Švýcaři končí s dopravou kamionů po kolejích, provoz je ztrátový a nespolehlivý
Rola z Německa do Itálie. Foto: RAlpin
Společnost RAlpin, která patří švýcarským dopravcům SBB, BLS a Hupac, ukončí letos po více než půl století provozu přepravu kamionů
ČD / DB to poznaly už před 20 lety, Švýcaři jsou nějací opoždění 🙂
RoLa holt úspěšně kombinuje nevýhody vlaků i aut.
Výhody kombinuje třeba kontejner.
Zvlášť na takové vzdálenosti je nejlepší dát zboží do kontejneru, který se pak dá libovolně překládat z kamionu na vlak nebo na loď….
Hezká podívaná , určitě zajímavý náklad, ale těch pár kamionů navíc silnice zvládnou ….
Nemyslím si, že to všechno skončí na silnici. Akorát jeden vlak místo 20kamionů s návěsem poveze 40 kontejnerů.
Každopádně bych několika zde diskutujícím doporučil, aby „sklidnili hormón“.
To, že končí jeden ( dnes již vpravdě přežitý ) systém, neznamená, že se hroutí celý svět kombinované dopravy. 😉
Skřípe to s nákladní dopravou na železnici, skřípe. Prázdný Aschaffenburg, prázdný Pasov, mezi nimi pár vlaků a Norimberk na průjezd. Vlaků s červenou lokomotivou minimální počet. To jsou dříve nevídané věci.
Prázdný Pasov? A mohl bych ho vidět?
Pokud RoLa (např ve Švýcarsku) úplně skončí apod. Nezbyde než zatrolejovat hlavní tahy/dalnice a vyrobit kamiony s klasickými spalovacími motory a zároveň s elektromotory a sběrači. (vše v odlehčené a zároveň výkonné verzi). Osobně bych dával přednost klasické dopravě po kolejích
Vzniklá „přestávka“ je příležitost pro zlepšení zefektivnění a zrychlení systému RoLa
Tento systém jde zefektivnit pouze jeho zrušením a nahrazením například kontejnerizací nebo přepravou jen návěsů na relativně standardních vozech.
Až se zaplní dálnice/silnice a prodlouži se dojezdová doba, část nákladu se vrátí na železnici.
Převážet celé kamiony, vyjma specifických případů (a la La Manche), nemá moc smysl. Na to tu jsou kontejnery.
Přivést kontejnery do centrálního skladu v Německu, pak je převézt přes Alpy do Itálie a tam je naložit zpátky na kamiony.
Ale když máte na jedné straně DB, tak poddimenzovanou železniční infrastrukturu, tak vám to nikdy ekonomicky vycházet asi nebude.
Kontejner je asi dobrá volba pro námořní dopravu, ale na kamionech je to přeprava neskutečného množství „balastu“. Porovnejte si váhu sajten a plachty s kontejnerem. Odečtěte si rozdíl a spočítejte, o kolik procent kamionů by kvůli tomu muselo vyrazit víc, pro přepravu téže tonáže. Nemluvě o nemožnosti nakládky z boků a zvrchu.
V kombinované přepravě je povolené max hmotnost jízdní soupravy 44 tun. Což znamená že samotná bedna s nákladem má max cca 30.5 tuny. Prázdná bedna má někde kolem 3.7 tuny. Takže oproti plachtě já dokážu přepravit něco kolem 27.5 tuny nákladu. Na plachtu naložíte pouze cca 24 tun. A jsou i kontejnery do kterých lze naložit zboží i jeřábem. Navíc nakládku, vykládku a zajištění nákladu v bedně si řeší sám zákazník a ne řidič. Ten jen vyzvedne bednu na terminálu a na firmě pak akorát otevře a zavře vrata.
To je opravdu „revoluční“! V USA přeprava samotných návěsů frčí dlouhá desetiletí.
Smutné. Ale švýcaři zřejmě vědí co dělají. Z článku vyplívá, že vše souvisí s prohlubující se nepružností německé železnice. Stejně jako se zkracováním vlaků o kterém se tady také už psalo.
Ale u nás jsme s porovnání Švýcarskem minimálně 20 let napřed :
https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/vlak-rola-privezl-dva-kamiony-a-skoncil.A040619_130527_domaci_lkr
R.I.P. RoLa.
