Švýcarsko plánuje nový 23 kilometrů dlouhý tunel, propojil by dvě tratě s metrovým rozchodem
Vlak Zentralbahn mezi Innertkirchen a Meiringenem. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Pokračování příprav doporučila těsně parlamentní komise.
Jen tak mimochodem. 350 mil , ať mají politici darek 400 mil Franků což je víc než EUR by měl stát tunel Praha Beroun. Dobre, kdyby 2, tak jeho porad nějakých 10 miliard Kč za jeden tunel do Berouna z Prahy. Petře Fialo, nechceš zavolat do Švýcarska? To by byl nakup ekonomicky srovnatelný s rakusakama vysoutezenymi RailJet. (České odhady na tento tunel selhaly z 23-33-46-aktualne přes 50 liliard Kč). Když to bude za těchto podmínek, oželím pokles z 250 na 160, protože za ty prachy postavíme 2-4 podobné stavby a této republice by to hodně pomohlo. Co rozpočet NemaSe?
Oni jsou schopni dělat na regionální trati 23 km tunel. My nejsme schopni za 60 let regionální trati ani zmodernizovat. Resp. Investovat do zrychlení casto ani korunu. A to tu byly eurofondy. Evidentně po těší na těchto tratích neprahnou. Speciální rozchod jim nevadí. Ani jednotky to necítí ze by to měl být problémem. Jako u nás Křižíkova trať. Tsi nástupiště taky asi nejsou tak horké.
Ona to pravděpodobně po postavení už regionální trať nebude.
Napadla mne asociace: metrový rozchod – tunel – Švýca….iberec.
Ne, to tunel není, to je to je hloupost „odborníků.
Omlouvám se za odbočku.
Spíš mne mrzí, že jinde se směřuje k lepšímu a jinde se zabilo.
Ať si porovnají náklady na budování tunelu s budováním nového vysokého napětí přes hory. Náklady budou asi dost podobné …
Určitě je to dodnes nenapadlo.
Spíš mě zaráží, proč ten tunel neuvažují rovnou jako dvoukolejný, když souběžně razí štolu pro vysokonapěťové vedení. Náklady by určitě nebyly dvojnásobné.
Myslím, že s ohledem na přesnost švýcarských železnic a rychlost jízdy cca 80 km/h jim dvě výhybny uvnitř tunelu stačit budou.
Navíc si myslím, že by to byl jeden z mála (ne-li jediný) dvojkolejný úzkokolejný úsek ve Švýcarsku.
Vereina tunel je z malé části dvoukolejný.
Ono je toho více, pokud není řeč jen o tunelech. Hodně dvoukolejných úseků je i mezi Churem a Klosters, něco u Luzernu, částečně dvoukolejné jsou i zubačky na Gornergrat a Leysin, a k tomu některé další dráhy na pomezí tramvaje a železnice.
Snad všechny z těch dílčích dvoukolejných úseků jsou dvoukolejné až novodobě. Ale je tam stejný princip jako v jen dílčí dvoukolejnosti Vereinatunnelu – tedy udělat druhou kolej právě tam, kde vychází pravidelné křižování či kde taková kolej umožní navýšit počet vlaků (a jejich míjení bude vycházet právě tam). Což je případ i úseku Landquart – Klosters, kde se 3 páry vlaků za hodinu (z toho 2 ve svazku pár minut po sobě) navzájem vyhnou i na jednokolejné trati (mj. díky jedné novodobé výhybně, vybudované jen asi 1,5 km od sousední stanice, ale díky tomu se tam vykřižuje jeden vlak s… Číst vice »
Majú tam aj kopu čiastočne dvojkoľajných pozemných lanoviek. 😉
Jsou to Švýcaři. Oni vědí, co dělají. 🙂 Pochybuju, že čekají na nějakého Čecha, který jim poradí, když si tady sami neumíme postavit nic pořádného.
Ono může jeno nahradit druhé? Nějak se mi nechce uvěřit tomu, že by se z takového porovnání dal udělat závěr vybrat si jedno z toho.
Tedy jsem laik, ale kupecké počty. Jednokolejný tunel náklady asi 350 mil. Franků. Tak dvoukolejný 700 mil. To je asi 17 miliard Kč. Při cenách práce a nákladech na techniku ve Švýcarsku. Co má tedy proboha stát na zhruba stejně dlouhém tunelu z Prahy do Berouna asi 50 miliard kaček?
