouubek…
Snad byste nechtěl, aby o prázdninách vyjela Ela s Bobi…
Ne ze bych chtel branit SŽ, ale zrovna výměna mostu je tak náročná a dlouhá akce, že pokud se potřebujete vyhnout práci v zimě, tak prostě přes prazdniny pracovat musíte.
Škoda že se SŽ nemůže inspirovat u předků, kteří zvládli vyměnit most (shodou okolností ten Výtoňský v Praze) s jednodenní výlukou (pro jistotu píšu ještě jednou – výluka 1 den)
Vy si zřejmě také při hrubé stavbě domu naplánujete většinu hlavních prací na období od listopadu do dubna, kdy jsou na to naprosto ideální povětrnostní podmínky abyste si pak mohl koupit výhodnou „Jízdenku na léto“ a cestovat.
Proč přes zimu? Což začít koncem března a v půlce prázdnin mít hotovo…?
Co začít v půce prázdnin a do zimy mít hotovo?
Aneb vždycky se dá najít důvod, proč je daný termín naprsoto špatně. Proč by měli být majitel a prováděcí firma ti poslední, kdo určí termín stavby?
PS: Bajku o oslu, synovi a otci znáte?
Bajku znám 😅. Jinak březen až půlka prázdnin mi přišla logičtější proti opačné variantě v tom, že by se v případě zádrhelů mohla výluka klidně prodloužit za pěkného počasí… U druhé varianty už by to tak asi úplně nevycházelo…
No vidíte, kdyby se to protáhlo, zas by byli za lenochy a spiklence, protože si určitě vymysleli problémy navíc. 😀
Nesouměřitelný příklad – stavba domu není věc, která by „bránila v jeho dosavadním využívání“ – naopak, k té dojde až po dokončení stavby.
Tak jsi místo novostavby, dosaďte celkovou rekonstrukci domu.
No a právě tu bych dělal přesně v létě.
Dům = objekt s celoročním využitím, kdy případně letní rekonstrukce se dá obhájit tím, že „budeme v létě bydlet na chatě/chalupě/zahradním altánu (atd.) = nevadí, když nebude možné bydlet v domě kvůli rekonstrukci“. Tzn. opět nesouměřitelné s tratí, jejíž zřejmě největší význam je právě v létě. Nejbližší přirovnání by bylo, kdybyste měl rekreační objekt určený k poskytování ubytování, o které by byl největší zájem v létě, a rozhodl byste se pro rekonstrukci, kvůli které by bylo zařízení uzavřeno mj. v létě roku 2025. Mmch. tento (již památkově nechráněný) https://pamatkovykatalog.cz/zeleznicni-most-19285026 most na rovněž turisticky významné trati začal být rekonstruován počátkem března… Číst vice »
Byl bych raději, pokud by se trať 202 Tábor – Bechyně provozovala jako kvalitní rychlé příměstské železniční spojení pro každodenní dojíždění obyvatel do práce a škol, tedy jak jste uvedl „Dům s celoročním využitím“.
https://www.idnes.cz/ekonomika/domaci/vlakotramvaj-ceske-drahy-testovaci-okruh.A230623_131855_ekonomika_vebe
Pokud je ale Bechyňská dráha šotoušsky chápána jako pouhá turistická atrakce typu „Elinka & Bobinka“ s cestovní rychlostí 31 kmh (24 km/46 min) a místní kvůli úspoře času pendlují po silnici autem, nebo autobusem, tak výluku v období červen – říjen fakt za žádnou tragědii nepovažuju.
Celá polemika je v kontextu nynějšího stavu věci, tzn. ne, co „bychom raději“.
No a pokud, tak pak je na místě připomínka, že sama výměna mostu na tom vůbec nic nezmění.
Mmch. zrovna dojížďka do škol je toho charakteru, že školáci nemají moc na výběr, tzn. pojedou i v situaci, kdy spojení veřejnou dopravou je pomalejší nebo když je NAD.
Na rozdíl od těch skupin obyvatel, kteří tzv. na výběr mají – tedy těch, kteří můžou jet autem, nebo těch, kteří by na Bechyňku jeli kvůli jízdě historických vozů, které ale nepojedou, protože výluka.
Pro ty, které Bechyňská dráha doopravdy zajímá, existuje železniční naučná stezka, která vede podél trati.
Stezka začíná v Táboře u železniční stanice, před nástupištěm Bechyňské dráhy a její konec je v Bechyni na železniční stanici. Stezka má celkem 9 zastávek s informačními panely.
Musí se ale jít pěšky…. 🙂
https://www.taniassecret.cz/tabor/zeleznicni-trat-tabor-bechyne
Sice prima užitečná informace, díky za ni, ovšem Vaše podání vyznívá tak, že kašlat na vlaky, choďte si pěšky…
Aspoň by měli náhradní zábavu v době rekonstrukce, když by chtěli na Bechyňku. Ostatně takový Kasme chodí fotit právě rekonstrukce a nemálo jiných zase prochází nedokončené tratě.
Informaci o naučné stezce jsem uvedl jako „náhradní plnění“ pro jedince, kteří v období výměny mostu budou chtět Bechyňku i tak navštívit.
Myslím, že kvůli výměně mostu se nehroutí svět a je plno jiných možností, jak si v tomto regionu užít pěkný víkend – viz: https://www.toulava.cz/
Já osobně bych se ale z Tábora vypravil údolím Lužnice, protože mi tato trasa připadá mnohem hezčí; lze tak pokračovat až do Týna/V.
Vlakem bych se zkrátka projel, až bude nový most v provozu.