Mě fascinuje jak každý mluví o vyčerpané kapacitě dráhy atd. Na silnicích ta kapacita je nafukovací ? Náhodou souvislá kolona kamionů v pravém pruhu a postávající a odstavené kamiony v nájezdech a sjezdech dálnic není vyčerpaná kapacita ? Vozit celé kamiony a řidiče systémem ROLA se nevyplatí to už se ví dávno. Vyplatí se vozit kontejnery kde je lehká překládka a silnici může zajišťovat pouze first/last mile a případně přeprava celých návěsů – ovšem bez těch tahačů a řidičů.
Dálnice jsou trvale rozkopané a kamiony stojí v kolonách.Tak o jaké rychlosti mimo železnici je řeč? Železnice je navíc prakticky bez nehod.
Rozkopanou dálnici projedete nebo objedete. Rozkopané Bad Schandau neobjede, musíte čekat až bude možné projet.
„Rozkopanou dálnici projedete nebo objedete. “
A proč to nejde u železnice?
Protože na objízdné trati je jiné napětí nebo není vůbec, je tam jiný průjezdný průřez, nevyhovují sklonové poměry, normativ délky, zatížitelnost náprav, není tam schválená lokomotiva, fíra ji nezná… a to jsme pořád jenom v jednom státě, pokud vede objízdná trasa za státní hranicí tak je ten problém zase o trochu horší.
A z jakého důvodu se ty negativní jevy neřeší? Stále dokola, silnice se zkapacitní, a železnice má malou kapacitu.
Kolik jsme postavili dálnic a kolik koleji za posledních 30 let? D35,D3……..
Proč píšete jenom o dálicích?
To jsou výmluvy nebo technická realita? Kamion taky neprojede každou polňačku, má mosty s omezenou nosností, zatáčky s malým poloměrem.
Fíra nezná trať – předpisově řešitelné, nedělat návěstní pasti a mít omezenou vmax. Infrastrukturníkům se nechce.
Lokomotiva vyhovující TSI není schválená, protože nevyhovující kolejové obvody – řešitelné.
To je výsledek neschopnosti železničářů cokoliv standardizovat. Myslím že většina těch problémů měla být vyřešena tak před 150-100 lety a mnohé jsou snadno řešitelné i teď.
A kamion na každou polňačku nepotřebuje, silniční síť je dostatečně hustá i tak, to u železnic neplatí.
Jednou jsem v autobuse objížděl nehodu na D1 u Ostrovačic. Zatímco v koloně na dálnici bychom stáli 2h, nehodu jsme objížděli po staré při rychlosti 5km/h asi 1,5 hodiny. Takže takové objíždění si strčte někam.
Ale vlaky objíždí Ústí nad Orlicí třeba přes Wídeň. A to není jen o řidiči. Ale už to jde mimo možnosti jednoho dopravce.
Všichni co tu blabolite o železniční přepravě kamionů, zamyslete se jak dlouho trvá průjezd páteřních tras přes ČR, poté zkuste bádat nad tím, jak kamion nastoupí a vystoupí z vlaku, poté už jen stačí mokrý hadr na čelo
v opačnom poradí:
– čo som si čítal o tejto firme, je to nájazd kamionóv po dĺžke vlaku. Na výstup musia vystúpiť aj kamióny pred ale za
– narazil som aj na obrázky vagónu, kde sa vrchná časť vytočila o pár stupňov
Ako dlho trvá kamiónu prejsť rovnakú trasu kamiónom po dialnici?
Ak vám trasa trvá tak dlho, že musíte mať prestávku, je výhodnejšie naložiť sa na vlak, precestovať 200-300 km vlakom, a potom dokončiť. A ak by tieto vlaky mohli dávať tých magických 160 …
Dopravovat kamión na 300 km vlakem se nemůže vyplatit. Než celý vlak naložíte a vyložíte, při troše štěstí uplyne jenom několik hodin. Mnohem větší problém bude cena, tam kamionová doprava nekompromisně válců tu železniční.
ak o niečom neviete, neznamená to, že to neexistuje alebo že sa to nedá. Spomenul som vagón, ktorý má natáčaciu časť. Tam je vyloženie / naloženie každého vagónu rovnaké, vytočí sa vrchná časť, kamión na ňu sám nabehne, otočí sa, a máte naložené. Rozhodne nie operácia na niekoľko hodín. Ekonomika záleži na viacero okolnostiach: – čas jazdy vlakom … pri 90 nemá vlak výhodu, pri 120 / 160 už áno – koľko zákonných prestávok musí vodič mať, ak by to šiel po cestách? Trochu teoretickej matematiky. 300 km je vlastne 600 – tam a späť. Ak budeme rátať trvalú rýchlosť… Číst vice »
Tady je vidět, že i když se naleje na železnici neomezeně peněz a preferuje se jak může, prostě železnice prohrává nad silniční kamionovou dopravou…
Prohrála už kdysi, prohrává stále. Tu rychlost a variabilitu silniční dopravy železnice nemůže nahradit.
