SŽ našla kupce pro interiér vozu ComfortJetu. Získala podstatně méně, než čekala
ComfortJet. Pramen: České dráhy
Správa železnic nabídla nejprve interiér v dražbě, nakonec ho prodala Českým drahám.
Správa železnic nabídla nejprve interiér v dražbě, nakonec ho prodala Českým drahám.
To je bizár tohle a pak tady drážní úřad mele o bezpečnosti, šášové to jsou.
Drážní úřad nemá s tímto nic společného, jde prostě o nejoptimálnější (nejrychlejší a nejlevnější) řešení s ohledem na úzké legislativní mantinely dané problematiky.
Prosím nepoužívat slovo „nejoptimálnější“ – je to sémantický nesmysl. Optimální znamená nejlepší možný, tudíž nemůže být nic více optimální než něco jiného.
Drážní úřad s tím má společného to, že implementuje absurdní pravidla, podle kterých se musí nově testovat a schvalovat i dávno schválené vozidlo, pokud dojde i k drobné změně interiéru. Jasně, legislativu DÚ nezmění, ale oni působí, že je to snad i baví (viz debata o historických nátěrech).
A pak proč všechno na železnici tak trvá a je tak drahé, když se dráha vlastními pravidly sama střílí do nohy.
Zajímavé je, že když vybrakují vybavený vůz, tak jim ty původní papíry stále platí. Zkuste vyndat sedačky z osobního auta a pak s ním jet na STK…
Neplatí, ale stačí žádat o variantu typu, ne novej typ
Ony ty papíry po úpravě neplatí, ale jinak se schvaluje změna na schváleném vozidle a jinak „nové vozidlo“. Takže nechají schválit jen to co změnili.
To je poněkud špatná interpretace. Jde o to, že výrobce takto vozy vyrobil na základě (dočasně) platné certifikace výrobku, tj. nemusel řešit jakékoliv dodatečné schvalování a certifikace. Jho schvalování tím pádem zbylo na dodavatele rekonstrukce, ale nebude se schvalovat v celém rozsahu, nýbrž jen ta „delta“, čili odchylky… Vybrakované vozidlo (ať už silniční či železniční) samozřejmě nemůže TK projít, protože TK je zároveň aktem prověření shody vozidla se schváleným typem. Tj. dokud nebude ta rekonstrukce vozu hotová a řádně schválená jako celek (původní schválení pro pojezd a hrubou stavbu skříně + provedené změny v interiéru), není možné, aby vozidlo získalo… Číst vice »
No, přestavby aut takhle fungují normálně. Různé vestavby pro hasiče atd. se běžně dělají tak, že se koupí osobák/minibus a počet oficiálně zapsaných sedadel se sníží podle toho, co se zastaví dovnitř (regály a držáky pro vercajk). Kupovat vykuchané auto se prostě nevyplatí, pokud ho náhodou nemají v nabídce trvale.
Počet zapsaných sedadel se ale sníží až po schválení přestavby, tedy vydají se nové papíry. Pokud jen sedadla odmontujete, budou vám na STK prostě chybět do počtu. A ta sedadla musí být vybavena bezpečnostními pásy a tak podobně.
Pokud nedošlo ke změně, tak v autě na STK může být méně sedadel než na kolik je homologováno, ale nesmí být více. A pokud už tam sedadlo je, tak musí být kompletní a nesmí třeba chybět opěrka hlavy.
Byrokratický šiml stojí za veškerou neschopností. Nic jiného by za tím běžný tuzemec nehledal.
Taky mohla SŽ dát měřící přístroje na uhlák a rozjet to na 200km.
Pro běžného tuzemce nejjednodušší řešení
Ten postup dává smysl. Co je jednodušší a levnější? Vytunit sériové osobní auto, nebo nechat vyrobit speciál? To samé platí u náklaďáků, levnější a rychlejší je na schválený podvozek cokoliv namontovat. A platí to i ve většině ostatních oborů. A k té koupi interiéru. Popravdě bylo by velké překvapení, kdyby to koupil někdo jiný. Šotouš tolik peněz nemá a firma to asi k ničemu nevyužije…
Sám uvádíte, že u náklaďáků se koupí podvozek a na něj se postaví, co je zapotřebí. Není třeba koupit fekální vůz, z něj demontovat cisternu a vývěvu, a pak si tam namontovat měřící techniku ….
když někdo prodá jen podvozek tak proč ho nekoupit no a jestli ne tak asi máte smůlu – docela by mě zajímalo jestli jde vč dopravy koupit podvozek Škoda Oktavia?
