Infrastruktura Stavebnictví Železnice

SŽ rekonstruuje stanici Žďár nad Sázavou, zpevní i nestabilní násep

Nádraží Žďár nad Sázavou. Autor: Phil Richards from London, UK – 12.05.13 Žďár nad Sázavou 362.167, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=26696081
Nádraží Žďár nad Sázavou, ilustrační foto. Autor: Phil Richards from London, UK – 12.05.13 Žďár nad Sázavou 362.167, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=26696081

Správa železnic (SŽ) zrekonstruuje část železniční stanice Žďár nad Sázavou a navazující traťový oblouk ve směru na Sázavu u Žďáru (trať 250). Náklady se předpokládají ve výši 392 milionů korun. Během stavby bude zachován jednokolejný provoz. SŽ to oznámila v tiskové zprávě.

Vedle železničního svršku a spodku projde obnovou i trakční vedení, a to v délce jednoho kilometru. Upraví se také zabezpečovací zařízení. Stavbaři budou také sanovat nestabilní násep a zpevňovat skalní masiv nad tratí. Dále budou rekonstruovány dva železniční mosty, každý z nich dostane novou ocelovou konstrukci.

V úseku dlouhém 400 metrů je trať postavená na vysokém náspu, který podle správců železnic vykazuje známky nestability. Výsledek podrobného geotechnického průzkumu a posouzení stability náspu ukázal, že násypové těleso je tvořeno převážně nesoudržnými nebo slabě soudržnými zeminami. Průzkum také zjistil výskyt zvětralé vysokopecní strusky a popela.

„Neřešení současného nevyhovujícího stavu by si v dohledné době vyžádalo zavedení pomalé jízdy. Po pečlivém vyhodnocení geotechnického průzkumu jsme se rozhodli pro hloubkovou sanaci železničního tělesa pomocí stabilizačních pilířů,“ uvedl ředitel Stavební správy východ Správy železnic Miroslav Bocák.

Stavební řešení, které zpevní železniční násep, je složeno ze dvou etap. První fází je sanace pražcového podloží systémem kotvených gabionových zdí, ty zajistí stabilitu paty náspu. Druhá část bude použita v nejvíce ohroženém úseku, kde bude železniční těleso stabilizováno soustavou pilířů o průměru 60 centimetrů. Ty budou vyplněny cementovou suspenzí.

Zhotovitelem stavby jsou firmy Chládek a Tintěra Pardubice, Chládek a Tintěra Havlíčkův Brod, Chládek & Tintěra (Litoměřice) a FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby. Dokončení stavby se předpokládá v červnu příštího roku.

69 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
pazve

neříká se násep, ale násyp od slova sypat

Dan

Podle stejné logiky by se mělo říkat říditel, protože řídí a ne ředí 😀

https://plzen.rozhlas.cz/nasyp-a-nasep-6718532

MlB

Za zkratku palec nahoru.

Generální mandatář

Upozorňuji na nedovolenou zkratku.

Martin V.

Ono to se Žďárem pochopitelně vůbec nesouvisí, ale je to zajímavý článek. K velice vytížené a sklonově náročné jednokolejce (většina trasy se sklonem kolem 25 ‰) z Kopru nahoru do Divače chtějí Slovinci vybudovat z větší části tunelovou druhou kolej pro směr nahoru se sklonem „jen“ 17 ‰. A do tendru se jim tam na každou půlku stavby přihlásilo 14 resp. 15 zájemců. Co jsem koukal, tak spousta Číňanů a Turků, z mě známých jmen Swietelsky a Strabag a potom náš Metrostav. Jestli to vyhrají, tak se jim to možná bude náramně hodit, když mají mít u nás na 3… Číst vice »

Kamui

Sakra, to abych si to tam jel ještě honem projet po staré trati.

Martin V.

Dolů se má jezdit stále po staré. Tunelem se má jezdit od moře nahoru. Ale není vyloučené, že osobní vlaky budou chtít protáhnout tunelem i dolů, pokud bude zbývat kapacita. Přeci jen to bude kratší a o dost rychlejší (160 km/h).

mgr.pavel

Prosím, jakou _zkratku_ lze tedy použít?

