SVOD Bohemia: Rozjeďme projekty na zkapacitnění úzkých hrdel české železnice
Nákladní vlak ČD Cargo, Poříčany. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Bez zkapacitnění sítě narazí rozvoj železniční dopravy v Česku brzy na výrazné a nepřekonatelné limity.
Tohle je jedna věc, další jsou rekonstruovaná nádraží s menším počtem koleji… To nikdo s nákladní dopravou nepočítá? Dříve co nádraží, to 3 a více koleji, všude byla rampa a sklad…
nyní byla provedena nákladná rekonstrukce Poříčany-Kolín. žádná stavební rezerva na 3.kolej se neuskutečnila (např. u zastávky Tatce). takže zase dalších 20 let s tím nikdo nehne.
Vrt není všespásná a její zprovoznění se asi nedožiji. Ale náhradu Releového poloautomatického bloku mezi Dolním Žlebem a Říší si nepřejí soudruzi z NDR tak co na plat. A ETCS bude mít též stylové místo, takže se nic nezmění.
A vadí ten jejich RPB něčemu?
Soudruzi z NDR si především představují, že když se pod Krušnýma horama postaví tunel pro VRT, můžou ho zahltit nákladní dopravou a tu zrušit u Labe. Nevím proč by to mělo fungovat nemlich tady, když v Německu to nefunguje. Jestli chtějí od Labe vykopat nákladku, měli by pod horama udělat tunelové roury 3 a ne 2. Z toho jednu dvoukolejnou na 100 km/h.
A vyjde vám ekonomika, zaplatí si čistě osobka dvě roury?
Vtip je v tom, že když bude mít nákladka svoji rouru, osobka může mít mnohem větší sklony. Takže kdyby byly tunely sotva poloviční někde výš, mohly by být skoro za stejnou cenu. V praxi by se jistě takového zlevnění nedosáhlo, zato by ale byla kapacita mnohem větší, a už teď nákladka pochybuje, že jí bude stačit. Čili by to při možném větším provozu mohlo vyjít nastejno.
No a když povede každá trubka jinudy, budou si navzájem poskytovat „záchrannou“ funkci anebo to nebude splněno a bude k nim ke každé potřeba ještě jednu záchrannou štolu navíc??
Já se trochu obávám, že různé spolky a vlastníci při tratích ten mokrý sen SVODu( btw. sexy zkratka) s pravděpodobností hraničící s jistotou rázně utnou už ve fázi oznámení záměru..ale slovy klasika „mejlit se může každej- študovanej člověk nebo úplnej b.bec..“
Bohužel i drobná vylepšení jsou teď u ledu kvůli chiméře brzké realizace VRT.
A dlouhodobě (desítky let) se bohužel na železniční infrastruktuře řeší to, co trápí správce (stav) a ne co zajímá provoz, protože provozní složky nemají žádný institut a žádné slovo při tvorbě plánu investic.
VRT opravdu za nic nemůže. Myslet si, že síť jinak s VRT může zůstat tak, jak je, je pěkně naivní.
To je trochu falešné dilema, navíc VRT strategie zcela správně v první fázi přidává i tu chybějící kapacitu…
Nesmysl. Kromě přípravy VRT se připravují i dělají i další věci.
Mám prosím jedinou otázku. Bude moci na Francouzský systém VRT, který se u nás pokud vím plánuje, s plánovanou rychlostí 300 až 320 km/h vstoupit vozidlo typu RailJet,ComfortJet, nebo např. Vectron+vůz UIC-Z s v max 200 km/h? Ano / ne?
Ano.
A teď ještě jednu otázku – rozdíl v ceně trati na 200 Km/h a 300-320 Km/h?
Záleží v jakém prostředí. 😉
Tak jak se diskutuje o VRT, přibližně stejně umístěné.
1) VRT je ze zásady o něco dražší i rovná, protože na kilometr potřebujete o něco víc pražců a ty pražce musí být o něco pevnější. Podobně je to s drátama a jejich sloupama. Také kolejový spodek musí být o něco pevnější, protože vyšší rychlost znamená vyšší rázy. 2) Když umisťujete VRT do reálné krajiny, musíte se kdečemu vyhýbat. Cena se vždycky skokově zvýší, když si v nějakém úseku náhle neporadíte bez mostu, estakády nebo tunelu. Nedá se říct, že by to bylo vždycky při zvýšení na určitou rychlost. Jen ze SŽ vypadlo, že mezi 250 a 320 už ty… Číst vice »
A o tom to je. Na vyšší rychlost je třeba přímější trať, hůř se vyhýbá různým překážkám, dá se předpokládat i větší hlučnost a tedy nutnost vyhýbat se obydleným místům na větší vzdálenost. A pak při nějaké rychlosti to už jednoduše nejde protáhnout terénem, jsou třeba dlouhé tunely a mosty a pak i skokově roste cena. To bude hodně o hledání kompromisu, co se ještě vyplatí a co už ne.
Proto byla VRT na Brno přehozena ze zvlněného Benešovska do levnějšího Polabí.
Na druhou stranu ale zas na VRT mohou být větší sklony (až 35 promile), které by standardní nákladní vlak nevyjel vůbec nebo jen s postrkem.
OK, díky. Ale zase bych bral v úvahu, že kdyz se to postaví, bude to navždy. Predelat to později bude nemožné nebo výrazne dražší.
A taky se náklady dají rozložit v čase, ten 1 bilion Kč za VRT se nebude platit naráz. A taky to bude rozvoj ekonomiky, vrátí se to jinak, nekoukal bych jen na přímé náklady.
Nezapomínejme prosím že při vyšší rychlosti se semtam může stát že trasa může být dokonce o něco kratší/jednodušší (ubýt nějaký most/tunel) jelikož v těchto rychlostech už díky setrvačnosti soupravy jde projet i některá stoupání která by se na „klasice“ nemohla připustit…
Explicitně ANO, uvádějí že „pomalejší vrstva“ na VRT bude provozována soupravami/jednotkami na 200kmh (což splňují už některé dnešní) a technicky si myslím že i s 160kmh by tam měl být schopen projet…
Výzva k hurá akci, která má smysl a logiku. A jak to dopadne? Že se za 5 let ještě nezačne nic dělat, kdežto jinde by bylo za 3-4 roky hotovo.