Třeba už jen rozdílné geologické a hydrologické podmínky
Jako že vápenec je tvrdší žuly? Možná je to dle starého mustru kdy km dálnic u nás a v Rakousku stál strejně…
No právě že v soudržné hornině se tunely dělají snáze, než v nějaké měkké břečce. To jen různým lidem trvá různě dlouho, než jim to docvakne, ať už samo nebo s dopomocí…
Ne-odpoví správa železnic … a naše předražené zakázky na všechno …
Mohou zatím být geologické poměry a s tím použité dražší razicí metody, větší plocha výrubu a taky nutnost někde osadit sedm tsíc kilometrů modrého zánradlí.
Podle obrázku v článku má mít ten švýcarský tunel plochu výrubu cca 30 m2, zatímco třeba ejpovický tunel má kolem 60 m2. Logicky se dá čekat, že ten tunel Praha-Beroun bude zhruba 2x tak drahý na kilometr.
Další věc je, že slušný kus toho Švýcarského tunelu bude zřejmě těsně pod povrchem. Podle mapky bude zastávka Guttannen „částečně otevřená galerie“, což povede k jednodušší stavbě a ventilaci.
Berounský tunel pak má ještě tu nevýhodu, že kromě vlastního tunelu je potřeba přemostění Berounky a zapojení do Berouna na jedné straně, a podzemní rozplet na Smíchov a Branický most na straně druhé.
Most přes Berounku jsou v tom rozpočtu drobný a ani ten rozplet by nevystřelil cenu na trojnásobek té „švýcarské“.
Největší roli bude hrát ten objem výrubu danej jeho větší plochou.
Díky, takže trhací práce 4x víc než ve Švýcarském jednokolejném. … když se při rozpočtování zanedbá tohle, tak je jasné, že vyjdou hausnumera.
Ony kupecké počty laiků fungují správně jen málokdy. A dalším jejich typickým znakem je presumpce viny na straně těch, kteří tomu rozumějí…
a nizsi cena prace u nas, he?
Kolik procent z takové investice dělaj mzdové náklady? Tipuju jednotky. Matroš a stroje stojí stejně.
Co třeba plocha a objem výrubu? Úzkokolejka na cca 80 km/h vs. normální rozchod na 200 km/h.
Plocha tunelu, zařízení staveniště, 2 jednokolejné tunely, některé země mají štěstí na geologii, takže není potřeba ani sekundární ostění, snaha na portálech dělat co nejméně práce a být ohleduplný na okolí, u Berounského tunelu překopete dvě velké stanice, abyste tunel co nejlépe zapojil (neříkám ideálně), most přes Berounku nebude za 100 mil. Kč, v Alpách zpravidla výrubem zahrnou nejbližší údolí, tohle řekněte Pražákovi bydlícímu ve vilce za Prahou (bude brečet, že to je devastace krajiny) – takže se toho hodně bude muset poměrně draze někam odvést …atd. 🙂
Jo, odvést někam kamení, to fakt není žádná prdel. Nožičky to nemá a ručičky taky ne.
Jinak bych chtěl vidět to „zahrnování nejbližšího údolí v Alpách výrubem“.
A které byste navrhoval zahrnout v případě berounského tunelu? Třeba do takovýho Svatýho Jana by se toho vešlo, no jéje. Ale ty ubrečený Pražáci to zase zhatěj…
Neříkám, že to je ideální řešení, ale třeba toto?: https://mapy.cz/s/kehuzodazo
Jinak Svatý Jan asi né 🙂
Ve Švýcarsku výrubem nezahrnují údolí, ale sypou ho do svých hlubokých jezer.
To, že to nemá nožičky bych oponoval a asi bych našel i případ s ručičkami. 😉
https://www.horice.org/assets/Image.ashx?id_org=4516&id_obrazky=98483
a kdo zpusobil, ze se u Berounskeho tunelu budou prekopavat 2 velke stanice? nemelo se s tim nahodou pocitat, pane nejvyssi strategu?
– připravit v jedné stavbě něco pro další = tu první stavbu prodražit. To se né vždy úplně chce. – taky teď tušíme, že asi bude VRT, ale kdo chce na to něco připravovat, když je většina národa připrděných a sedí si na vedení a myslí si, že za hranicemi je bída a VRT je kosmická věda? – dlouho byli u kormidla lidi, co propagovali, že šetřit se na dopravních stavbách musí….tak tady si udělejte výsledek, jestli to nakonec bylo ušetření. – SŽ plánuje na rok dopředu. Co s takovým výhledem asi oni dokážou? – technologicky/technicky něco připravit na dlouhé… Číst vice »
Zpravidla? Kde prosím něco zahrnul? Uveďte aspoň 2 příklady…
Asi nevíte že Švýcar je na ŽP víc ras než my tady. Akorát to nedělá takým ichtylským způsobem jako my
No a důsledkem je právě to, že se raději inteligetním způsobem zahrne blízké údolí, než aby se to vozilo přes půl země div ne jako nebezpečný odpad…
Neobhajujte to. Vyrubem bude vápenec, který zbašti cementárna v Králové Dvoře. Vrcholné terno
A jste si jistý že profil obou tunelů bude v rozměrech GC, takže by se tím Švýcarským vpohodě prohnal City Elefant na metrových podvozcích?
