Hm. Dá sa síce tomuto kroku SBB rozumiet, ale, keby to robili aj v iných krajinách, tak môžeme medzinárodnú železničnú dopravu rovno zrušiť. Možno preto cez Švajčiarsko tranzituje ba jeden jediný pár medzištátnych vlakov.
Je fakt, že jsou jiná řešení.
Jiný pár Německých vlaků prostě jede ve Švýcarsku navíc mimo takt. Za socíku bylo častější „zákaz vnitro přepravy Vindobonou“, do úplného zákazu bych nešel. Ale neuvedení odjezdu končících(odjezd v kolmici, nečeká na dobíhače), min délka místenky v začínajících(jedeš aspoň do xx) klidně.
Zrovna z Basileje jezdí vlaky daným směrem snad po 10 minutách, nebo tak.
Tomáš Záruba
3 hodin
Těch 20 minut není rezerva, ale doba pobytu. Je nutné nechat vystoupit a nastoupit lidi, v rámci úvratě vystřídat strojvedoucí. Reálná rezerva je tedy tak max. 15 minut.
Jakub
3 hodin
Vela sa hovori o Metropolitanoch, ale tie si meskanie najviac vozia z CR. Pritom sa kolkokrat riesi stav infra v SR, ale aspon sa stihaju jazdne doby.
Jako ve směru do Budapešti? Větší zpoždění mívají ve směru do Prahy a kolikrát se to pokazí hned v Maďarsku. Také tomu nepomáhají odklony přes Holíč, způsobené tím že rekonstrukce úseku Lanžhot – Kúty se jaksi nepotkala ve stejném časoprostoru z české a slovenské strany, a tragickou infrastrukturou na odklonové trase.
ZSSK chcela casove posuny, aby sa to meskanie tak nezbieralo, ale CD to odmietli, lebo by to narusilo prestupy. No a na to narazia mnohe medzinarodne vlaky v CR, ze ich nejde posunut/takt/pripoje. Reko bezia aj medzi Zilinou a Ostravou, takze tam si tiez clovek moze hodit mincou, ako to prave vyjde. Nastastie po novom je to iba 1h na dalsi Tatran.
Madarsko berie medzinarodne spoje ako regionalne vlaky, Deli a ciastocne Nyugati maju zab zariadenie este zo 60tych rokov, takze tam sa zmeny ani tak skoro nedockame.
Napriklad 283 zacinajuci v Prahe vyrazal za poslednych 6 dni vzdy bez meskania v Lanzhote opustal CR 1x nacas, 1x do 10 minut 2x do 20 minut 1x do 30 minut a 1x do 60 minut s meskanim.
281 z Prahy vcas, v Lanzhote 10x meskanie 10-20 minut, iba raz vcas za poslednych 14 dni.
Martas
4 hodin
Pro anglicky mluvící (nebo pro ty, co přečtou titulky) doporučuji na youtube JetLag. A doufám (a určitě nejsem sám), že jednou bude řada čistě z německé železnice. Bude to taková loterie do poslední chvíle, kdo vyhraje i když možná se nikdo nepohne za několik dní z místa 🙂
Jarda
5 hodin
Tak nejen SBB, ale i ÖBB mají s DB potíže. Kdo viděl příspěvek ÖBB na sociálních sítích k Velikonocům s kraslicemi, tak je hned jasné, která bije.
Nevidel, ale vlaky Salzburg – Villach obcas jezdim, tak vim.
Kamaradku nedavno poslali uz z Mnichova taxikem az do Spittal an der Drau, protoze uz tam bylo jasne, ze by v Salzburgu nestihla posledni vlak dal.
Ano třeba ony úžasné vlaky Eurocity a nově Railjet z Mnichova do Innsbrucku a většinou dále do Itálie. Pravidelně si přivezou zpoždění už z tak krátkého úseku v Německu z Mnichova.
Alexandr
6 hodin
Asi jsem měl štěstí, ale zrovna já jsem s německými drahami spokojen. 🙂 Kvůli výlukám DB prodloužily dálkovým vlakům jízdní doby a ty tak tento víkend jezdily načas. V sobotu ráno jel IC Schönbrunn načas, dnes ráno ICE 695 přijel do Augsburgu s 20 min. náskokem a do Mnichova, kde mi krásně navázal EC 365 do Prahy, přijel s -5 min. Asi záleží na konkrétním dni a konkrétním spoji.