A to jinde je kde? U tebe na oválu?
Lidi ze SODu by mohli popovídat, jak si to přidání kolejí mezi Prahou a Kolínem představují. Z Klánovic do Úval se jede přírodní rezervací Klánovický les. V Úvalech jsou domy doslova přilepené na trať z obou stran. V Českém Brodě trochu míň, ale další kolej by se tam přidávala taky těžko. V Pečkách taky vede trať skrz zástavbu, tam budou taky nadšení. V Cerhenicích by to znamenalo posun zastávky jinam, jinak se to nevejde. O Kolíně už řeč byla. Nemohli by se pánové a dámy nejdřív podívat, kudy ta trať dnes vede a kriticky posoudit, jestli je to fakt realizovatelné?… Číst vice »
„Tišická spojka je další takový příklad, nákladní trať má vést pár metrů od rodinných domků.“ Které se tam staví právě teď. Dobře jim tak.
Jenže ta spojka tam ještě není a hned tak nebude. Takže i tihle budou mít slovo při jejím projednávání.
Ale Tišice byly vždycky těsně u trati.
Ano, ale starší zástavba se té trati tolik neblíží, jako ty 4 nové domy. Na 2 koleje bohatý prostor. S odhlučnění by na tom byli pořád lip než teď. Jinudy to stejně nejde. Trochu to připomíná Měšice na téže trati. Obestavěli si tam barákama linku 400 kV. A když ji ČEPS zdvojoval nedávno, tak se mohli zbláznit.
Co může být proboha komu po tom jestli jim okolo baráku vede 3 dráty nebo 6?? Akorát trochu masivnější sloupy…
Nojo no, bylo by to hezké, ale realita je jiná… „dobře jim tak s tou tratí, měli se rozhoupat o čtvrt století dřív“…
Mohlo by se začít tam, kde jsou problémy minimální. Konkrétně je to úsek Poříčany – Kolín zastávka. Tam je to z větší části jen o dosypání náspu a položení kolejí. V Pečkách to zase není tak hrozné.
No rozhodně to nebude „jen dosypání“, je tam několik propustkú co jsou „tak akorát“ na dvě koleje, pár mostů kde není zřejmě zda to pod ně „vejde“ (a když ano, tak s úpravami i už ležících kolejí) a pár úrovňových přejezdů (se kterýma by už bylo záhodno něco udělat)…
Ono od Poříčany to dokonce měli dosypane a místo po reko na 4 koleje, se během dlouhé opravy jezdilo jednokolejné a pak se to odbagrovalo. A přitom kdyby byly z Poříčany výjezdy 4-6 koleji, tak by to bylo i bezpečnější ( návěstí v oblouku, kolik už tam bylo nehod)
Máte naprostou pravdu. Co mě na článku jediné zaujalo je nedostatek kapacity v ostravském uzlu, tam to snad řešit jde…
SŽ nemá tuto problematiku popisovat, ale řešit. Ale chápeme, že jednodušší je udržovat kartel stavebních firem a fotit se při opravách nádražích, pane anonyme ze SŽ.
Výstavba takových kolejových „dálnic“ mne trochu straší. Chápu, že, pokud se bude někde stavět trať v nové stopě, či pokud ve stávající stopě je prostorová rezerva, je rozšíření méně náročné (nákladné). Z hlediska provozního tam ale vidím určité možné problémy. Obávám se, že na tří (a více) -kolejné trati hrozí výrazný nárůst střetů vlaků s osobami neoprávněně vstupujícími do kolejiště (popř. střety s vozidly – pokud tam budou nějaké přejezdy). Následky takovýchto střetů budou koneckonců také výraznější, protože paralyzují tu vyšší kapacitu. Nechci vůbec uvažovat události typu pád mostu ve Studénce, který zablokoval všechny koleje. Ale při nějaké větší poruše… Číst vice »
Zdravím nejvyššího Bc Dobra správo, priste si aspoň zamaskuj IP adresu
Železniční doprava je poslední, kde ještě figurujou státní dopravci, ale to vidím, že se velmi brzo promění. Bohužel, jako silniční i železniční infrastruktura trpí tím, že je zde ale státní neschopný vlastník. Tak aspoň je kopat do …, pomáhá i tlak okolních zemí, které danou zemi budou objíždět.
Na leteckou dopravu to prostě mít nemůže, tam ten rozvoj je dynamicky explosivní dál a dál.
A nejni většina leteckejch dopravců náhodou soukromejch ?
Infrastruktura (letiště, navigační nástroje včetně GPS) je ale obvykle municipální.
Takže jak nádraží .. Většinou oddělený od provozovatele.
Ale můžeme se vrátit do doby monarchie, kdy v jedné lokalitě byla 2 nádraží různých železničních společností.
„Kapacitní strategie – Pro jízdní řád 2027“
V tabulce „Základní parametry vlaků osobní dopravy“ je chyba. Souprava ComfortJetu co jezdí už dnes má cca 260 m, občas je vidět nejen 10-, ale i 12vozový rychlík na Turnov. I když nebudem počítat 15vozový EuroSleeper, tabulkových 250 m je málo.
Také zdvojená trojvozovka InterPanteru má 160 m, ne 135 m. Zdvojená trojvozovka RegioPanteru má 160 m, ne 80 m.
Jó, 12 vozů na Turnov… To by byla nádhera :D.
Jestli máte připomínku, buďte konkrétní.
Konkrétně jde o to, že do Turnova určitě tak dlouhé rychlíky nejezdí. Na Hradec a následně část soupravy na Trutnov ano.
No, proto také píšu „na“, ne „do“. 🙂
… a děkuji za konkretizaci, s tím se dá aspoň rozumně polemizovat.
