Švýcaři končí s dopravou kamionů po kolejích, provoz je ztrátový a nespolehlivý
Rola z Německa do Itálie. Foto: RAlpin
Společnost RAlpin, která patří švýcarským dopravcům SBB, BLS a Hupac, ukončí letos po více než půl století provozu přepravu kamionů
Je to prosté – reálná železnice nedokáže na 100% plnit dvě dost protichůdná zadání:
– dostatečná kapacita pro intenzivní nákladní dopravu (rozuměj dostatečná kapacita se započtením výluk apod.) A ZÁROVEŇ
– rychlá a kapacitní spojnice v osobní dopravě mezi celou (hustou) řadou bodů v podmínkách (středo)evropského osídlení.
Všechno bude jen kompromis, který nutně znamená, že:
– nikdo nebude zcela spokojený a
– i ten nutný kompromis bude stát nehorázné peníze.
Nesmysl. V případě, že železnice bude mít 2/3 jízdních pruhů co dálnice, v pohodě zvládne uspokojit jak osobku, tak i všechny současné nákladní přepravy.
Problém železnice je, že je tažená intravilánem měst a obcí. Tím se od těch dálnic dost liší.
Příklad: jak dostanete od Velimi do Kolína 4 koleje? A kdo to zaplatí?
Zaplatí to ten, kdo nyní platí rozšíření X desítek km dálnic a 4 koleje do Kolína dostanu obdobným způsobem jako protáhli D1 Přerovem. Anebo kolejovým obchvatem Kolína. 😉
D1 protáhli Přerovem? To hovoří za vše…
Ne. Protože voliči nechtějí nákladní tratě. Oni chtějí dálnice pro sebe, silnice pro sebe a tratě taky pro sebe. Všechno ostatní je NIMBY.
Dálnice jsou takový podivuhodný fenomén. Voliči si myslí, že se staví proto, aby po nich svými osobními auty mohli jezdit 130-150km/h, avšak hlavní společenský přísnost dálnic tkví v tom, že se po nich relativně nerušeně provezou kvanta kamionů. U železnic se bohužel nedokázalo dosáhnout podobného efektu iluze na voliče, aspoň ne v takové míře.
Přínosem k HDP je jistě role dálnic v nákladní dopravě důležitější než v osobní, nicméně i těm voličům v autech dálnice zásadně zrychluje cestování, takže o iluzi bych nemluvil.
Zdůrazňuji pro mínusáře: jak dostat a kdo to zaplatí?
Mínusáři zřejmě žijí v paralelní realitě, kde jsou nevyčerpatelné zdroje a všichni uctivě ustoupí, když se demoluje kvůli dráze.
Zvláštní, že u dálnic městem aka magistrála či VMO Brno se otázky typu jak dostat 4 pruhy do zástavby a kdo to zaplatí neřeší.
Jestli to nebude tím, že silničáři si na „dálnici městem“ vzpomněli v 70. letech a protlačili to do plánování. Jaký pokrok v té době řešili dražníci?
Není dopravní politika náhodou věcí MD?
Řeší. Jenže podstatná část voličů chce jezdit autama i veřejnou dopravou do měst rychle. Kudy jezdí ostatní lidi a kudy náklad je jim u řitě a nejradši by byli, aby kromě nich všichni a všechno jezdilo bez vlivu na ně samé.
A kdo platí silnice?
V kontextu diskuse o Švýcarsku: asi holt novostavbou jinudy (srov. s Olten – Bern).
Nebo (pokud by i zde měla být inspirace Švýcarskem) maximalizací kapacity jednotlivých vlakových spojů za cenu regulace jejich počtu.
Ani omylem.
Všechno je kompromis, každá jedna stavba. Vždy se řeší navýšení kapacity (která často na mnoha místech nestačí), navýšení rychlosti (pro osobní dopravu) a náklady na stavbu. To není specifikum železnice, platí to i u silnic i jinde
Jen se hraje o to, kolik peněz se nalije do železnice a kolik do silnic a jakou preferenci bude mít na trati i na silnici osobka a jakou náklady. Zrovna Švýcaři jsou známí tím, že železniční náklady mají svá „práva“ proti osobce, narozdíl od Česka, kde spíš paběrkují
Reálně: u švýcarské železnice dlouhodobě (v pozitivním slova smyslu) žasnu nad tím, jaké počty spojů osobní i nákladní dopravy se na ni vejdou (a srov. např. s polemikou nad prý přetížené – taktéž dvoukolejné – trati v údolí Elbe). Např. „jen dvoukolejka“ Arth-Goldau – Erstfeld či Biasca – Chiasso atd.