Pochopitelně, že jeden stát nestačí na to, aby byl podíl železnice významný. Železnice má své vlastnosti, je vhodná pro větší vzdálenosti, krásný příklad – USA, tam je podíl vlakové dopravy vidět (40%?), v Evropě, kde jsou v každém státě podmínky jiné, tady se prostě nemůžou koleje prosadit.
Teď je to jen 28 procent tuno kilometrů a i tam to to posledních deset let rychle klesá. 2018 2.53 trilionů tuno kilometrů na 2.18 v roce 2023.
Každá doba chce své. Svého času byla železnice topka proti předchozímu způsobu dopravy. Nyní máme opět jiné možnosti a železnice opět kulhá proti flexibilní dopravě po silnici.
Jasně, kolony kamionů, nehody a nedostatek peněz na lifrování do asfaltu, zničené mosty a klimatická změna svědčí o „funkčnosti“ dokonalého kamionového systému. Prášky už byly?
„Prášky už byly?“ se ptá jeden z největších psychopatů, kterého nejen zdejší diskuze poznaly, a který byl nejen tady blokován tolikrát, že to nemá cenu počítat?
A vystupovat pod vícero jmény ti přijde v pohodě? Jo vlastně, ty to děláš ve jménu boje za dráhu / proti silnici, tak to je vše „v pořádku“.
Článek ale přesně toto vyvrací:
Problém je především ve výlukách na zanedbané německé straně, takže kde se nalilo do železnice neomezené množství peněz?
Celkově to má dvě roviny:
– Flexibilita poslední míle
– Efektivita přepravy na dlouhé vzdálenosti
Zrovna u přepravy nákladů v kontejnerech je železnice efektivní náramně, ale pokud to pořád narušují výluky, tak celková hodnota není dostatečná.
Proboha, neprohrava se NAD někým, ale s někým…
Vyhrávám/prohrávám s vlastním týmem *proti* soupeři.
Je to prosté – reálná železnice nedokáže na 100% plnit dvě dost protichůdná zadání:
– dostatečná kapacita pro intenzivní nákladní dopravu (rozuměj dostatečná kapacita se započtením výluk apod.) A ZÁROVEŇ
– rychlá a kapacitní spojnice v osobní dopravě mezi celou (hustou) řadou bodů v podmínkách (středo)evropského osídlení.
Všechno bude jen kompromis, který nutně znamená, že:
– nikdo nebude zcela spokojený a
– i ten nutný kompromis bude stát nehorázné peníze.
Nesmysl. V případě, že železnice bude mít 2/3 jízdních pruhů co dálnice, v pohodě zvládne uspokojit jak osobku, tak i všechny současné nákladní přepravy.
Problém železnice je, že je tažená intravilánem měst a obcí. Tím se od těch dálnic dost liší.
Příklad: jak dostanete od Velimi do Kolína 4 koleje? A kdo to zaplatí?
Zaplatí to ten, kdo nyní platí rozšíření X desítek km dálnic a 4 koleje do Kolína dostanu obdobným způsobem jako protáhli D1 Přerovem. Anebo kolejovým obchvatem Kolína. 😉
D1 protáhli Přerovem? To hovoří za vše…
Hm, skoro se zdá že Dluhonice jsou nějakým způsobem organizačně přičleněné k Přerovu… sice „cedule“ na silnici mezi nimi vytváří skoro půldruhého kiláku „území nikoho“ a deklarují 349 obyvatel, ale dali si ten Přerov i do jména…
Ne. Protože voliči nechtějí nákladní tratě. Oni chtějí dálnice pro sebe, silnice pro sebe a tratě taky pro sebe. Všechno ostatní je NIMBY.