Vo švajčiarsku to bude tunel pre dráhu a vedenie VVN. V česku too bude ešte iný druh tunelu.
protoze SUDOP? protoze Sosna? protoze tridnik SFDI?
Protože cena projektu se stanoví procentem z CINu. Čím víc projektant přitlačí na tužku, tím víc dostane za navazující stupeň. Podívejte se na Ejpovický tunel. Měl být původně za 12 mld, soutěžil se myslím za 8 a s Nejezchlebovými vícepracemi byl asi za 6,5…
Tá mapka je hodne mimo, medzi Interlaken Ost a Zweisimmen určite nie je úzkokoľajka.
Preto tam pred 2 mesiacmi nasadili MOB a BLS na Goldenpass express nové vozne s meniteľným rozchodom, o ktorých nám „miestny Honzík“ spravil reportáž 🙂
Právě proto je to zakresleno jako průběžně sjízdné 🙂
Oni mají v Interlakenu taky měnič rozchodu?
Myslím si, že ne: https://en.wikipedia.org/wiki/Interlaken_Ost_railway_station#Operation
Nie sú.
To bola od Alibaby iba básnická otázka, jediné 2 meniče rozchodu sú novoinštalované v žst. Zweisimmen.
Nad Meiringenem na Haslibergu (zaječí hora) je jedno z nejkrásnějších lyžařských středisek, aspoň by bylo dostupné i z druhé strany. Plus možnost autovlaků, jak už to tady bylo zmíněno.
To je dobrej bizár. U nás pomalu neprojdou ani tunely na hlavních tratích mezinárodního významu, na Slovenku už tuplem a tady postaví 23km díru pro úzkokolejku 😀
Význam těchto švýcarských úzkorozchodných tratí (Rhätische Bahn, Zentralbahn, Montreux Berner Oberland-Bahn, Matterhorn-Gotthard-Bahn) a švýcarských tratí normálního rozchodu je téměř neznatelný. Tyto úzkorozchodky nejsou žádné Jindřichohradecké místní dráhy…
Tedy rozdíl mezi významem…
Tak my máme mezi Obrataní a Novou Bystřicí taky slušný tunel… 😢
Nebyl by to první případ.
Viz Vereinatunnel (19 km, rozchod 1000 mm, zprovozněn 1999) s podobnou situací – mj. kdy blízká silnice je přes zimu plánovitě uzavřena.
Silnice přes Grimsel Pass bývá reálně v provozu jen cca 4,5 – 5,5 (výjimečně 6) měsíců v roce, viz přehled za posledních cca 20 let https://www.alpen-paesse.ch/en/alpenpaesse/grimselpass/
Že by Švýcaři nevěřili na globální oteplování?
Jenže ta „úzkokolejka“ plní roli páteře dopravy, a tak ji rozšiřují podle potřeby. Nelze srovnávat s jinými úzkokolejkami.
U vás zarežete metrový rozchod aj na trati bez tunelov. Hlavne že na nej budú jazdiť tie isté vozidlá ako predtým. Iba s inými povozkami. Teda okrem historičákov. Tie sa tam dostanú nanajvýš na podvalníku.
Len ma mínuskujte. Všechna sláva rozchodu 1435 mm!!!! 🙂
Tak Wicki to za střet zájmů nepovažuje? Tohle by snad neprošlo ani u nás…
U nás? Tak pokud si vybavím jednoho miliardáře ….no to je vlastně už jedno 😀
Stret zájmov odmítám a ta výša také něsúhlasí!!!
Pochybuju, že ve Švajcu neznají kampááááň.
Tohle je úplně jinej vesmír.
Akorá tedy to hlasování je dost divný, to jako skoro třetina lidí neumí vyjádřit svůj názor?
Možná jen nechce…
To jsou pak lidi na svém místě
Vždycky mě pobaví, když nějakej Čžek mistruje Švýcary.
My přeci víme vše nejlíp!