A napadlo vás, že ty vlaky přijely načas či s náskokem JEN díky tomu, že se papírově prodloužily jízdní doby v jízdním řádu? A tedy že ty vlaky jsou podobně pomalé jak dřív?
Příjezd o 20 minut dřív právě ukazuje na 1) velikost této vaty, 2) nahodilost jízdní doby (jindy zřejmě jel na čas). Kde jsou ty časy kdy byl němec punktlich..
No jo, ale tím spíše by DB mohla dávat vaty vlakům do Švýcarska 😀
A pokud vlak s náskokem nic neblokuje, má jetna spotřebu (zastavit bez brzd, a hned nebude o 20 minut napřed)
Při hustotě provozu vlaků ve Švýcarsku nevidím problém použit pro zbytek cesty jakéhokoli jiného vhodného vlaku, a aspoň tak všechny vlaky po Švýcarsku pojedou v mezích možností včas.
Podle toho, co čtu a slyším od Němců, tak podinvestování a organizační změny v DB na přelomu tisíciletí, kdy se tlačilo na ziskovost, čímž pádem osekali údržbu i investice. 20 let vydržela infrastruktura z dřívějška a v posledních letech je to doběhlo.
Tohle všechno, a zvýšená poptávka a s ní i přepravní výkony. Vlaky jezdí častěji a plnější, a infrastruktura těsně pobírá nebo přestává stačit. Když nastane nějaká závada, důsledky se přenášejí po síti.
Plus zachování jejich přístupu „dálkovka bez objednávky“ v kombinaci s ukončením monopolu (zřejmě v rámci nějaké EU direktivy cca tehdy) na dálkovou dopravu.
nevim sice jak presne pred deseti lety, ale 6-8 let zpátky jsem se kazdotydenne vyskytoval kolem dusseldorfu a essenu (2017, 2018) a frankfurtu (2019) a uz tehdy byla situace dost tristní – vlaky soustavne zpozdene, casto rušené.
ceske drahy na hlavaku tehdy byly proti DB etalonem presnosti a spolehlivosti bych rekl.
1. Do roku 1993 byly DB státní firma, od roku 1994 byla právní forma Deutsche Bahn akciová společnost (AG).
2. Samostatné ministerstvo dopravy existovalo pouze do roku 1998, potom to byl vždy přílepek k něčemu.
1998–2005:- Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
2005–2013: Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
2013– doteď: Verkehr und digitale Infrastruktur
Blbost, oboje.
Jaky je efektivne rozdil mezi statni firmou a akciovkou 100% vlastnenou statem? Stejne se premenily CD nebo ÖBB, melo to za dusledek zpozdovani? Kdyz uz, tak spis naopak, statni podniky nebyvaji prikladem efektivity a vstricnosti vuci zakaznikum.
A ty ostatni agendy na ministerstvu jsou prilepky k doprave, ne naopak. A i kdyby, kdyz je ministerstvo dobre rizeno a personalne zajisteno, neznamena sirsi agenda nutne horsi praci. Naopak, je vhodne, aby pribuzne agendy byly na jednom ministerstvu.
Hlavne DB vstupili na burzu a tym vzniklo ocakavanie v podobe zisku, ktory sa odvedie akcionarom. Zaroven infra fungovala tak, ze bezne opravy mala platit DB Netz, ale velke rekonstrukcie vlada. DB Netz tak vyslo lacnejsie kaslat na udrzbu a nechat komplet reko zaplatit vladu.
Prirovnal by som to skor k CEZu, kde je tiez vela malych ziskuchtivych akcionarov bez ohladu na trh a potreby
Když se nakreslí GVD „na krev“ (bez rezerv) a předpokládají se taktové přípoje, tak takový systém zákonitě musí rozhodit cokoli, s čím se předem nepočítá. A Němci asi mylně předpokládali, že jejich infrastruktura vydrží ten velmi silný provoz navěky a bez údržby (podobně jako my v počátcích „koridorizace“), a tak teď sklízejí plody toho, co a jak si zaseli.
Navíc se přidá formalismus až alibismus. Závada na mašině opravitelná resetem = někde dvě minuty zpoždění, DB odborář vyrobí odstavení pro nepojízdnost.
Když lze jízdní doby zkrátit (ATO by holt nejelo na spotřebu), musí se kochat.
Poslat vlak k jiné nástupní hraně je možné pouze v případě, že tam vlak nekončí. A hlášení o změně nástupiště musí proběhnout až když dav dojde na původně ohlášené a vlak fyzicky přijede.