Dálnice jsou takový podivuhodný fenomén. Voliči si myslí, že se staví proto, aby po nich svými osobními auty mohli jezdit 130-150km/h, avšak hlavní společenský přísnost dálnic tkví v tom, že se po nich relativně nerušeně provezou kvanta kamionů. U železnic se bohužel nedokázalo dosáhnout podobného efektu iluze na voliče, aspoň ne v takové míře.
Přínosem k HDP je jistě role dálnic v nákladní dopravě důležitější než v osobní, nicméně i těm voličům v autech dálnice zásadně zrychluje cestování, takže o iluzi bych nemluvil.
Ve Švýcarsku mimo jiné zjistili, že kdo zasévá silnice sklidí dopravu. Voliči v r. 1994 řekli v referendu ANO Alpské iniciativě (dříve Alpen-Initiative, dnes Pro Alps) a ochrana alpské oblasti před negativními dopady tranzitní dopravy je zakotvena v článku 84 švýcarské federální ústavy. Na toto navazuje další legislativa jako Zákon o přesunu https://de.wikipedia.org/wiki/Verlagerungsgesetz
Proboha o jakých x km dálnic tu sníte? Za 30 let úspěšného kapitalismu???
Zdůrazňuji pro mínusáře: jak dostat a kdo to zaplatí?
Mínusáři zřejmě žijí v paralelní realitě, kde jsou nevyčerpatelné zdroje a všichni uctivě ustoupí, když se demoluje kvůli dráze.
Zvláštní, že u dálnic městem aka magistrála či VMO Brno se otázky typu jak dostat 4 pruhy do zástavby a kdo to zaplatí neřeší.
Jestli to nebude tím, že silničáři si na „dálnici městem“ vzpomněli v 70. letech a protlačili to do plánování. Jaký pokrok v té době řešili dražníci?
Není dopravní politika náhodou věcí MD?
Řeší. Jenže podstatná část voličů chce jezdit autama i veřejnou dopravou do měst rychle. Kudy jezdí ostatní lidi a kudy náklad je jim u řitě a nejradši by byli, aby kromě nich všichni a všechno jezdilo bez vlivu na ně samé.
Hodně štěstí pokuste se tam místo toho dostat koleje! Bude proti vám absolutně každej, a co si budeme povídat, městskou silnici/ulici za barákem ještě kdekdo jakžtakž skousne, ale protáhnout koleje (tam kde dosud nebyly) to je vysloveně scifi…
Nebudou vám přát ani normy a takové ty věci.
A kdo platí silnice?
V kontextu diskuse o Švýcarsku: asi holt novostavbou jinudy (srov. s Olten – Bern).
Nebo (pokud by i zde měla být inspirace Švýcarskem) maximalizací kapacity jednotlivých vlakových spojů za cenu regulace jejich počtu.
Tak, pokud se mají stavět 4, tak si skoro myslím že při zanedbání množství peněz, tak 2 ze 4 by mohly většinu obcí míjet… náklady tam nepotřebují jezdit vůbec a dálkové rychlé osobní vlaky jen semtam někam…
Ale to bude dražší než jentak „obyč“ silniční obchvat, bihužel. Proto to taky většinou není.
Ani omylem.
One more track will solve it, bro?? 🙂
Samozřejmě, protože nákladní kapacita nové koleje je oproti novému pruhu čtyřnásobná. Kolikže máme těch čtyřkolejných tratí a kolik silnic se 4 a více pruhy?
Takže na silnicích to vyřeší čtyři nové pruhy? To vás bude mít Skanska, Firesta a spol. ráda, beton už se míchá.
Mimochodem, problém není v kapacitě. Problém je v tom, že železnice sice dokáže odvézt mnohem víc nákladu i lidí, ale ne tehdy a ne tam, po čem je poptávka.
Ano, na silnici by to “vyřešily” 4 nové pruhy, kdyby byl prostor “zadarmo”, minimum lidí a přírody v cestě a emise ani pracovní síla by nebyla problém. Proto třeba v USA se to takto často řešilo. To je právě rozdíl mezi vlakem a autem z hlediska úspor z rozsahu. Nemáte kam dálnice rozšiřovat, auta odstavovat, pracovní sílu zajistit. Pokud je přepravní proud silný, je proto optimální ho sloučit do prostorově i nákladově efektivnějšího, a to třeba i za cenu překládky (přestupů) na last mile, pokud ta bude dostatečně efektivní. Jenomže u nás se tahle nákladová položka mohutně dotuje z veřejných… Číst vice »
Nesmysl je to co jste tu napsal, kde tyhle vicekolejove dálnice maji,alespoň v Evropě? Možná pomůže zklidňující meditace,nebudou tak divoké sny.