Turnov vs. Trutnov. Neplést prosím 😉
Chjo, máte pravdu. Klasika…
Co všechno SŽ plánuje se můžete podívat zde: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/165990305/V%C3%BDznamn%C3%A9+investi%C4%8Dn%C3%AD+akce+2023/a99ab288-02e0-4dbe-90e6-7bc5059a4621 K tomu ještě připočtěte 500 km novostaveb první fáze VRT. Pokud by se poslalo do realizace jen třetina z toho, staneme se největším železničním staveništěm v Evropě:-) A to nenastane. Čili je to dost o tom, co z toho dostane prioritu.
Po powerpointu se jezdit nedá.
Cílem projektu jsou úpravy, které umožní změnu dopravního konceptu na trati tak, aby vlaky od Prahy mohly z Plzně ihned pokračovat ve směru Klatovy nebo aby bylo možné na tyto vlaky navázat přípoje ve směru Klatovy/Železná Ruda s krátkou přestupní dobou v případě ukončení vlaků od Prahy v Plzni.
Verze dokumentu 9/23, čili poté, co byl Gavenda a další za toto prohlášení několikrát kritizováni.
Tak asi tak.
Také se to dá říct tak, že v tom dokumentu vysloveně chybí součty nákladů.
Všechno to jsou ohromné investiční akce. Čímž nechci říci, že to není třeba řešit. Ale před asi pěti lety na podobné téma sepsali němečtí nákladní dopravci seznam asi stovky kritických úseků. Ale rozdíl byl v tom, že německý seznam obsahoval „drobné“ stavby, které by za relativně málo peněz (a rychle) přinesly velký posun pro nákladní dopravce (triangly, spojky, výhybny, krátké úseky pod dráty). Přitom většina navrhovaných úprav byla do 2 km trati.
Úzký hrdla jsou a budou další, viz třeba tady https://zdopravy.cz/jedna-z-nejvetsich-projekcnich-zakazek-sprava-zeleznic-chysta-opravu-trati-mezi-sokolovem-a-chebem-206460/. V rámci každé opravy, optimalizace či rekonstrukce se minimálně dvě koleje vytrhnou. EU chce dostat 30 % nákladní dopravy na koleje, ale že to není kde naložit a kudy provézt to je jedno. Ekonomická návratnost se počítá na to co je tam teď a jaká je tam doprava teď (v době vzniku projektu, hotovo může být třeba za 30 let), to je přesně ten důvod proč zůstaly tři koleje z Libně do Poříčan jezdilo míň vlaků, minimálně R do Hradce jezdili přes Lysou. O lokálkách se radši bavit nebudeme. Ano… Číst vice »
Dalších 30% nákladní dopravy na kolejích je fantasmagorie. To neumí ani ve Švýcarsku, kde mají 38% podíl. Pokud je myšleno 30% celkově, tj. dalších 10% to by se nějak dalo, ale je potřeba postavit to, co je potřeba. Nejblíž je tomu Rakousko s 27%. Je potřeba si uvědomit, že těch dalších 10% by nejezdilo lokálkami, ale hlavními tratěmi. Ty je potřeba zkapacitnit.
Pokud jsem EU správně pochopil mělo by se jednat o podíl dopravy, kdy do roku 2030 by mělo být na kolejích 30% dopravy a do roku 2050 dokonce 50%. To, že je to bláznivý nápad vím taky. 10% navýšení na lokálkách není problém. Hlavní tahy jsou větší problém, stačí se podívat do Hradce Králového, kde se kdysi dávno vysázela kaštanová alej, jako prostorová rezerva pro druhou kolej a co dokáže parta lidí vidíme všichni. Nebo Praha a most Na Výtoni, úplně první byl jednokolejný most. Po několika letech jedna kolej stačit a naši prapradědové ho zvládli vyměnit během třídenní výluky… Číst vice »
To bohužel není tak úplně pravda. Protože když budete chtít na lokálku, tak je tam často problém s délkou, odstavením (spousta kolejí s červeným terčem), křižováním nebo třeba VDS (výluka dopravní služby). Takže pak třeba úsek Hodonice (u Znojma) do Břeclavi, cca 60 km, jedete s Lv 2,5 – 3 hodiny.
Pane bože! A to někdo nařídil pod pohrůžkou zabití, že nikdo nesmí zhlaví stanice prodloužit a opravit kus kolejí, aby ty terče tam nebyly? Stejně tak tam zavést dálkové řízení? Budeme-li hledat takovéto …… výmluvy, nikdy se v tomto státě nepohneme z místa.
Ne, ale jakákoliv rekonstrukce znamená vytrhání výhybek, manipulačních kolejí a podobně. To není výmluva, ale popis reality.
Sny, co by se jak mělo jsou hezké, ale činy SŽ jsou jiné.
Naprosto chápu, vyjedeme ze stanice A, ve stanici B jen nástup a výstup, ve stanici C pravidelné křižování a občas nakládka, stanice D nástup a výstup příjezd do E. Takže stanice B a D vytrhnout, předělat na zastávku a ve stanici C nechat dvě koleje na vykřižování na krátkou kolej na dva nákladní vozy. K tomu připočteme nízkou rychlost, a máte po hehe a kromě pravidelných vlaků tam nedostanete nic. A pokud by se měli vlaky přidávat, hele jako sorry ale není kam.
Fantasmagorie je to proto, že to nikdo nezkusil. Ekonomicky to proveditelné je. Ale lidi to prostě nepřijmou jinak, než postupně. A to bude dost pozdě.
Takže se raději nedělá nic a čeká se asi na zázrak, nebo co…
Ale zkusil. V plánovitém hospodářství. Před rokem 1989, ale to nemůžete pamatovat. Jezdilo se režijně z Plzně na šichtu na sergeje do Žaboklik, celou dvanáctihodinovou šichtu se točil motor na volnoběh a pak se jelo zase režijně domů do Plzně, protože Plzeň nebrala nákladní vlaky klidně i tři dny.