Dost to pripomina situaci v ceske siti pred cca 25 lety: predtim vlaky jezdily jakz takz nacas. Ale pomalu na zastarale infrastrukture. Pak zacaly rekonstrukce koridoru, do GJV se pridala vata, ale vetsinou to nestacilo, zpozdeni bylo jednou 10min, jindy hodina, ale mohl jste i mit stesti, ze vlak prijel ze zahranici pul hodiny opozden, ale diky vate a zrovna volne trati dojel do Prahy nacas. Po ukonceni rekonstrukci provoz ve srovnani se stavem pred nimi zrychlil. Na stav, ktery v zapadni Evrope byl uz tehdy pomaly.
Já jsem jezdil hodně vlaky mezi lety 1995-2006 (převážně v ČR samozřejmě), pak už jen na výlety a můžu vám říct, že nejhorší zpoždění jsem zažil v DE, na nádraží v Mnichově r. 2001, kde asi 100 lidí na nástupišti stálo a čekalo asi 1-2 hodiny na odjezd vlaku z počáteční stanice. To jsem s ČD nezažil, tam jsem byl aspoň ve vlaku nebo nastal nějaký objektivní problém cestou, třeba sebevrah. Pravděpodobně měl zpoždění z předchozího kola. Nebyl to ICE, ale nějaký ten spěšňák, kterým se na bavorský ticket dalo dojet až k hranicím relativně lacino. Samozřejmě mi ujely navazující… Číst vice »
Hm. Dá sa síce tomuto kroku SBB rozumiet, ale, keby to robili aj v iných krajinách, tak môžeme medzinárodnú železničnú dopravu rovno zrušiť. Možno preto cez Švajčiarsko tranzituje ba jeden jediný pár medzištátnych vlakov.
Je fakt, že jsou jiná řešení.
Jiný pár Německých vlaků prostě jede ve Švýcarsku navíc mimo takt. Za socíku bylo častější „zákaz vnitro přepravy Vindobonou“, do úplného zákazu bych nešel. Ale neuvedení odjezdu končících(odjezd v kolmici, nečeká na dobíhače), min délka místenky v začínajících(jedeš aspoň do xx) klidně.
Zrovna z Basileje jezdí vlaky daným směrem snad po 10 minutách, nebo tak.
Těch 20 minut není rezerva, ale doba pobytu. Je nutné nechat vystoupit a nastoupit lidi, v rámci úvratě vystřídat strojvedoucí. Reálná rezerva je tedy tak max. 15 minut.
Vela sa hovori o Metropolitanoch, ale tie si meskanie najviac vozia z CR. Pritom sa kolkokrat riesi stav infra v SR, ale aspon sa stihaju jazdne doby.
Jako ve směru do Budapešti? Větší zpoždění mívají ve směru do Prahy a kolikrát se to pokazí hned v Maďarsku. Také tomu nepomáhají odklony přes Holíč, způsobené tím že rekonstrukce úseku Lanžhot – Kúty se jaksi nepotkala ve stejném časoprostoru z české a slovenské strany, a tragickou infrastrukturou na odklonové trase.
ZSSK chcela casove posuny, aby sa to meskanie tak nezbieralo, ale CD to odmietli, lebo by to narusilo prestupy. No a na to narazia mnohe medzinarodne vlaky v CR, ze ich nejde posunut/takt/pripoje. Reko bezia aj medzi Zilinou a Ostravou, takze tam si tiez clovek moze hodit mincou, ako to prave vyjde. Nastastie po novom je to iba 1h na dalsi Tatran.
Madarsko berie medzinarodne spoje ako regionalne vlaky, Deli a ciastocne Nyugati maju zab zariadenie este zo 60tych rokov, takze tam sa zmeny ani tak skoro nedockame.
Tak je potřeba vytáhnout si hlavu z p*dele a podívat se ještě jednou, odkud si Metropolitany vozí zpoždění.
Napriklad 283 zacinajuci v Prahe vyrazal za poslednych 6 dni vzdy bez meskania v Lanzhote opustal CR 1x nacas, 1x do 10 minut 2x do 20 minut 1x do 30 minut a 1x do 60 minut s meskanim.
281 z Prahy vcas, v Lanzhote 10x meskanie 10-20 minut, iba raz vcas za poslednych 14 dni.