Kamui

Žádnou, SŽ používání jakýchkoli zkratek zakázala 🙂

Mirvald

Ano, naprosto souhlasím-. Bez jakýchkoliv zkratek, celý název.

mgr.pavel

Jo, to vím. Ale zároveň je běžným zvykem označovat instituce s víceslovnými názvy zkratkami. Zde jde ouředník proti zdi z nesmyslného důvodu (ne, nejsme ve Slovinsku). A nenabízí alternativu. A trvá na svém „zákazu“ s nulovou právní vymahatelností.. To už ani není k smíchu, spíš trapné.

kakov

„To už ani není k smíchu, spíš trapné.“
trefně napsané!

ing.jarda

Já ten „zákaz“ chápu jako požadavek na firemní komunikaci, vy ne? Vy si tomu říkejte třeba Švestkový koláč.

Ondřej

Už to není vtipné.

Milan

Máte pravdu, používání zkratky přes výslovný nesouhlas Správy železnic opravdu není vtipné.

mgr.pavel

Spíš není vtipný ten nesouhlas. Tam jde spíš o trapnost..

Zkratky se používají naprosto běžně,z pochopitelných důvodů. Klasicky jde o první písmena z názvu. Kde hrozí záměna, lze zkratku upřesnit. Anebo jet byrokratický opruz „já jsem tady pán a žádnou zkratkou mne laskavě netitulujte, plebse“. Nu naštěstí tento nesouhlas má nulovou právní váhu..

Martin Votava

První co mne napadlo při zběžném pohledu na náhled článku: zřejmě nějaká nová investice ve Slovinsku, ale proč je u toho fotka lokomotivy ČD? Že by plánovali nákup či pronájem lokomotiv od ČD? Nebo nějaké nové přímé spojení? Není přece zvykem těchto stránek používat ilustrační fotky (typu „vlak“) vytržené z kontextu a o dění v zahraničí se zde píše často.

Pavel

Taková zajímavost: na trati 250 z Brna až do Žďáru je jen jeden jediný železniční přejezd a to v Tišnově. Všechna nádraží a zastávky jsou peronizovány s podchody či nadchody. Ze žďáru dál je to už bída, samej přejezd. A ty nádraží – jen se podívejte jak dnes vypadá třeba Světlá nad Sázavou – nízká a úzká panelová nástupiště, přecházení kolejí … a to by tudy měly jezdit bez zastavení expresy https://www.vlakemjednoduse.cz/hodnoceni-nadrazi/svetla-nad-sazavou/

JanB

Pokud se nepletu, „bída“ je to až od Havlíčkova Brodu dále na Prahu, kde už to není ani trať 250. Ani mezi Žďárem a Brodem není žádný železniční přejezd a všechny stanice jsou taktéž peronizovány.

666
Jiří Kocurek

Des už zase je, však se tam má ve Studénce ten podjezd konečně stavět. A z těch opravdu echt špeků: Přejezd v Horních Heršpicích je už roky zmizelý pod trať do podjezdu.

Alibaba

Prdlačky odvaha, už tehdá pochopili, že přejezdy jsou nebezpečné, obzvlášť s dvoukolejka a očekávaná kapacita.
Tahle trať se dostavěla po II.válce (začala stavět před válkou) jako novostavba.

dopravák

A v případě úrovňových přejezdů bylo navíc třeba vybudovat závorářské stanoviště + adekvátná rozsah sdělovacího zařízení, v případě „dálkově“ ovládaných závor pak i drátovody – ony ty přejezdy přes významnější silnice (zejména mimo obvod stanice) zase tak úplně „zadarmo“ nebyly ani v minulosti (dávnější i nedávné).

Mirvald

Dáno historickým vývojem.