Samozřejmě že jde, ale jelikož nosná část je karoserie, tak samotný podvozek je jen hromádka dílů
Jenomže u těch nákladních aut je to tak připraveno – schválené je auto bez nástavby a na to se už dá namontovat co je třeba. U železničních vozidel tomu takto obvykle nebývá (a rozhodně ne u osobních vozů), i když dají se najít výjimky – viz třeba MUVky…
Vyrobte mi speciál tak, že do něj nenamontujete sedačky ….. Tak pane to bude jen o půl míče dražší…… Beru protože jsem ušetřil
To je jiný případ. Tady je řeč o homologaci. Schválený typ má x sedaček a z fabriky musí vyjet vozidlo shodné s homologační dokumentací.
To je úplně něco jiného ne.
Ne.
To jako drážní úřad neumí udělat vyjímku na vozy bez interiéru?
Umí, ale trvalo by to 3 roky 😉
To nebude problém úřadu (ten schválí cokoliv, co má příslušné posudky a plní to bezpečnostní požadavky), ale spíš to bude problém výrobce.
Nezapomínejte, že každý výrobek v EU – a je jedno, jestli to je drážní vozidlo, auto nebo sekačka na trávu – musí mít pro výrobu platnou certifikaci a fůru různých posudků (viz rozhodnutí 2010/713/EU pro železnici, resp. defacto totéž pro civilní sektor v rozhodnutí 768/2008/ES). Nemyslím, že by několik měsíců až let trvající a ne zrovna levné kolečko posuzování (o adekvátním „zabití“ personálních kapacit odd. schvalování ani nemluvě) měl SIEMENS zájem podstoupit kvůli nějakým dvěma vozům pro SŽ…
Jasně že to není primárně problém DÚ, je to problém té legislativy. Sekundárně by se ale stopa k DÚ a dalším určitě našla, protože ta legislativa nespadla z nebe a v nějaké fázi se k tomu drážní úřady jistě vyjadřovaly.
Očividně nikdo z diskutujících nepracuje v nadnárodní a technické firmě. Nejen legislativní, ale i nákupní, výrobní, kontrolní, procesy v tak velké firmě jako je Siemens jsou tak provázané, že vyrobit 2 odchylné vozy by přineslo nemalé komplikace a obrovské prodražení procesu. I automobilka jeden čas vyráběla auta do Ruska tak, že se komplet na lince vyrobilo, pak se částečně rozebralo, dalo do kontejneru, odvezlo do Ruska a tam se sestavilo (to ale bylo kvůli clu…). Lidstvo si věci tak chce zjednodušit, až je nesmírně komplikuje…
To s tou automobilkou, tomu moc nevěřím.. Teda to, že se auto vyrobí (a nesmontuje) naloží do kontejnerů a sešroubuje na místě, to je standardní SKD produkce.
u skodovky zalezelo a zalezi. pro ruzne zeme a typ aut pouziva ruzne varianty – jak CKD, tak SKD, tak MKD.
Do ruska slo CKD – tady se auta neskladala/a nerozebirala, ale primo ve vyrobe vznikla stavebnice, ktera se expedovala.
U SKD variant (ukrajina, kazachstan) se opravdu auto v cechach kompletne slozilo, aby se pak opet rozlozilo
….Reklamace z konečné výrobní rozebírací haly do haly montáže—– Franto ty jsi ty šrouby zase nedotáhl
Na Slovensku Kia tak fungovala. Složit, převézt do specializované fabriky, kde se to rozebralo a naházelo do kontejnerů.
Můj Slovenský kamarád pracoval ve firmě která se zabývala rozebíráním nových aut a odesíláním do ruska.
Stejně se dělala před lety i bulharská Desira. Měla oddělaná zrcátka (alespoň je po cestě přes Balkán neukradli. Na místě hrdě Bulhar přidělal a bylo to mezinárodní spolupráce a vozidlo dokončené v Bulharsku.
Některé země mají výrazně vyšší clo na dovoz automobilu, než na dovoz automobilových součástí – je to proto aby podpořily domácí automobilový průmysl a zvýšily zaměstnanost. To co popsal Martin se pak běžně dělá, aby se automobilka placení těchto cel vyhla. Z hlediska produkce je pak jednodušší nechatr tyto vozy projet standartní linkou a poté z nich odmontovat dostatek součástí aby splnili importní podmínky danné země, než měnit výrobní procesy pro relativně malé množství vozů.
Výroba vagonů je ale těžká manufaktura, to fakt není výroba aut, která padají z pásu jak rohlíky. Takže naopak, jen ta ruční montáž interiéru byla drahá jak prase.
Je na místě nad těmito postupy zamyslet. Na jednu stranu je kritizován postup, který se uplatňoval za minulého režimu, tedy že se vyráběly výrobky, které byly často hned po vyrobení likvidovány, jen aby každý měl práci, na druhou stranu dnes se opět podobně zbytečné úkony provádí jen kvůli razítku. A přitom mám zato, že západ tvrdí, že komunistické režimy a jejich ekonomické modely nejsou správné. Vrtá mi hlavou, proč tedy opakuje některé jeho vrtochy.