Mezi Prahou a Brnem má dálnice dva souvislé jízdní pruhy v každém směru. Místy tři, ale nikoli všude.
Železnice má ve stejné relaci dva „jízdní pruhy“ v každém směru, jeden přes Třebovou, jeden přes HavlBrod. Místy víc, nikoli všude.
Uspokojit zvládne kdo co?
Ony tam nikde nevedou souběžně silnice I. třídy? Železnice tam má jen jednu trať pro poměrně rychlou dálkovou dopravu, a to jen zhruba v polovině trasy, již ovšem sdílí i s místní dopravou. Něco jako ta rozšiřovaná původní silnice do Kolína… Trať přes Havlíčkův Brod odpovídá spíše silnici I. třídy.
Mezi Kolínem a Prahou ale žádné čtyři elektrifikované koleje nevidím.
Ty tři přes Úvaly a dvě přes Nymburk už zlá betonová lobby vytrhala?
Všechno je kompromis, každá jedna stavba. Vždy se řeší navýšení kapacity (která často na mnoha místech nestačí), navýšení rychlosti (pro osobní dopravu) a náklady na stavbu. To není specifikum železnice, platí to i u silnic i jinde
Jen se hraje o to, kolik peněz se nalije do železnice a kolik do silnic a jakou preferenci bude mít na trati i na silnici osobka a jakou náklady. Zrovna Švýcaři jsou známí tím, že železniční náklady mají svá „práva“ proti osobce, narozdíl od Česka, kde spíš paběrkují
Tak se koukněte, kolik set miliard (ano) se nalilo za posledních 30 let do železnice, a jaký je výsledek.
To nelze měřit množstvím peněz. Existuje nějaká dopravní politika státu, která určuje, na to mají být peníze využity, kam se má stavět jaká a jak kapacitní cesta atd. Politikou tohoto státu jsou v posledních několika desetiletích i těžké náklady na silnice (protože přece nebudeme komerci usměrňovat, když využívá podmínky, jaké jsme jí v minulosti nastavili) a osoby jen v určitých případech (okolí měst, kde už nevíme, co s auty, a mezi městy, kde „zatím“ není dálnice) na koleje.
Najděte si historické rozpočty SFDI a zjistíte, že do železnic se nalila necelých 25% miliard oproti tomu, co do dálnic.
Reálně: u švýcarské železnice dlouhodobě (v pozitivním slova smyslu) žasnu nad tím, jaké počty spojů osobní i nákladní dopravy se na ni vejdou (a srov. např. s polemikou nad prý přetížené – taktéž dvoukolejné – trati v údolí Elbe). Např. „jen dvoukolejka“ Arth-Goldau – Erstfeld či Biasca – Chiasso atd.
Kamiony po železnici byly ekonomicky vždy problematické z hlediska vysokého % mrtvé váhy.
A navíc je tu ten vliv okolí, když potřebujete něco dostat přes hranice, a za nimi to vázne, protože tam není železnice tolik preferována. Někdy to platí i oboustranně stylem „ping-pong“.
Tam taky jezdí velkou část dne 15 minutové primesto a k tomu se zakáže noční doprava?
Japato? takové vzorné Švýcarsko, někde se stala chyba..
Zkrátka, do čeho se namočí kamion, je odsouzeno předem k neúspěchu, protože dřív či později se ukáže, že mít tahač, chlapa a motor na každých 25 tun nákladu je neekonomická blbost, která to jen zabírá místo nákladu. Stejně jako kolony kamionů na D1. Víme? Liborku. 30km kolony vagonů, které by se blokovaly navzájem, jsem zatím nikde neviděl.
Dobrý, no. Jenomže tady nekončí kamiony, ale ten vlak.
Končí kamiony na vlaku. Protože Švýcaři mají vysoké mýtné, dá se předpokládat, že větší část přepravovaného materiálu zůstane na železnici. Navíc se uvolní kapacita vlaků, ktreou nyní zabíraly tahače.
Tak to je wishfull thinking…
Spíše pojedou jinudy.