Jiří Kocurek

Ve Světlé i ten expres víc jak 70 km/h nepojede. A to kvůli oblouku před stanicí ve směru od Prahy, kvuli kterému tam těch 70 km/h je. Zkrz mnohé stanice s takovými nástupišti se jezdí stejně rychle, ne-li víc.

dopravák

Navíc ve Světlé nad Sázavou jsou hlavní koleje daleko od staniční budovy a cestující nemají žádný důvod se zdržovat v kolejišti před příjezdem jejich vlaku (ani u těch bližších kolejí).

Jiří Kocurek

Taky pravda, místa je tam dost. A Posázavský pacifik nespěchá natolik, aby přes ty přechody u budovy nemohl jet podle rozhledu.

dopravák

„Pacifik“ stejně při jízdě z lokálky pravidelně zastavuje ještě před dojezdem k budově u toho občerstvovacího kiosku, a jde-li o přímé vlaky z Havlíčkova Brodu, nemůže být problém je „chytat“ ještě před přechody přes koleje – ale na případné projíždějící vlaky (EC, apod.) místo zastavování „pacifické lokálky“ stejně žádný vliv nemá, ty projíždějí až o několik kolejí dál od budovy, kde v tu dobu nemá nikdo co dělat.

Rýpal

Ta trať 250 by potřebovala zmodernizovat na takovou úroveň aby byl člověk z Prahy v Brně za min za 2 a půl hodiny.. Až se zavřou tunely za pár měsíců tak to bude peklo

Rýpal

Tunely u Brna

Jiří Kocurek

Na trati 250? Jo, jsou tam dva, ale ty nejsou u Brna, ale přímo v Brně. A s obloukem v Obřanech směrem do Králova Pole se toho moc udělat nedá. Jedině protáhnout bázový tunel vedle štoly Ponávky. Což je šotoúvaha.

Kubrt

Myslí tunely na 260.

Jiří Kocurek

Jo, aha, „Tunely u Brna“ má být doplnění věty „Až se zavřou tunely…“. Tak pak beru zpět.

Jiří Kocurek

Jinak teda z Krpole na sever až do Kuřimi pohoda, jen kutat tunel u Čebína je … šotoúvaha. Z Tíšnova do Vlkova se s tím nic moc udělat nedalo, to už by se musela stavět úplně jiná železniční trať.
Největší brzdou jsou oblouky u Golčova Jeníkova. Tam to půjde buď levně a pomalu nebo draze a ne až tak rychle, protože v tom kopci to rychle nejde. A nebo teda za peníze jako Beroun − Praha tunelem. Jenže se třetinou dopravy.

BoH

V tomto je několik problémů:
1) Za rok skutečně tu trať takto nezrychlíte.
2) Až ta uzavírka skončí, tak už to nebude (i vzhledem k plánované VRT) potřeba.
3) Taková investice by byla dosti nákladná a ty peníze pak budou chybět jinde.

Jiří Kocurek

Tak Správa tu trať 250 pomalu a jistě dává dokupy, sem tam přeložka, ať není propad rychlosti na 70−80 km/h v délce 400 metrů kvůli jednomu oblouku na 10 km trati. Údržbu dělat musí, jinak by se ta trať časem a zatížením rozpadla. A že se s tím sveze mírný pokrok v mezích zákona, to je jen dobře. Bez toho pokroku by to beztak levnější nebylo.

BoH

O tom já nepochybuji. Pouze pochybuji o možnosti tuto trať „koridorizovat“, tedy podstatně zvýšit celkovou rychlost. O nějakých dodatečných úpravách nemluvím, to je samozřejmě v pořádku 🙂

M H

1) ano, bohužel se to už nestihne…buďme rádi za ty kousky, které se stihly
2) pro expresy sice ne, ale i lokální či nákladní doprava ocení trať na 120-160 km/h v dobrém technickém stavu
3) modernizace trati 250 na 120-160 km/h by vyhozené peníze nebyly, stejně se dřive či později bude muset opravit

BoH

1 + 2 + 3: Souhlasím se vším, ale o tom to vůbec ten můj příspěvek není.

pozorovatel

Vždyť se tam (aspoň mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou i Havlíčkovým Brodem a Čáslaví) modernizace ve stylu „vyždímat z toho maximum možného“ dělá přece postupně už několik posledních roků – jen se to zatím ještě nepodařilo (a už ani nepodaří) stihnout všechno ještě před uzavírkou úseku u Adamova

Martin V.