Sorry chlapi, ale vrcholnou prioritou (tedy po staru “prioritou”) by mělo být v ČR vzdělání a znalostní ekonomika. V tom se v ČR už 30 let neděje absolutně nic a naše schopnosti v této oblasti jdou vniveč. Stáváme se zemí třetího světa (rozvojovou). Následuje katastrofální populační a ekonomická centralizace, nedostatek bydlení na jedné straně a totální propad na druhé. Tady se taky neděje absolutně nic. Zde už by železnice mohla nějak pomoct, a to vytvořením rychlých spojení do populačních center, ale ani tady to není ten nejdůležitější krok. Ale jak chcete přesvědčit někoho, kdo přemýšlí stylem “doteď to fungovalo, nemá… Číst vice »
👏 👍
Tuhle zemi řídí důchodci. A bude to ještě horší…
Jj, počkejte až budu já v důchodu. 😀 (Jinak řečeno – ja se důchodu nedožiju). Nicméně ono to není jen o důchodcích. Je to o lidech, co si koupí domeček v satelitu a počítají s tím, že všude dojedou a zaparkují autem. Je to o lidech, kteří nemají na vlastní ani nájemní bydlení tam, kde mají práci, a tak tu plánovanou rodinu prostě nezaloží. Je to o chybějících půlúvazcích pro ženy a místech pro předškolní vzdělávání dětí. O tom, že výzkum a inovace se u nás buď prodávají za pár korun do ciziny nebo přímo lejou do kanálu, protože nemáme… Číst vice »
Nove, lepsi volice, vznesene Barbary uz ve velkem dovazime.
A s migracnim paktem budeme jeste vice. Mame se nac tesit. I nas cekaji svetle zitrky. Uz je o nas rozhodnuto.
Z vašich příspěvků je poznat, že jste si spletl stránky. Nashle.
Zásadní problém vidím v tom, že se SŽ nevěnuje akcím, které jsou nejpotřebnějsí, ale akcím, které jsou pro ni relativně snadné a co nejméně konfliktní. Netvrdím, že například tunel pod Chlumem u Plzně, modernizace Planá – Velenice, rekonstrukce nádražních budov atd. nemají žádný smysl, ale akce zásadní důležitosti to nejsou. Hubu si na nich nenabijeme a nikdo nemůže říci, že nic neděláme. Děláme, že děláme. Byl by zapotřebí pořádný vítr, který by odvál zatuchlinu nejen z vedení SŽ, ale i z vedení příslušných odborů MD. Jinak se věci kupředu hýbat nezačnou. ŘSD a ŘVD na tom jsou o parník lépe,… Číst vice »
Omlouvám se za překlep, ŘVC.
Těch 30 kolejí mezi Svinovem a hlavním nestačí? Hmm, nestačí.
Co dalsiho nam jeste povite?
Ne, ty 2 koleje ze Svinova nestačí.
Jakých 30 kolejí? Tady to zas někdo počítal jenom z rychlíku?! Hezky 2 koleje a to ještě s propadem rychlosti na 60km/h. 30 kolejí 😀😀
Blázníte? Důležitější je zadotovat další lavičky Václava Havla, rozhledny, “farmy Čapí hnízdo”, “dálnice do každé vesnice”, jízdné skoro zdarma. Teprve, když něco zbyde, tak se něco ucmrndne na koleje…
Na světě není jen doprava, ale ty dvě posledně jmenované věci sedí.
Až na to, že se opravuje kdejaká lokálka s ponejvíce turistickým provozem (tedy hypersuper tahák – aspoň pro místní politiky) místo hlavních tahů. Takže asi se těžko budou pořadovat převody z jiných resortů, když ty naše se prošustrují po pytlíčcích na miniakce.
Protože stavby, které by byly nejvíc potřeba, se vlečou, tak se staví to, kde nejsou problémy, což jsou lokálky a různá „venkovská“ nádraží.
Právě že některé se ani moc neopravují.
P. S. ty velké akce jsou/byly stejně financované z eurofondů, tzn. z docela jiných „pytlíčků“ než z čehož jde údržba/opravy.
Jasně, zrušíme ty lavičky a budeme za to mít skoro 30 metrů nových kolejí, to nás vytrhne 🙂
A co má Spržel, za to musí být rekonstrukce nádražnich budov, aby bylo co zamykat. Jindy demolice i toho, na co by se našli kupci.
SFDI dává dráze dlouhodobě 80% toho co na silnice (v přepočtu na kilometr je to výrazně víc), a rozpočty SŽ a ŘSD taky nejsou zrovna neporovnatelné. Že by ten problém nebyl ve financování?
A krajské plus městské prachy do silnic budeme ignorovat?
Ok, takze podme pozriet na cisla. Podla vikipedie je v Ceskej republike 55 840 km ciest. Z toho 1 350 km dialnic a 5 759 km ciest I. triedy
Podla spravy zeleznic je v CR 9 349 km trati a z toho jednokolajnych je 7 279 km.
…a VRT 0 km a skutečně rychlých byť konvenčních tratí se zavřenýma očima 500 km, něčeho jako „Zákos“ pak dva úseky. Víme.
No právě. A pokud se to má začít měnit, nutno změnit poměr financování tak, aby změna byla reálná.
Z těch silnic ale je spousta takových že jim sotva z auta spadl plkanec asfaltu a už se to prohlásí za silnici… dvě auta tak vyhnou je s opatrností a krokem…
Tak jistě, a navíc se ukáže že za mrzkou miliardu dnes na kolejích skoro nikde nic nevidět… hele tuhlety pražce jsou nové a tahle kolej se blýská novotou… a tady je zateplená budova nádraží (co se má za 10 let při rozšířování tratí stejně shodit, ale kdoví jak to bude že)…
Statisticky v neděli dopoledne za hodinu na koridoru Bohumín-Přerov 3 vlaky osobky 1 x náklad 1 x LV.Takže problém předpokládám ve všední dny v ranní a odpolední špičce tj 6-8 a 14-16 hod.
Jenže to by nesměl být jistý žabák na prameni zvaném MD. Zasvěcení ví koho myslím.
Nebuďte slušný. Dokud se věci a lidi nebudou pojmenovávat, nic se nemůže změnit. Ostatně jméno nadčlověka Sosna tady padá opakovaně.