Kamiony po železnici byly ekonomicky vždy problematické z hlediska vysokého % mrtvé váhy.
Japato? takové vzorné Švýcarsko, někde se stala chyba..
Zkrátka, do čeho se namočí kamion, je odsouzeno předem k neúspěchu, protože dřív či později se ukáže, že mít tahač, chlapa a motor na každých 25 tun nákladu je neekonomická blbost, která to jen zabírá místo nákladu. Stejně jako kolony kamionů na D1. Víme? Liborku. 30km kolony vagonů, které by se blokovaly navzájem, jsem zatím nikde neviděl.
Dobrý, no. Jenomže tady nekončí kamiony, ale ten vlak.
Končí kamiony na vlaku. Protože Švýcaři mají vysoké mýtné, dá se předpokládat, že větší část přepravovaného materiálu zůstane na železnici. Navíc se uvolní kapacita vlaků, ktreou nyní zabíraly tahače.
Jen ty kolony vagónu jsou rozházeny po různých stanicích a čekají až se uvolní cesta a budou moci pokračovat
Kolony vagonů vyřeší nové koleje, rozšíření železnice a strojvůdcům se uleví… Nebo snad ne? 😉
ne …. indukceeee!
Tak ještě znovuvybudovat manipulační koleje, které se zrušily. Stačí si vzpomenout jaký problémy měli dřevaři s nakládkou dřeva, protože nebylo kde.
Stala. V dopravní politice těch ostatních. Železnice holt není systém na rozvoz rohlíků.
Z ekonomického hlediska se systém RoLa nevyplatil prakticky nikdy, a to ani v případě linky z Lovosic do Drážďan. Osobně považuji za nejefektivnější řešení systém bimodálních návěsů, který by mohl nabídnout lepší kompromis mezi železniční a silniční dopravou. V podmínkách Evropy se ale masově prosadily standardní silniční návěsy, což výrazně komplikuje implementaci jakýchkoli alternativních řešení. Přechod na jiný systém by si vyžádal nejen vysoké investice, ale také změnu zavedených logistických postupů, což je v praxi velmi obtížné.
Jenomže to neřeší nedostatečnou kapacitu tratě a nespolehlivost.
Nevidím dôvod, aby s návesom z Rostocku do Milána išiel aj ťahač. Dnes systém spoločnosti Helrom umožňuje naložiť náves na špeciálny vozeň bez manimulácie nad zemou a jednoducho ho v cieli stiahnuť iným ťahačom a poslednú ,,míľu“ vyriešiť po ceste. Myslím si, že toto bude v budúcnosti dominovať.
Nebude. 200 nákladních vlaků denně mezi takovými terminály na žádnou dnešní trať nenarvete. Možná tak 50.
Až EU vybuduje skutečné nákladní drážní magistrály, tak můžeme řešit, kolik návěsů a kontejnerů lze ještě vozit po kolejích.
Vozit tahač je zjevně neekonomické. Budoucnost je v přepravě návěsů, kontejnerů a intermodálních nástaveb.
EU na to nemá nákladní železniční magistrály.
Zajímavé, podle příspěvků v mnoha minulých diskusích tady jsem měl pocit, že jinak než vlakem kamiony přes Švýcarsko nejezdí…
Ja jsem ve Švýcarsku vzdy na dalnicich (pravda jen kolem Bodensee) videl kamionu asi jako i nas.
Ted si sotokomunita bude muset najit jinou vzorovou zemi, podle ktere se vyplati sypat miliardy do lokalek a zavazet vlakem i mistni Lidl. (Migrosy teda vlecku zpravidla nemaji)
Nebude muset. Děláme to dobře a moc se nám to líbí. Jen si přejeme víc kamionů,aby na nás tolik nefoukalo.