A co to má dělat s občanstvím? Parlamentní komise má být složena z lidí, kteří se dané problematice věnují a pokud se 3 lidi z 15 nejsou schopni vyžblebnout, tak je úplně jedno jestli je to ve Švýcarsku, nebo u nás. Podle mě tam nemají co dělat. A pokud jde o tunel, taky bych si přál, kdyby to u nás bylo lepší, a rozhodovalo se o takových investicích, ale zas bych si nepodkopával české sebevědomí, ono Švýcarsko je jiný svět i ve srovnání se zbytkem západní Evropy 🙂
U každého hlasování máte tři možnosti a rozhodnout se pro kteroukoli z nich může být naprosto stejně legitimní. Na tom vaše dojmy nic nemění. To zaprvé. A zadruhé, s tím, jak to vypadá a probíhá obvykle u nás bych byl opatrný s radami jiným zamím, zejména pak těm, co jsou vývojově o jedno až dvě století před Českou kotlinou.
Jasně, jezdíme tu na koni. Tuhle „diskuzi“ ukončuji
A jak se vyjadřuje názor, kdy návrh nechcete přijmout ani odmítnout?
K článku ještě dodám, že silnice přes Grimsel Pass bývá na zimu (resp. reálně až do druhé poloviny jara) plánovitě uzavřena, takže železnice by zde poprvé znamenala celoroční spojení v této relaci.
Plus eventuálně i možnost vedení vlaků pro přepravu silničních vozidel.
Ostatně podobně jako tomu je v případě nedalekého úpatního tunelu pod Furkou, resp. v zimě plánovitě nesjízdné silnici přes Furkapass.
U nás by z tohoto důvodu prošel ovšem spíše silniční tunel, protože nebudeme současně řešit podíly jednotlivých způsobů dopravy (respektive jen podpoříme současný trend).
A půjde takové auto (zvlášť nějaké SUV) nalodit na úzkorozchodný vůz tak, aby nevyčuhovalo z průjezdného profilu?
Jestli to jde v tunelu pod Furkou (také 1000mm rozchod), tak by to snad mělo být možné i v tomto tunelu.
Díky za upřesnění!
Když se nevejdete při najíždění na vagón, tak vyčuhovat nebudete. Vagóny jsou totiž většinou se střechou a bočnicema, skrz které autu vyčuhovat nemůže.
Zajímavé plány. Mají vlastně MGB a ZB kompatibilní ozubnici pro případ vedení přímých vlaků z Luzernu do Zermattu? Pro místní obsluhu to asi moc nebude, na trase jsou jen malé vesničky a vodní elektrárny. Jinak ta mapička je místy trochu nepřesná, na západě ten uzel není Chateau-d-Oex ale Montbovon, a také by tam správně měla být propojka na další metrovou dráhu Vevey – Les Pléiades.
Ta ilustrační fotka bude ze zastávky Aareschlucht West, ne? Je tam velmi útulná dřevěná čekárna. Sousední zastávka Aareschlucht Ost je uvnitř tunelu hned za soutěskou.
Podle wikipedie jsou ty systémy opravdu různé. Plus tři napájecí systémy. A taky Luzern – Visp přes Bern trvá 2 hodiny, tudy by to bylo přes 2 a půl.
Pokud (!) to bude, tak bych to viděl spíš na odstranění dnes technicky vynuceného (tuším že napájením) přestupu v Meiringenu, tj. vzniku ramene Os Interlaken – Innertkirchen, plus jeho prodloužení pod kopec. Docela hezké řešení by mohlo být jezdit Brig – Göschenen a k tomu Interlaken – Disentis. 🙂 Na druhou stranu zrovna ten Grimsel (a další horské trasy) je i tím autobusem fakt zážitek. Dost mě irituje, že se tam zřejmě drží nějaké rigidní definice ZDO v jejich objednávce (tj. sedla asi jen komerčně?), a proto je tam i v sezóně těch autobusů jak noty na buben o pauze,… Číst vice »
Ano, napájením.
A ostatně až před 2 lety začala být trať Meiringen – Innertkirchen provozována společností Zentralbahn – poté, co do ní byla začleněna původní společnost MIB.
https://www.zentralbahn.ch/de/zentralbahn-und-kwo-verhandeln-%C3%BCber-verkauf-der-mib
Jak v článku také stojí, tak s odstraněním toho přestupu se počítá, viz „Im Rahmen einer Studie klärt die Zentralbahn im Weiteren die erforderlichen Massnahmen für eine Durchbindung von Interlaken Ost nach Innertkirchen. Mit diesem Schritt würde mittelfristig das Umsteigen in Meiringen entfallen und der Komfort für die Reisenden erhöht.“
Napětí atm ale bude furt jiné. Ze severu 15 kV, z jihu 11 kV.
Myslím, že by se dalo jezdit s trafem na 15 kV na nižší napětí 11 kV, jen je to nutné naučit podpěťové ochrany. Maximálně může být na nižším napětí nižší výkon, pokud by sekundární napětí nezvládalo vyšší proudy.