K bodu 2: Myslíte, že hned po opravě tunelů u Blanska bude v provozu VRT z Prahy až do Brna?
SŽ(DC) naplánovala první etapu do Běchovic, druhou do Světlé, třetí z Křižanova přes Bíteš do Brna a teprve jako poslední bude úsek přes Vysočinu. Ono se to ještě užije. 🙂

Dušan

Schválně jsem se na to díval na stav „kdysi“ a „teď“ – v GVD 2002/03 jel z Brna do Prahy R276 „Slovan“ s řadou 362 celkem 194,5 minuty + 11,5 minuty byly pobyty v nácestných stanicích = celkem 206 minut a dnes jedou 9xx rychlíky s řadou 362 tuto trasu za celkem 197 minut + 15 minut pobytů v nácestných stanicích = celkem 212 minut. Závěr: po dosud provedených modernizacích trati se od GDV 2002/03 do GVD 2019/2020 tj. 17 let jízdní doba rychlíku prodloužila o celkem 6 minut a to měl ten rychlík tehdy stanovenou pouze jednu rychlost mezi… Číst vice »

Jiří Kocurek

No vidíte, 3,5 minuty pobytů navíc, pročpak tam asi jsou?
− Že by kvůli probíhající stavbě?
Porovnáváte rychlíky se stejným počtem zastávek?
− Nikoliv, Panonia nestavěla tamtéž co R9xx. Měla 1 zastávku v HavloBrodě, možná ještě jednu v Kutné Hoře. R9xx Mazí mezi Brnem hl.n. a Prahou hl.n. 12 (slovy: dvanáct) zastávek.

Takže jste smaza 3,5 minuty vaty a cca 10 minut na zastávky cestou. Jen proto abyste mohl začít házet špínu.

Dušan

Porovnávám tehdejší Slovan vedený řadou 362 s normativem hmotnosti R600 tun a dnešní rychlík s tou samou řadou, ale normativem R400 tun. Tehdejší Slovan měl celkem 9 zastávek s pobyty 11,5 minuty a přirážky na rozjezd 1 minutu a 0,5 minuty na zastavení = takže celkem 25 minut navíc k čisté jízdní době, kdežto dneska má rychlík 12 zastávek s pobyty 15 minut, ale přirážku na rozjezd 0,5 min + 0,5 min na zastavení = 27 minut k jízdní době. Čili rozdíl v „promrhané“ jízdní době díky zastavení+pobyt+rozjezd ve stanici je početně pouhé 2 minuty !. Takže čistá jízdní doba… Číst vice »

dopravák

Pro Krista Pána – vy teoretiku: kupte si stopky (i když ve vašem „chytrém MT“ je asi stejně už máte, takže ani nemusíte kupovat další) a udělejte si někdy (nejlépe několikrát) chronometráž v „reálu“. Neberu vám vaše přesvědčení, ale zkuste „být na zemi“! A berte přitom také v úvahu, že každá souprava se chová jinak (a to vůbec neuvažuji, jak třeba navíc pobyty na zastávkách ovlivňují cestující = nezavírání dveří, apod.), každá lokomotiva má „jiná kola“ (myšleno ojetá nákolků) a každý strojvedoucí ovládá lokomotivu jinak – chtít konstruovat GVD „na krev“ je naprostá hovadina, která se vám logicky vymstí velmi… Číst vice »

Hen ten oný

co k tomu dodat?

Jiří Kocurek

Že v roce 195x nebyla v Československu žádná Eurovia. A tak není možné, aby v náspu byla vysokopecní struska namísto kameniva.

Kubrt

Ona to byla spíš škvára z nějaké okolní továrny nebo lokodepa.