Pro anglicky mluvící (nebo pro ty, co přečtou titulky) doporučuji na youtube JetLag. A doufám (a určitě nejsem sám), že jednou bude řada čistě z německé železnice. Bude to taková loterie do poslední chvíle, kdo vyhraje i když možná se nikdo nepohne za několik dní z místa 🙂
Tak nejen SBB, ale i ÖBB mají s DB potíže. Kdo viděl příspěvek ÖBB na sociálních sítích k Velikonocům s kraslicemi, tak je hned jasné, která bije.
Někdo to tam komentoval slovy: Odpověď marketingového týmu DB se dnes ruší…výborný 😂
Nevidel, ale vlaky Salzburg – Villach obcas jezdim, tak vim.
Kamaradku nedavno poslali uz z Mnichova taxikem az do Spittal an der Drau, protoze uz tam bylo jasne, ze by v Salzburgu nestihla posledni vlak dal.
Ano třeba ony úžasné vlaky Eurocity a nově Railjet z Mnichova do Innsbrucku a většinou dále do Itálie. Pravidelně si přivezou zpoždění už z tak krátkého úseku v Německu z Mnichova.
Asi jsem měl štěstí, ale zrovna já jsem s německými drahami spokojen. 🙂 Kvůli výlukám DB prodloužily dálkovým vlakům jízdní doby a ty tak tento víkend jezdily načas. V sobotu ráno jel IC Schönbrunn načas, dnes ráno ICE 695 přijel do Augsburgu s 20 min. náskokem a do Mnichova, kde mi krásně navázal EC 365 do Prahy, přijel s -5 min. Asi záleží na konkrétním dni a konkrétním spoji.
A napadlo vás, že ty vlaky přijely načas či s náskokem JEN díky tomu, že se papírově prodloužily jízdní doby v jízdním řádu? A tedy že ty vlaky jsou podobně pomalé jak dřív?
Příjezd o 20 minut dřív právě ukazuje na 1) velikost této vaty, 2) nahodilost jízdní doby (jindy zřejmě jel na čas). Kde jsou ty časy kdy byl němec punktlich..
No jo, ale tím spíše by DB mohla dávat vaty vlakům do Švýcarska 😀
A pokud vlak s náskokem nic neblokuje, má jetna spotřebu (zastavit bez brzd, a hned nebude o 20 minut napřed)
Ved to je v poriadku, rovnako by sa to malo riesit v CR, ze sa napise 0-10 na kazdej vyluke a cestujuci si moze hodit mincu, ci stihne pripoj
Znamená to tedy, že kdo bude chtít pokračovat dále do CH ze zpožděného vlaku, bude mít smůlu, protože nové spoje v polohách EC už budou dávno pryč?
Prostě sedne na nejbližší další IC, nebo?
Při hustotě provozu vlaků ve Švýcarsku nevidím problém použit pro zbytek cesty jakéhokoli jiného vhodného vlaku, a aspoň tak všechny vlaky po Švýcarsku pojedou v mezích možností včas.
Áno, je to tak.
Ne, prestoupite na jiny vlak.
Jaké jsou vlastně příčiny současného stavu německých železnic? Vždyť ještě před takovými deseti lety to bylo v pohodě. Nebo se o tom nepsalo?
Podle toho, co čtu a slyším od Němců, tak podinvestování a organizační změny v DB na přelomu tisíciletí, kdy se tlačilo na ziskovost, čímž pádem osekali údržbu i investice. 20 let vydržela infrastruktura z dřívějška a v posledních letech je to doběhlo.
Tohle všechno, a zvýšená poptávka a s ní i přepravní výkony. Vlaky jezdí častěji a plnější, a infrastruktura těsně pobírá nebo přestává stačit. Když nastane nějaká závada, důsledky se přenášejí po síti.
Plus zachování jejich přístupu „dálkovka bez objednávky“ v kombinaci s ukončením monopolu (zřejmě v rámci nějaké EU direktivy cca tehdy) na dálkovou dopravu.
Vlaky mali v Nemecku monopol skor nez vznikol prechodca EU.
No právě, ale pak to skončilo, aniž by státní objednávky začaly. To se nutně muselo projevit.
Velmi stručná verze: rozsáhlá výluková činnost kvůli dohánění infrastrukturního dluhu (+ částečně nedostatek dispečerského personálu).
spis se o tom nepsalo.
nevim sice jak presne pred deseti lety, ale 6-8 let zpátky jsem se kazdotydenne vyskytoval kolem dusseldorfu a essenu (2017, 2018) a frankfurtu (2019) a uz tehdy byla situace dost tristní – vlaky soustavne zpozdene, casto rušené.
ceske drahy na hlavaku tehdy byly proti DB etalonem presnosti a spolehlivosti bych rekl.