Na mapce pár věcí chybí a není to jen obligátní most přes Vltavu ke Smíchovskému nádraží. Co také trať do Berouna?
Byla by někde ta mapka celá i ze zbytkem ČR? Svět nekončí za Třebovou a Krčí.
Něco na tento způsob je na portálu dráhy:
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/ViewArticle.aspx?oid=2104272
Kde dole jsou mapky s počtem vlaků.
Odkaz nebude fungovat dlouho, protože když si SŽ trochu portál překope, tak se oid stránky změní.
Dobré ráno pane Moravec, jak jste si užil dvacetiletý zimní spánek, dorůžova, dorůžova…? Takže po tisícíprvní pro ty, co dosud nedávali dostatečně pozor: Nedostatek kapacity NENÍ problémem Praha – Poříčany, kde stačí doplnit do stanic pár výhybek pro současné vjezdy Os a r („odstranit kolizi přes dvě vexle proti sobě na nulté“), nýbrž až od Poříčan východně. A zároveň je jasné, že zrovna kolem Kolína (kde je to i o úrovňových kříženích), kde je to nejhorší, se nějaké přidávání kolejí udělá dost blbě. Takže co by pomohlo, je urychlit VRT Střední Čechy. Dál na východ třeba severní obchvat (!!!) Třebové,… Číst vice »
Proč nejít na jemnou mechaniku kladivem, že. VRT by měla řešit poněkud jiné věci než nedostatky stávajících tratí. Na druhou stranu, před kvantitou by se také mohli zamyslet nad kvalitou, byť to dnes moc „nefrčí‘, protože modla konzumu.
VRT to „trochu“ zlepší (tři Ex za hodinu?). Jenže hned, jak bude VRT, tak si kraj objedná osobáky každých deset minut a jsme tam kde jsme byli…
V posledni dobe jsem uz nekolikrat cetl zde v diskuzi, že VRT odvede par vlaku za hodinu a nic vlastne neresi. Schvalne jsem se podival na Babitron jak je to ve skutecnosti. Aktualne mezi Prahou a Pardubicemi jede v obou smerech (v 12:30) 8 rychliku a Expresu, tj. vsechno co by melo jet po VRT a 7 osobnich vlaku, ktere naopak na stare trati zustanou. Chapu ze to neni uplne reprezentativni „pruzkum“ ale zhruba podobny pomer bude celkove. Tj. vybudovanim VRT se nam skutecne uvolni desitky procent kapacity na puvodni trati. Souhlasim ovsem s tvrzenim, ze tato uvolnena kapacita bude… Číst vice »
Bylo by to hezké, ale bohužel se mýlíte. I po stavbě VRT některé dálkové vlaky na paralelní „koridorové“ trati zůstanou. Například na úseku Poříčany – Kolín se počítá s R18, R19 a R37.
Přesně tak (mmch. nechápu proč).
Totéž pak R13 jedoucí mezi Brnem a Rakvicemi po „staré“ trati. (natož pokud by JMK zavedl např. i přímou linku Brno – bez zastávky Zaječí – dále zastávkově Čejč – Hodonín – po kterépak dvoukolejce by mezi Brnem a Zaječím asi jela?)
Ale zase že by Brno-Břeclav bylo přeplněno náklady a nebylo by tama už jak další protáhnout to se mi nezdá… as paralelní VRT už teprve ne, přecejen tam pár vlaků přesune.
Schvalne proto jsem psal, ze se uvolni desitky % a ne polovina.
Jako znovu: mezi Prahou a Pardubicemi má vést po vybudování VRT 6 dálkových linek (R32,Ex11,Ex2,R18,R19,R40) – 4x1h min+2x2h.
Dneska v tom samém úseku vede 5 dálkových linek – 3x2h+2x1h.
Zdroj: Provozní koncept na rameni Praha-Brno: SK4-320
Jako pokud se tam jedna linka nově přidá a dojde ještě ke zahuštění taktu tak mi není nějak jasné, jak se dá mluvit o uvolnění desítek % (?) – to může nastat po vybudování VRT Praha – Pardubice, ale pořád to neřeší navýšení spojů na rameni Pardubice – Česká Třebová – čili úsekově ANO, liniově NE – tam je to naopak o ničem.
To je ale velmi nekonkrétní, může to znamenat „skoro všechno“ i „skoro nic“. A v reálu se to v některých úsecích blíží tomu „skoro všechno (z dálkové dopravy)“, v jiných „skoro nic“.
„jsme tam kde jsme byli…“
Nejste, protože ty osobáky jedou všechny stejně rychle a nemusejí se předjíždět. Velký zabiják kapacity je právě míchání různě rychlých vlaků na téže trase.
Ano, pravda… Ale poskakující náklad za osobákem je taky terno a v desetiminutovém intervalu osobáků to jinak moc nepůjde, leda jet po nulté koleji, kde se ale budou motat Ex/R/Sp, takže… nevím 🙂
Nemusí poskakovat. Stačí když pojede stejnou průměrnou rychlostí jako osobák.
Děkuji, krásná rada jet celou dobu 50 – 60, aby to tak nějak vycházelo, když mám vlak na 100. Přitom by stačilo aby CDP jen krapet zapojilo hlavu, dalo osobáku 30 vteřin zpoždění, které s největší pravděpodobností stejně stáhne, já ho ve stanici předjedu 100, a jelikož on každou chvíli zastavuje, tak mě stejně nedožene. Neříkám, že všichni dispečeři jsou stejní , existují tací, co to takto klidně udělají, protože plynulost dopravy, ale to bohužel není ani polovina
V případě 10minutového intervalu byste po předjetí jednoho osobáku stejně za chvíli dojel další….
Jinak k té stovce, většina řidičů má auto na xxx, přesto často jedou za kamiony 80.
10 minutový interval je především nereálný, protože tu nákladní dopravu úplně zabíjí, takže ani nevyjede. A doufám že se taková blbost, pokud nebude existovat dostatečná infrastruktura, nepovolí.
