Švýcarská inspirace: Tramvají přes nákupní centrum. Projeli jsme novou trať Limmattalbahn
Stavba nové tramvajové trati nakonec vyšla o pětinu levněji, než byly původní plány. Ušetřilo se i společným nákupem tramvají s jiným dopravcem.
Od 9. prosince 2022 mají kantony Zürich (Curych) a Aargau novou tramvajovou trať. Celkem 13,4 kilometru dlouhá dráha s metrovým rozchodem vznikla v údolí řeky Limmatt v širší aglomeraci největšího švýcarského města. Je ukázkou toho, jak se ve Švýcarsku přistupuje k dopravě, zejména pak té hromadné. V plánování, počítání nákladů i samotném provozu.
Jak jsou Česko a Švýcarsko od sebe vývojově vzdáleny, si uvědomím, když se svým průvodcem Michaelem Brinerem z Aargauverkehr stojím ve vozovně Müsli před nástěnkou se stručným výčtem informací o celém projektu. „Tady máme chybu v celkových nákladech. Stavba nestála 755 milionů, ale 595 milionů franků,“ upozorňuje mě Briner. Na dotaz, jak je možné, že stavba vyšla levněji, pokrčí rameny. „Šetřilo se, našla se úspornější řešení,“ vysvětlil a já marně pátrám v hlavě po dopravní stavbě v Česku, která vyšla nakonec levněji, než byla cena ve smlouvě.
Limmattalbahn je ukázkou toho, jakou váhu dává Švýcarsko hromadné kolejové dopravě. Když jsem si nejprve sám trať projel jako cestující, překvapilo mě, že z velké části vede ještě nezastavěnou krajinou. Zelené louky tu ale nemají zůstat dlouho. „Jde o oblast, kde je připraveno mnoho developerských projektů a vždy je jednodušší postavit nejdříve trať,“ vysvětlil Briner. Za pár let tu má tak bydlet o několik desítek tisíc lidí více než dosud. Vozit je nadále autobusy, které tu jezdily do prosince místo tramvají, by nedávalo smysl. Podobný přístup zvolila i Praha se svojí tratí do Slivence, kde si sice řada lidí ťuká na čelo, že vede do polí, ale za pár let bude v obytné zóně.
Tramvaje v údolí řeky Limmatt mají svoji tradici. Jezdily tu přes 30 let, než byl v roce 1930 provoz ukončen. Když se objevily plány na obnovu trati na přelomu tisíciletí, zdaleka ne všichni byli pro. Odpor části lidí je patrný i na současné trase: někde nevede úplně ideálně středem zástavby, ale spíše na jejím okraji. Investor, kterým byla oběma kantony založená speciální firma, musel složitě hledat kompromisy, kudy trasu vést.
Trasa pro budoucí rozvoj
Někde se ale naopak ukázala prozíravost investorů. Například ve Spreitenbachu už developeři nových bytových a kancelářských domů počítali s tramvajovou tratí natolik, že jí připravili průjezd přímo domem. Vrcholem integrace do zástavby je pak zastávka Shoppi Tivoli přímo v nákupním centru, u kterého současně vzniká obří bytový projekt.
Podobně dopředu se myslí i u zastávky Niederfeld. Ta se stane 27. zastávkou na trati, má už i nástupiště. Zatím je uprostřed luk, kde ale vyrostou nové byty a kanceláře. Až se postaví, otevře se i zastávka.
Ne vše na trati je idylické: v Dietikonu nás odchytává jedna cestující, která přijela vlakem a nestihla přestup. To je ve Švýcarsku někdy paradox a daň za vlaky dlouhé stovky metrů. V Dietikonu je nástupní hrana pro Limmattalbahn na jednom konci nádraží a kdo vystupuje z přední části vlaku, toho čeká dlouhý pochod na vlak, který nemusí stihnout. Dietikon je z pohledu organizace dopravy nejen jedním z nejvytíženějších míst celé trati, ale i nejsložitějším. Tramvaj zde sdílí několik set metrů s vlakotramvajovým provozem Bremgarten – Dietikon.
Úspora hromadným nákupem
Na trati jezdí nové tramvaje Tramlink od Stadleru. Sedmičlánkové tramvaje nenakupoval Aargauverkehr jako provozovatel sám. Spojil se s Baselland Transport, který sháněl podobná vozidla pro svoji modernizovanou Waldenburgerbahn (z tohoto provozu rovněž chystáme reportáž). Větší objednávkou tak dosáhl nižší ceny, než kdyby soutěžil sám. Hodnota zakázky pro Limmattalbahn byla 43 milionů franků, dopravce tak společným nákupem ušetřil přes čtyři miliony franků.
Aktuálně jezdí tramvají osm, smlouva počítá s opcí na další. Ty by byly potřeba, pokud by došlo k zhuštění jízdního řádu. Ten je nyní nastaven na provozu v patnáctiminutových intervalech, včetně víkendů či svátků. Pro cestující je tak jednodušší si zapamatovat, kdy jejich spoj jede. Kapacita trati je připravena na zhuštění jízdního řádu na každých 7,5 minuty.
Obousměrné tramvaje jsou přes noc ve vozovně Müsli, kde je i myčka a další servisní zázemí. Díky vybavení bateriemi nemusí být ve vozovně trolej. Tramvaje zvládají dvě trakční soustavy: 600 a 1200 voltů. Jedna část je totiž napojena na systém curyšských tramvají, kde je 600 voltů, zbývající je na 1200. Detailněji jsou vozidla popsána zde.
Nový provoz přinesl i první nehody, od prosince jich bylo osm. Ve všech případech šlo o chyby řidičů. Aargauverkehr nyní řeší, jak ještě zvýšit prevenci a zabránit podobným kolizím.
Zájem o tramvaje mezi lidmi je. Za prvních sto dnů provozu oznámil provozovatel dráhy, společnost Aargauverkehr, v průměru 16 000 cestujících denně. Limattalbahn nemusí zůstat u současné délky trasy. Zvažováno je i prodloužení až do města Baden. Zatím je ale jen na papíře a nic rozhodnuto není.
Limmattalbahn v číslech
13,7 km délka trati (tramvaje jezdí po 13,4 km, 300 m je odbočka do vozovny)
37 minut jízdní doba
26 zastávek (v budoucnu 27)
92 % trati vede po samostatném tělese
60 km/h maximální rychlost
1000 mm rozchod kolejí