Jen ty kolony vagónu jsou rozházeny po různých stanicích a čekají až se uvolní cesta a budou moci pokračovat
Kolony vagonů vyřeší nové koleje, rozšíření železnice a strojvůdcům se uleví… Nebo snad ne? 😉
ne …. indukceeee!
Ta sedla! 🙂
No to je otázka. Ona tam také funguje, ale jde spíše o to, kde chceme mít těch přeprav více, a kolik jich pak sneseme celkově. Ony nemají jen přínosy, akorát ty ztráty namnoze platí jiní, než ti, kteří na tom vydělávají. I proto se může zdát na zdroje náročnější způsob paradoxně výhodnějším.
Tak ještě znovuvybudovat manipulační koleje, které se zrušily. Stačí si vzpomenout jaký problémy měli dřevaři s nakládkou dřeva, protože nebylo kde.
Jozífku, už toho nech toho vymýšlení!
Tahač a řidič na každých 25t nákladu je právě ekonomické a časově funkční rozhodnutí. Na rozdíl od železnice je to i spolehlivé.
Ještě nějaký nesmysl tam máte?
Ekonomické, no za daných podmínek pro jednotlivce snad. Co vše tomu však obětujeme jako celek… Systém „všeho víc a hned“ je v podstatě na obrovský dluh.
Podstatné je, ta kolik tu tunu nákladu dokážete převézt, ne jestli zabere jeden vagon či půl. On totiž mnohdy ten kamion vozí naráz více zboží do více míst určení. To žádný vagón obvykle nedokáže. 😉
Stala. V dopravní politice těch ostatních. Železnice holt není systém na rozvoz rohlíků.
Tady se vozily rohlíky? Tranzitem přes půl země? Asi ne, že. Jo, ta neschopnost koordinace, jež je jinde tolik kritizována… 🙂
Z ekonomického hlediska se systém RoLa nevyplatil prakticky nikdy, a to ani v případě linky z Lovosic do Drážďan. Osobně považuji za nejefektivnější řešení systém bimodálních návěsů, který by mohl nabídnout lepší kompromis mezi železniční a silniční dopravou. V podmínkách Evropy se ale masově prosadily standardní silniční návěsy, což výrazně komplikuje implementaci jakýchkoli alternativních řešení. Přechod na jiný systém by si vyžádal nejen vysoké investice, ale také změnu zavedených logistických postupů, což je v praxi velmi obtížné.
Jenomže to neřeší nedostatečnou kapacitu tratě a nespolehlivost.
To by zase řešila změna politiky ve věci infrastruktury.
Nevidím dôvod, aby s návesom z Rostocku do Milána išiel aj ťahač. Dnes systém spoločnosti Helrom umožňuje naložiť náves na špeciálny vozeň bez manimulácie nad zemou a jednoducho ho v cieli stiahnuť iným ťahačom a poslednú ,,míľu“ vyriešiť po ceste. Myslím si, že toto bude v budúcnosti dominovať.
Nebude. 200 nákladních vlaků denně mezi takovými terminály na žádnou dnešní trať nenarvete. Možná tak 50.
Jednak není účelné, aby toho bylo tolik, jednak lze místo dalších lánů asfaltu sem tam přidat i nějakou tu kolej. A lépe koordinovat potřeby různých segmentů při úpravách infrastruktury.
dôvodov by sa našlo – hlavný by bol vzdelávací, naučiť dopravcov, že vlak je pre nich výhodnejší.
Ale o tom má zmysel uvažovať, ak o tom bude uvažovať infraštruktúru.
„naučiť dopravcov, že vlak je pre nich výhodnejší“
Úspěšná firma si sama vyhodnotí, co je pro ní výhodnější a podle toho se rozhodne. Firma, co to neumím, zkrachuje. Je dobré nabízet a propagovat alternativy, ale vyhnul bych se tomu, že někoho naučím, co je pro něj dobré.
To ano, ale je tam vysoký podíl tzv. Mrtvé váhy
To tam ten tahač musíte mít. A taky řidiče. 😉
Až EU vybuduje skutečné nákladní drážní magistrály, tak můžeme řešit, kolik návěsů a kontejnerů lze ještě vozit po kolejích.
Rola Lovosice – Drážďany nebyla nikdy výdělečná. Primárně byla určena pro úlevu hraničního přechodu Cínovec, kde situace s kamiony byla opravdu kritická na obou stranách. To že většinu provozu hradila Německa strana bylo vedlejší.