Nereálný? Na Berounské trati je to už téměř dnes… Fakt nevím, proč by nemohl jet náklad 5 minut za osobákem a 5 minut před dalším, zvlášť když varianta B je odstavení po celou dobu dopravní špičky.
5 minut mezi osobáky? Jo možná něco lehkého co bude mít 300 (400) tun, ale něco těžšího a smolík, 5 minut je málo, tam opravdu odstavení během celé špičky. Třeba to je docela běžný stav z Brna Majlontu na Třebovou, neodjedete do času xy a smůla
Tak Brno-Třebová by se zrovna mělo znatelně uvolnit už při první etapě VRT do Světlé…
Jasně že nereálný, požadavek PIDu totiž zní na 7,5minutový interval…
Kopnout PID do míst, kde slunce nesvítí, ať si nejdřív prolobbuje dostatečnou infrastrukturu, která neomezí ostatní, pak ať si něco zavádí.
A odkdy vlaky jezdí vždy na rozhled, jako auta? Navíc to auto má xy možností kde ten kamión předjet, objet jinou trasou, atd… To ten vlak nemá.
Navíc táhnout se 60 km/h znamená, že o to dřív půjdu na bok kvůli nějakému rychlíku.
Praha možná. Ale východně od nejpozději CBR určitě ne. Rozhodně byť i jen půlhodina třeba v Pardubickém kraji je značné scifi. Nepřehánějte.
Dobře, tak od Brodu možná zůstane půlhodina, to je pravda, ale taky se v Poříčanech nebo kde napojuje ta VRT zpátky (než se udělá pokračování do Hradubic), takže tam to bude furt přetížené
Když nepočítám nějaké mezistavy, tak plán je připojit VRT až do Pardubic.
Když už teda nic, nebudou ty osobáky aspoň pomalejší (stejná kategorie rychlostí jako ty náklady) a nebudou v každé stanici zastavovat (a usnadní tak předjíždění/křižování)?? Ale jako jo, pokud tam ty osobáky nebudou jezdit z 90% dotované a (skoro) prázdné tak to je i tak filozofická otázka… stháhnout raději ze silnic jeden kamion nebo tři OA?? Ono to může vyjít tak nějak šul-nul…
Ale pořád lepší suboptimální krok než věčné hledání optimálního 🙁
Tak konečně nějakej říznej příspěvek…
Marný. Dokud na CDP budou tábořit kádry, které se řídí heslem, že dobrej vlak je ten, kterej stojí odstavenej někde u plotu, nepomůžou ani čtyřkolejky.
Ať zvýší mzdy o desítky procent a požadavky taky. Pak tam bude sloužit elita. Stejně jako na poli u Jenče u ŘLP. Dneska stačí maturita a byla doba, kdy ani to ne.
Tak ze zákona byla podmínka maturity vždycky (u strojvedoucích stačí jen výuční list u určitých oborů). To že si to SŽDC/SŽ obchází, to je už věc druhá. Bohužel problém velkých státních firem je málo peněz, málo atraktivní práce a buzerace. Přijde mi, že management vůbec nevidí, jaké platové podmínky obecně v dopravě dneska jsou. A jestliže dneska dávají nástupní plat na SŽ obdobný, který mají po zaučení pokladní v Praze v Lidlu, tak se jim tam moc zaměstnanců hrnout nebude. Navíc, nevím na jakém materiálu vedení SŽ jede, ale podle jejich vidění, mají lidé tu skvělou možnost pracovat u SŽ.… Číst vice »
To není jen u velkých státních firem, to je ve státním sektoru obecně. Pořád brečí, jak nemají lidi, ale zaplatit je, to ne. Platit lidem za práci, to se obecně u nás moc nenosí. Tam kde ano, tam mají lidí dost.
Ještě aby to pak někdo uřídil. Mezi hlavním a Libní máme dnes kolejí dostatek, ale stejně tam nikdy nejedou ani 3-4 vlaky naráz a raději se zastaví v Libni/před tunelem/v tunelu. Stejně tak směr Vršovice. 4 koleje, ale věčně se tam musí zastavovat, i když kapacita je
Klidně mi dávejte mínusy, jestli vás baví třeba v linkách S směr Vršovice v noci čekat, kdy je všude prázdno, souprava přistavená a připravená, jen cesta nějak není postavená.
Minusy jsou patrně za to, že mezi Hlavním a Libní jsou koleje jen 2. Což není úplně mnoho.
V rámci nového spojení už ne. Když vlak čeká v tunelu před hlavním, tak tam je kolejí už více
Ale no tak……“V rámci nového spojení už ne. Když vlak čeká v tunelu před hlavním, tak tam je kolejí už více“…….ale mezi Hlavním a Libní jenom dvě. 😉
Stavba Nového spojení de facto kapacitu ( chcete-li počet ) „kolejí“ mezi Hlavním a Libní nikterak nezvýšila. 😉
Zvýšila, jsou tam 2 koleje, ale už jen pro Libeň. Ne zároveň pro Vysočany a Holešovice.
Máte pravdu. Já to ale myslel právě jako pouhý počet kolejí, po kterých se dalo/dá jet z Libně na Hlavní ( přímo…bez úvratě ). A ten se nezměnil. 😉
Ano. V době malování toho projektu si nikdo nepředstavoval, že by ty 4 koleje mohly za pár let být málo. Stalo se.
Není.
Mezi hlavním a Libní jsou jen dvě koleje.
Ano, v Karlíně u Sluncovky se „opticky“ připojuje trať z Vysočan s dalšími dvěma kolejemi a svým vlastním tunelem, ale na tyto koleje nemůžete od Libně nijak vjet.