Dobrý, ale my se tady spíš divíme tomu otřesně dlouhému procesu to znova schvalovat úřadem od nuly jako nový typ. Zatímco když vezmu už schválenou sériovou verzi a přestavím si ji doma sám, tak to najednou jde za polovinu času. V obou případech ale pak schvalujete ten samý novotvar.
Stran výrobce, jo je to výroba extra kusu a ano, bylo by to dražší, na druhou stranu to je problém kupujícího. Výrobce navrhne cenu a ber nebo nech být.
A když se ČD rozhodnou vyměnit sedačky za zelené, musí také projít schvalováním? Kde je hranice?
Nevím proč mám pocit, že pendolino po modernizaci se nově schvalovat nemuselo (sedaček ubylo), ale třeba PID pantery musely na okruh už jen proto, že mají extra oddíl první třídy.
Poláci mají železniční skanzen, my máme byrokratický skanzen.
Tohle je věc především ERA a 4. železničního balíčku, a vylobovali si to výrobci.
To platí celoevropsky a netýká se jen železnice, ale obecně jakýchkoliv v Evropě vyráběných produktů. Je jedno, zda je to fén, pračka, auto či lokomotiva. Postupy schvalování jsou totožné.
Problém je jen ten, že milióny za schválení auta a půl roku až rok trvající proces v sériové výrobě snadno schováte a finančně rozpustíte.
Naopak na té dráze to při několika málo kusech výrobků je více vidět.
Ty postupy schvalování (viz nařízení Komise (EU) 2018/545 a rozhodnutí 2010/713/EU) jsou jednotné v celé Evropě a zrovna poláci jsou známí tím, že si nad evropské postupy kladou ještě fůru dalších „národních“ požadavků. Tj. možná i to je důvod, proč se starším vozidlům z polských kolejí moc nechce (viz Vaše slova o skanzenu). UTK je po německé EBA hned druhý nejobávanější drážní úřad.
Pokud tedy chcete srovnávat náročnost procesu schvalování v ČR a PL, je cesta v ČR přeci jen schůdnější.
Největším nepřítelem dráhy je dráha sama. Platí to stále.
To mi připomíná jedno prohlášení na jednání u našeho největšího osobního dopravce, kdy jejich zástupce řekl „My jsme plně soběstační, my vlastně vůbec nepotřebujeme konkurenci na to, aby nás poslala ke dnu. S naším přístupem to naprosto v pohodě zvládneme sami ;-)“.
Překvapení ! Kdo jiný by jsi vnitřek comfojetu kupoval než ČD. Jinak to je důkaz drážního papírování. Jenommi přijede divné že to s měřidly nebudou muset schvalovat znova ?
Budou, ale prý je rychlejší přestavěná již schválená skořápka než funglovka vybavená rovnou z výroby jako nový typ.
Bude se schvalovat jen ta „delta“, čili odchylka od schváleného typu…
Drážní bizár v praxi. A co se kupce týče, to jsem tedy opravdu nečekal.
Já jsem chvíli nákup zvažoval, ale ta částka byla i tak trošku větší, než bych si představoval a nákup po částech bohužel neumožňovali.
Žádnej bizár, naopak, docela logický postup. Vždycky je u homologovaných sofistikovaných výrobků levnější a jednodušší upravit sériově vyrobenou věc, než vyrobit speciál..
Nedat do stejné kastle sedačky a tepich není výroba speciálu. Lustr si můžete koupit bez žárovky, akvárko bez rybiček, skříň bez oblečení ….
Bizár to samozřejmě je. Že to tak funguje i mimo dráhu je jen slabá útěcha.
Samozřejmě že „Nedat do stejné kastle sedačky a tepich“ je výroba speciálu!
Nezapomínejte, že každý výrobek v EU – a je jedno, jestli to je drážní vozidlo, auto nebo sekačka na trávu – musí mít pro výrobu platnou certifikaci a fůru různých posudků (viz rozhodnutí 2010/713/EU pro železnici, resp. defacto totéž pro civilní sektor v rozhodnutí 768/2008/ES).
A ty posudky a z nich plynoucí certifikace výrobků se vztahují na komplet výrobek, neb ten dostává příslušná ES prohlášení. Na nekompletní výrobek nikdo ES prohlášení nevystaví a tím pádem jej ani nemůže uvést na trh…
Samozrejme, že to výroba špeciálu nie je.
Pri výmene koberca pri jeho zničení, bude potreba vozidlo znovu certifikovať?
Alebo len budete na požiadanie dokladať certifikát, že koberec plní normy horlavosti, toxicity,…