Vozit tahač je zjevně neekonomické. Budoucnost je v přepravě návěsů, kontejnerů a intermodálních nástaveb.
EU na to nemá nákladní železniční magistrály.
Co je to zase za vynález, tyhle magistrály? Evropa má síť tranzitních železničních koridorů TEN–T. Samozřejmě se můžeme bavit o tom, že by se na nich mělo přidat kapacita (třeba zdvoj-, místy zčtyřkolejněním), že by z nich měla být vyhoštěna osobka (ať už do busů či na VRT) či že by někde měly být přeloženy (třeba obchvaty měst). Ale proč vymýšlet zas úplně nové magistrály?
Problém je, že tyto tranzitní koridory (průtahy pro průvoz) jsou často předělány tak, že vyhovují pouze dálkovým osobním vlakům. Místní osobka může klidně využívat zlepšené stávající tratě (hlavní převážně na 120 km/h, max. 160) bez přeložek do polí, rychlíky a expresy pak buď zcela nové tratě (240 až 360 km/h), nebo zkratky mimo menší sídla. Kde by vadil náklad přes města, lze také vytvořit objížďku (v Praze např. drážní jižní spojka).
Místní osobka spolu s náklady, jsem zapomněl dodat.
Kontejnery jsou „novinka“ jenom asi tak 50 let… ta budoucnost si dává poněkud načas tedy??
Ta budoucnost se vám dávno zhmotnila v přetížené silniční infrastruktuře. Ale jmenovitě vy si v tom přímo libujete.
Zajímavé, podle příspěvků v mnoha minulých diskusích tady jsem měl pocit, že jinak než vlakem kamiony přes Švýcarsko nejezdí…
Ja jsem ve Švýcarsku vzdy na dalnicich (pravda jen kolem Bodensee) videl kamionu asi jako i nas.
Ted si sotokomunita bude muset najit jinou vzorovou zemi, podle ktere se vyplati sypat miliardy do lokalek a zavazet vlakem i mistni Lidl. (Migrosy teda vlecku zpravidla nemaji)
Nebude muset. Děláme to dobře a moc se nám to líbí. Jen si přejeme víc kamionů,aby na nás tolik nefoukalo.
Bohužel, momentálně se k vám víc kamionů nedá procpat. Nezoufejte, na zlepšení se pracuje…
Jednotlivé obchody napojení na železniční vlečku nemají, logistická centra mít můžou a třeba zrovna zmiňovaný Migros železnici používá a tady se píše že Migros je největší švýcarský zákazník SBB Cargo: https://www.eurailpress.de/nachrichten/betrieb-services/detail/news/schweiz-migros-verstaerkt-bahnverkehr.html
Hezké. Dívám se na mapu, areál obdobný jako Slatina, sice krabice ale každá druhá má vlastní vlečku. Proč to nejde u nás? My jsme rovinatější, jsme také tranzitní zemí a máme spousty skladů ( I když přece zastánci JIT říkali, že při dopravě pomocí kamionů přece sklady nejsou potřeba)
JIT nevyřešíte to kde se poptávka nedá přesně odhadnout. Například náhradní díly (ne, ještě nemáme takovou diagnostiku aby se náhradní díl zadal do výroby několik dní před tím než se starý pokazí, a málokdo chce čekat pokud výroba začne až post-factum) ani třeba nákupy osob nejsou zcela vyrovnané…
JIT se hodí managerům typu „hasič.“
Až ve firmě něco hoří, tak se to začne řešit. Co na tom, že se poptávka dala očekávat.
Spíš jde o to, že máte portfolio produktů, které nemají pevný roční odbyt, ale záleží co si zákazník objedná, pak se to začne vyrábět. Držet skladem součástky si může základní dodavatel, který si to rozloží mezi 1000 zákazníků, ale nikoliv firma produkují hotové specializované produkty. Stejně jako výrobce trolejbusů nebo tramvají nedělá vozidla na sklad, ale podle toho kde vyhraje jakou zakázku. Pak teprve začíná objednávat komponenty.