Nejtěžší úkol pro grafikonistu už minimálně deset let: nacpat někam osobák, nejvíc vyžírající kapacitu, z Pardubic do Chocně, případně dál. Jako cestující vnímám „odnepaměti“ na celém úseku a zejména u Poříčan propady rychlosti až stopky, můžu si tak myslet, že si vlaky překáží navzájem (pohled na Grapp to většinou potvrdí). Když se koridorovalo, kritické hlasy, že tři do Poříčan a až po Choceň / Třebovou jen dvě, ve velmi krátké době přestanou stačit, byly tehdy umlčovány různorodými zpochybňujícími argumenty. Nicméně otázka: bude dříve hotový základ VRTek, nebo se bude muset řešit zkapacitnění stávajícího coby průchodnější a rychlejší řešení? A jelikož… Číst vice »
Na druhou stranu: ten osobák jede max. 1x za hodinu. A i jeho průměrná rychlost je skoro 60 km/h (při odečtení pobytu v Moravanech). Mmch. průměrná rychlost nákladních vlaků tam je jaká? Když se krátce po roce 2000 koridorizovalo mezi Kolínem a ČT (vyjma úseku před ÚnO), tak málokdo tušil, že bude jezdit tolik (mj. komerčních) spojů. Jo, něco jiného je úsek Běchovice – Libeň, u kterého už v době realizace (2009) bylo jasné, že tříkolejka namísto dvoukolejky je málo, protože logická by byla čtyřkolejka. P. S. Reálné zkapacitnění trasy Praha – Česká Třebová přinesou: – VRT od Prahy k… Číst vice »
Kdyby měl nákladní vlak Choceň-Pardubice zelenou vlnu, tak má průměr klidně i 99 km/h, jako rychlík zastavující v Pardubicích. Zatím jsem nepochopil význam zastávky Sruby, kde musí vymeták zastavit každou hodinu.
Význam je v umístění na okraji stejnojmenné obce, takže obsluha této obce.
P. S. 1h takt je tam jen ve špičce.
Vyjde časově úplně nastejno řešit VRT a zečtyřkolejňování. Navíc okolo Kolína musí vzniknout obchvat, tak se nevleze ani kolej navíc.
Mám kolegu, s kterým jsem se bavil o téhle problematice. Má oba rodiče celožovotní zaměstnance na drahách. A ti mu natvrdo řekli, že to tam je skostnatělé a nikdo nechce velké stavby a nějaké výluky, protože by to bylo mnoho práce navíc a vyhovuje jim současný stav!! Atd. Atd.
Pokud máte jiné info prosím podělte se o názor!
Natvrdo by to mohl říct někdo ze SŽ, ti do toho vidí nejvíce. Ani to není o zdlouhavé přípravě a rámci pro výstavbu, když ŘSD to docela (až na vyjímky) zvládá o parník lépe. Vedení tam je dlouho, nezvládá zařídit, aby organizace fungovala obstojně a posouvala se. Politici nemají zájem znát někoho k odpovědnosti a apelovat na dobré manažerské vedení. SŽ zvládá akorát předraženě opravovat nádraží v kdejaké díře, obcházet nastavené kontroly kvality (úpravy jízdních řádů, aby neztráceli prémie za zpoždění), zadávat jednu studii za studií, jen aby se náhodou nemuselo nedej bože kopnout (pár kilometrů všejanské spojky), nalejt peníze… Číst vice »
Proč máte pocit, že nula je smutná?
Přesně – porovnání výsledků práce ŘSD a SŽ je vševypovídající.
Můj názor je, že byste si měl jít zapíchat. Dokud to neuděláte, tak nás s těmito nesmysly o ničem neotravujte. Děkuji za všechny rozumné diskutéry.
V této organizaci je nejdůležitější mít naklizený barák, když má dorazit honorace, spolu s dostatkem chlebíčků. Vyššího cíle zde není.
Change my mind.
Potřebujeme hlavně urychlit výstavbu VRT Běchovice – Poříčany
Žádná nebude, klid
Bude muset být. Protože ve spoustě míst je 4.kolej z Libně do Poříčan neprůchozí. Její výstavba by si vyžádala rozsáhlé demolice mostních objektů, které před necelými 10 až 15 lety prošly rekonstrukcí. Podobně je na tom neprůchodnost dalších kolejí Kolínem, protože by to znamenalo zrušení ulice Rybářská a demolice staveb mezi ulicí Rybářská a řekou Labe.
A musí ty dvě další koleje jít přes Kolín a nemůžou jít okolo?
Samozřejmě, mohly by jít zhruba ve stopě plánované VRT. Územní rezerva už na to je…
Další co nepochopil, že zrovna zde je problém nejmenší?
Tomáši,on se spletl jen o kousek vedle…🙂
Ne! Musíme řešit Poříčany – Kolín a o to teď ŽESNAD.CZ usiluje. A problém není Správa železnic, kdyby zas někoho napadlo hejtovat. 🙂
SZ ten sedocerveny vlakodrom pripustila.
SŽ vo tom vůbec nerozhoduje a nerozhodovala. O tom rozhodují politici a určití lidé na MD.
Ono přidat další koleje na vjezdu do Kolína bude docela slušný ořech, otázkou je, jestli je to vůbec průchodné. Ale přidat další dvě koleje od sjezdu z VRT v Poříčanech až před Kolín by smysl dávalo a projít by snad mohlo, pokud by se chtělo. Ale co třeba přemýšlet i nad jinými, schůdnějšími možnostmi, využít plánovaného sjezdu z VRT do Nymburka a přidat kolem něj přes pole další kolej, která by propojila Poříčany a Sadskou? A případně i nějaké přímější propojení ze Sadské do Poděbrad jižně do Nymburka? Ono by to dávalo dobrý smysl i v souvislosti s plánovanou rekonstrukcí… Číst vice »
Já jen že z pohledu ND je ještě horší, než Velim – Kolín, úsek Kolín – Záboří. A při jakékoli výluce Přelouč – Pardubice (o Záboří – Řečany nemluvě). K tomu všechna ta úrovňová křížení všeho se vším v Kolíně a jako bonus absence lichých předjízdných v širokém okolí.
Já bych to spíš popsal jako „Poříčany – Pardubice“ než Kolín. A tím jsem myslím i dost naznačil. 😉
Problém je, že stát je ukrutně nepružný a vše trvá nekonečně dlouho. Například zkapacitnění a elektrizace železnice do Kvasin, o které se mluví už léta, a začne se možná letos. Než se stát rozhoupe něco dělat, tak už to vlastně nemusí být ani potřeba, protože dopravní potřeby se změní. U takových staveb by do tří měsíců od schválení měl být vybnrán projektant a do roka by se mělo stavět.