F. K.

Lokodepo by to nesypalo z náspu na záhlaví či přímo na TK (předpokládaám, že tam byly ty geotehcnický průzkumy).

Dalibor

v 80. letech se struska běžně používala jako náhdara kameniva v makadamu.

dopravák

Co k tomu dodat? Snad jen to, že je nejvyšší čas stihnout výlukové práce do stanoveného termínu, protože příští rok má začít přestavba žst. Pardubice hlavní nádraží a v souběhu s tím „modernizace“ v úseku Choceň – Ústí nad Orlicí (kdy prý projede maximálně 5 párů vlaků osobní dopravy za hodinu), a asi už i nějaké výluky v okolí Adamova, takže z Čech do Brna a opačně jedině přes Vysočinu …

Hen ten oný

to ……nám …. nikdo neřek´…..

dopravák

Tak teď už to víte …
Údajně se má někdy brzy (v únoru) na MD ČR v součinnosti s dopravci řešit, jak to všechno zkoordinovat – v úvahu přijde nejspíše spojování některých vlaků. A cestovní doba mezi Prahou a Ostravskem se má prý prodloužit i až o půlhodinu …

Hen ten oný

jáj?

dopravák

Jistě: když jste napsal „to ……nám …. nikdo neřek´…..“, tak jsem si myslel, že by vás to tím spíše mohlo zajímat – ale pokud vás ta informace snad dokonce obtěžuje, tak se omlouvá a příště se podle toho zařídím (a jen odkliknu „palec dolů“ za vaši hloupou reakci).

Hen ten oný

tak pardon, no

ondra

s těmi dopravci neměla by to spíš řešit Správa než MD? Na druhou stranu na MD sedí odborníci na slovo vzatí,třeba když jde o e-shop na d. z..

Paja

No to na Správě taky, alespoň co se plánování výluk týká.

Jiří Kocurek

Tak to bude masakr, do toho ještě rozkopaný Přerov, druhá etapa.

Luděk S.

Veliká škoda, že to nemůže dělat Metrostav. S těmi se vždycky dobře spolupracovalo.

Honzík

Ti teď min. 3 roky dělat nic nebudou. „Soud zakázal Metrostavu účastnit se po tři roky soutěží na veřejné zakázky“ (ČT24)

micek

Není Luděk S. spíš David R.? 🙂
… Metrostav nesmí tři roky do soutěží na zakázky
https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/david-rath-soud-korupce-rozsudek_2001310901_zit

Luděk S.

Úplně ne. On to má teďka pan doktor blbý s přístupem na internet.
Poučení pro nás z toho je, že se to prostě nesmí dělat takhle okatě.

Hen ten oný

MUDr Rath? Tomu špatně nebude. Má na pařičných místech zastání. Bude vytahoval vězňům lžíce ze žaludků za 80 tisíc (tedy pro běžného lékaře). Matrace mu asi zůstane a texasky taky. Nakonec ho pošlou místo Dalíka do Znojma. Sám mu ovšem nic zlého nepřeju.

sledovatel webu

Hloupost a závist jsou (bohužel) tím, k čemu tato společnost dospěla: gratuluji k excelentnímu presentování toho stavu!

Hen ten oný

Správně (podle mne) by za to podnik neměl nést vinu. Ta je v jejich orgánech (konkrétních lidech).

pozorovatel

Nesmysl: je věcí firmy, jak si ty problémy vypořádá uvnitř – jde-li o soukromníky, tak je to jejich problém: něco zcela jiného je samozřejmě situace, která by se týkala institucí patřících mezi „státní“, veřejnoprávní či jiné takového charakteru: v nich by jednoznačně měla být definována odpovědnost za to, co kdo svým fungováním způsobí. Ta „vina“ přece nemusí být „opravdová“, ale může jít třeba o situaci, kdy se nějaký subjekt snaží „vyvinit“ z nějakého jiného svého problému kamufláží – a je samozřejmě podstatné,aby za průšvih nesl někdo odpovědnost, takže ať je to firma a ať si pak sama vyřeší, kdo náklady… Číst vice »