1. Do roku 1993 byly DB státní firma, od roku 1994 byla právní forma Deutsche Bahn akciová společnost (AG).
2. Samostatné ministerstvo dopravy existovalo pouze do roku 1998, potom to byl vždy přílepek k něčemu.
1998–2005:- Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
2005–2013: Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
2013– doteď: Verkehr und digitale Infrastruktur
Blbost, oboje.
Jaky je efektivne rozdil mezi statni firmou a akciovkou 100% vlastnenou statem? Stejne se premenily CD nebo ÖBB, melo to za dusledek zpozdovani? Kdyz uz, tak spis naopak, statni podniky nebyvaji prikladem efektivity a vstricnosti vuci zakaznikum.
A ty ostatni agendy na ministerstvu jsou prilepky k doprave, ne naopak. A i kdyby, kdyz je ministerstvo dobre rizeno a personalne zajisteno, neznamena sirsi agenda nutne horsi praci. Naopak, je vhodne, aby pribuzne agendy byly na jednom ministerstvu.
Hlavne DB vstupili na burzu a tym vzniklo ocakavanie v podobe zisku, ktory sa odvedie akcionarom. Zaroven infra fungovala tak, ze bezne opravy mala platit DB Netz, ale velke rekonstrukcie vlada. DB Netz tak vyslo lacnejsie kaslat na udrzbu a nechat komplet reko zaplatit vladu.
Prirovnal by som to skor k CEZu, kde je tiez vela malych ziskuchtivych akcionarov bez ohladu na trh a potreby
Když se nakreslí GVD „na krev“ (bez rezerv) a předpokládají se taktové přípoje, tak takový systém zákonitě musí rozhodit cokoli, s čím se předem nepočítá. A Němci asi mylně předpokládali, že jejich infrastruktura vydrží ten velmi silný provoz navěky a bez údržby (podobně jako my v počátcích „koridorizace“), a tak teď sklízejí plody toho, co a jak si zaseli.
Navíc se přidá formalismus až alibismus. Závada na mašině opravitelná resetem = někde dvě minuty zpoždění, DB odborář vyrobí odstavení pro nepojízdnost.
Když lze jízdní doby zkrátit (ATO by holt nejelo na spotřebu), musí se kochat.
Poslat vlak k jiné nástupní hraně je možné pouze v případě, že tam vlak nekončí. A hlášení o změně nástupiště musí proběhnout až když dav dojde na původně ohlášené a vlak fyzicky přijede.
Dost to pripomina situaci v ceske siti pred cca 25 lety: predtim vlaky jezdily jakz takz nacas. Ale pomalu na zastarale infrastrukture. Pak zacaly rekonstrukce koridoru, do GJV se pridala vata, ale vetsinou to nestacilo, zpozdeni bylo jednou 10min, jindy hodina, ale mohl jste i mit stesti, ze vlak prijel ze zahranici pul hodiny opozden, ale diky vate a zrovna volne trati dojel do Prahy nacas. Po ukonceni rekonstrukci provoz ve srovnani se stavem pred nimi zrychlil. Na stav, ktery v zapadni Evrope byl uz tehdy pomaly.
Já jsem jezdil hodně vlaky mezi lety 1995-2006 (převážně v ČR samozřejmě), pak už jen na výlety a můžu vám říct, že nejhorší zpoždění jsem zažil v DE, na nádraží v Mnichově r. 2001, kde asi 100 lidí na nástupišti stálo a čekalo asi 1-2 hodiny na odjezd vlaku z počáteční stanice. To jsem s ČD nezažil, tam jsem byl aspoň ve vlaku nebo nastal nějaký objektivní problém cestou, třeba sebevrah. Pravděpodobně měl zpoždění z předchozího kola. Nebyl to ICE, ale nějaký ten spěšňák, kterým se na bavorský ticket dalo dojet až k hranicím relativně lacino. Samozřejmě mi ujely navazující… Číst vice »
Já mám čerstvě svůj rekord s DB: https://ibb.co/whvJwshP
To jim němci nevysvětlili, že zpoždění k cestování prostě patří?
Na Němce platí jedině přísnost! Scheissekatze
Škoda, že jste se těch slovíček nenaučil víc, byste jim to teď mohl jít vysvětlit 🙂