Další významný švýcarský řetězec Coop vlastní logistickou firmu RailCare AG, která je zároveň nákladním dopravcem.
https://www.youtube.com/watch?v=e5B4W9sC2us
https://www.railjournal.com/in_depth/cooperation-is-the-name-of-the-game-in-swiss-logistics/
Rozdíl je v tom, že Švýcarsko je významný tranzitní uzel uprostřed hustě osídlené a bohaté západní Evropy. Celková nákladní doprava je tam mnohem větší, tedy pokud tam mají ±stejně kamionů, je to vlastně velká výhra jejich železnice
Fascinuje mě, jak někteří posměváčci nejsou schopni argumentovat ničím jiným, než paletou trvanlivejch mlík a bednou rohlíků na vagoně do Kauflandu. Přitom převoz písku, kamene, cihel, dřeva a dalších surovin vlakem dával zcela logický smysl. Ale ani tyto suroviny se vlakem nevozí. Bohužel tito zapšklí jedinci kolony přetížených kamionů ničících bez poplatků naše silnice nechtějí vidět a raději přitrouble opakují svoji mantru o přepravách rohlíků způsobem, který nikdo nikdy nedělal. Nebo nám Davide poskytni svoji fotku, jak si buldozerem taháš chlup z nosu, ať se zasmějeme.
I u těch stavebních matriálů záleží na tom, odkud kam (a jak daleko) se vezou a zda je to z vlečka na vlečku, nebo kolik je potřeba dalších překládek. Cihly se dneska typicky používají na malých stavbách a vozí se vzdálenosti maximálně 200 km, takže v cihleně se naskládá na kamion vše, co potřebujou na jedné stavbě a jede se z místa výroby na stavbu bez překládky. U kameniva má železnice význam u velkých staveb, ale jinak je to záležitost specifických relací (Tovačov – Polanka), kde proudí ustálený velký objem.
Kamiony tam jezdí, zásadní rozdíl je ale ve výši mýta (několikanásobně dražší) a jeho fungování (nejen na dálnicích, ale platí se za každý km ujetý na švýcarském území, i kdyby to bylo na soukromém okruhu).
Plus ještě při vstupu a výstupu do/že řešit čelní dokumenty a to samé při tranzitu.
Zde bohužel lokomotiva s mrtvou hmotností vagonů, táhne ještě mrtvou hmotnost tahače (8,5t) a návěsu (7t).
Na 68tunový vagon SGGNS(S) 80´XL tak naložíte jen 37tun zboží ve dvou kamionech. https://tatravagonka.sk/wagons/sggnss-80xl/
Přitom byste mohli převézt dva 34tunové kontejnery. Tedy skoro polovina kapacity vagonu přijde vnivěč.
Berte s rezervou, protože na kontejnerový vagon s ložnou délkou 24,7 dva 18metrové kamiony zkrátka nenaložíte. Takže to ekonomicky nevychází už jen od pohledu.
Smutné, ale takový je teď bohužel trend… +DB Netz a je to…
To není žádný aktuální trend; že je RoLa neefektivní se ví od jejího počátku.
Dobrý den,
měl jsem dojem, že její česká verze před Schengenem (nebo, možná, před vstupem do EU) šetřila čas, který by jinak byl stráven ve mnohahodinových frontách na hraničních přechodech. Pamatuji si hlášení typu Rozvadov — fronta kamiónů dvanáct hodin v Zelené vlně Českého rozhlasu… (po revoluci).
Přeji hezký den.
jojo, vždyť na Strážným je silnice 4 rozšířená, aby tehdy měly kde stát
Česká verze šetřila hlavně povolenky do Německa, kterých bylo nedostatek. Další jezdila ČB Villach, ta zase šetřila rakouské povolenky, když bylo plno nebo se nejezdili, platil lístek jako povolenka na cestu do terminálu Wells.
To v nějakých kritických časech mohlo platit, ale obecně vytíženost linky do Drážďan byla kolem 50 %. Hlavní motivací využít RoLu bylo nevyžadování vstupního povolení do Německa, což byl čistě administrativní výmysl a v čase se počet vydávaných povolení zvyšoval (protože proč si podvazovat mezinárodní obchod) a se vstupem ČR do EU toto padlo a RoLa do Drážďan dojezdila. Kdy dojezdila ta do Villachu už si nepamatuju, ale myslím, že to bylo ještě dřív.
Stačí si vzpomenout na bistro U žloutenky v Lovosicích. Jinak z Ro/la existuje hláška. Nejmenší blecha sedí na posteli a kouří viržinko. To vypovídalo o úklidu a stavu osobních vagónů na role.