Jednotlivé obchody napojení na železniční vlečku nemají, logistická centra mít můžou a třeba zrovna zmiňovaný Migros železnici používá a tady se píše že Migros je největší švýcarský zákazník SBB Cargo: https://www.eurailpress.de/nachrichten/betrieb-services/detail/news/schweiz-migros-verstaerkt-bahnverkehr.html
Hezké. Dívám se na mapu, areál obdobný jako Slatina, sice krabice ale každá druhá má vlastní vlečku. Proč to nejde u nás? My jsme rovinatější, jsme také tranzitní zemí a máme spousty skladů ( I když přece zastánci JIT říkali, že při dopravě pomocí kamionů přece sklady nejsou potřeba)
Rozdíl je v tom, že Švýcarsko je významný tranzitní uzel uprostřed hustě osídlené a bohaté západní Evropy. Celková nákladní doprava je tam mnohem větší, tedy pokud tam mají ±stejně kamionů, je to vlastně velká výhra jejich železnice
Fascinuje mě, jak někteří posměváčci nejsou schopni argumentovat ničím jiným, než paletou trvanlivejch mlík a bednou rohlíků na vagoně do Kauflandu. Přitom převoz písku, kamene, cihel, dřeva a dalších surovin vlakem dával zcela logický smysl. Ale ani tyto suroviny se vlakem nevozí. Bohužel tito zapšklí jedinci kolony přetížených kamionů ničících bez poplatků naše silnice nechtějí vidět a raději přitrouble opakují svoji mantru o přepravách rohlíků způsobem, který nikdo nikdy nedělal. Nebo nám Davide poskytni svoji fotku, jak si buldozerem taháš chlup z nosu, ať se zasmějeme.
I u těch stavebních matriálů záleží na tom, odkud kam (a jak daleko) se vezou a zda je to z vlečka na vlečku, nebo kolik je potřeba dalších překládek. Cihly se dneska typicky používají na malých stavbách a vozí se vzdálenosti maximálně 200 km, takže v cihleně se naskládá na kamion vše, co potřebujou na jedné stavbě a jede se z místa výroby na stavbu bez překládky. U kameniva má železnice význam u velkých staveb, ale jinak je to záležitost specifických relací (Tovačov – Polanka), kde proudí ustálený velký objem.
Kamiony tam jezdí, zásadní rozdíl je ale ve výši mýta (několikanásobně dražší) a jeho fungování (nejen na dálnicích, ale platí se za každý km ujetý na švýcarském území, i kdyby to bylo na soukromém okruhu).
Plus ještě při vstupu a výstupu do/že řešit čelní dokumenty a to samé při tranzitu.
Zde bohužel lokomotiva s mrtvou hmotností vagonů, táhne ještě mrtvou hmotnost tahače (8,5t) a návěsu (7t).
Na 68tunový vagon SGGNS(S) 80´XL tak naložíte jen 37tun zboží ve dvou kamionech. https://tatravagonka.sk/wagons/sggnss-80xl/
Přitom byste mohli převézt dva 34tunové kontejnery. Tedy skoro polovina kapacity vagonu přijde vnivěč.
Berte s rezervou, protože na kontejnerový vagon s ložnou délkou 24,7 dva 18metrové kamiony zkrátka nenaložíte. Takže to ekonomicky nevychází už jen od pohledu.
Smutné, ale takový je teď bohužel trend… +DB Netz a je to…
To není žádný aktuální trend; že je RoLa neefektivní se ví od jejího počátku.
Dobrý den,
měl jsem dojem, že její česká verze před Schengenem (nebo, možná, před vstupem do EU) šetřila čas, který by jinak byl stráven ve mnohahodinových frontách na hraničních přechodech. Pamatuji si hlášení typu Rozvadov — fronta kamiónů dvanáct hodin v Zelené vlně Českého rozhlasu… (po revoluci).
Přeji hezký den.
jojo, vždyť na Strážným je silnice 4 rozšířená, aby tehdy měly kde stát
Česká verze šetřila hlavně povolenky do Německa, kterých bylo nedostatek. Další jezdila ČB Villach, ta zase šetřila rakouské povolenky, když bylo plno nebo se nejezdili, platil lístek jako povolenka na cestu do terminálu Wells.
To v nějakých kritických časech mohlo platit, ale obecně vytíženost linky do Drážďan byla kolem 50 %. Hlavní motivací využít RoLu bylo nevyžadování vstupního povolení do Německa, což byl čistě administrativní výmysl a v čase se počet vydávaných povolení zvyšoval (protože proč si podvazovat mezinárodní obchod) a se vstupem ČR do EU toto padlo a RoLa do Drážďan dojezdila. Kdy dojezdila ta do Villachu už si nepamatuju, ale myslím, že to bylo ještě dřív.
Stačí si vzpomenout na bistro U žloutenky v Lovosicích. Jinak z Ro/la existuje hláška. Nejmenší blecha sedí na posteli a kouří viržinko. To vypovídalo o úklidu a stavu osobních vagónů na role.