Neřekl bych, že stát je ukrutně nepružný. Je to o lidech. Jednotlivé složky státu vedou konkrétní lidé a ti jsou, mírně řečeno, nepružní. Otázkou je, proč tito lidé nejsou pojmenováni a vyměněni, když státu nic nepřinášejí.
Někteří lidé vyloženě kapacitě dráhy škodí. Přímo na ministerstvu dopravy. Dodnes nepochopili důležitost paralelních spojek zejména u úrovňových křížení směrů. Dodnes nepochopili potřebu rezerv pro výlukové stavy. Dodnes nepochopili potřebu KAPACITNÍCH odklonových tratí.
A to fakt (když tedy nejsou schopni chápat) se musí čekat až odejdou do důchodu (co když se rozhodnou přesluhovat?) nebo v horším případě zemřou? Ani ministerstva by neměla sloužit jako zaopatřovací ústavy.
Stát mnohdy není zrovna přeborník v pružnosti, nicméně představa, že za rok připravím do realizace stavbu jaké požaduje SVOD je naprosto nesmyslná. Ten rok leckdy nestačí ani na samotné projekční práce. Vůbec pak nemluvě o zajištění podkladů pro projekční práce a následném projednání tak, aby dokumentace mohla být předložena do povolovacích procesů.
ŘSD to zvládá podstatně lépe, efektivněji a myslím, že funguje ve stejném státě
Stát totiž rozhoduje, co chce, a železnice to v dopravě bohužel prakticky nejsou. Tomu odpovídá i práce podřízených organizací.
Pokud po SŽ nechtějí stavby, tak by tam ani nemuseli sypat peníze ne ?
A údržbu provedou martani…
Když vezmu v potaz jak železnice v ČR funguje a je stále těžce podfinancována už tím, že např. náhradní díly už kupujeme za Evropské ceny, tak mi zkapacitnění tratí, případně odstranění propadů rychlostí přijde na rozdíl od výstavby VRT jako jediná správná věc. Na smysluplnou VRT totiž nemáme a mít nebudeme. Nejsou technicky vzdělaní lidi, nejsou haly těžké údrzby, nejsou peníze. Všechnu snahu bych valil do zkapacitnění a zkvalitnění toho co máme. Nikdo mne zatím nepřesvědčil, že je v našem dolíčku lepší VRT než konvenční trať na 230 km/h kam mohou u nákladní vlaky…
Těžce podfinancovanou železnici si prosím prohlédněte na Slovensku. Za zmínku stojí i podfinancovaná železnice v Bavorsku s trakčními sloupy na mnoha tratích starými skoro 100 let, muzejními nádražími typu Regensburg Ost nebo Dingolfing a spousta zastávek s peróny z osmdesátek. V ČR až zase tak moc na tom špatně nejsme, byť k nápravě je toho spousta.
Jenže dostatečná kapacita nesouvisí se stářím trati ani zabzař. My máme sice útěk PRAHA moderní, ale nikoliv dostatečně kapacitní. Například chybí stovky výhybek. A tak musejí mnohdy čekat vlaky i za sebou, protože si vlaky jedoucí stejným směrem kříží cestu. Místo toho, aby ve zhlavích, ale i nejde na trati byly další spojky navíc.
Třeba na Balabence se to podle mě jen tak zflikovalo. Místa habaděj a stejně se tam vytvořila kolize mezi směry z Vysočan na Masarykovo a z Holešovic na hlavní. Přitom kdyby se chtělo, tak by se to možná dalo poskládat i tak, že by opravdu byly čtyři koleje z Wilsonu do Libně (mimochodem, spojka umožňující jízdy Wilson – Libeň jižním tunelem by byla postavená skoro hned). Taky když se v Praze něco staví, tak si všichni vzpomenou na to, jak se bobina trápila s 12 kočáry na hrabovské spojce. Přitom pro moderní vozidla v osobní dopravě není 30 promile problém,… Číst vice »
Přijeďte se podívat vlakem do Zlína, Ostravy, Brna, projeďte si Brno – Přerov a ještě ten den napište své dojmy. Pro fajnšmekry je tu i celá trasa do Prahy.Moc bych se divil, pokud byste nezměnil názor.
Jenže v našem dolíčku kromě pár oblastí znamená trať na 230 prakticky novostavbu v nové stopě, nejsme severní Německo. Velká část pro smíšený provoz bude. Polemizovat se dá o VRT na Brno na 300, kde zřejmě vychází výrazně levněji trať s většími sklony, zatímco nákladům budou muset stačit jiné tratě.
Jaké jiné tratě ? Na nich naopak počet linek v červených – kapacitně přetížených – úsecích ještě naopak vzroste ! Viděl jste vůbec někdy ten návrh linkování po vybudování VRT ?
Novostavba VRT na V = 350/320 km/h s minimální rychlostí V = 200 km/h naopak nákladní dopravu vůbec neřeší, to by muselo být maximálně na V = 300 km/h a tunely by musely být všechny jednokolejné – viz VRT Erfurt – Lipsko, kde je dovolen provoz nákladní dopravy např.
Ano viděl a jinými tratěmi jsem myslel třeba VOCHOC nebo Vysočinu (i když ani jedno není ideální). To že po VRT na Brno by měly jezdit náklady jsem přece nepsal, to nejde kvůli sklonům. Jaký je protinávrh? Postavit přes Vysočinu novou trať na 230 s mírnějšími sklony? Jak by vypadala a vešly by se tam vůbec se zohledněním toho návrhu linek nějaké náklady přes den?
Je otázkou, zda řešením nejsou šestinápravová vozidla s vyššími výkony nebo dvoudílné lokomotivy.
Jak byste chtěl cpát nákladní dopravu na VRT Praha – Brno? Na tu tam už opravdu nezbyde žádné místo. To je jedna z mála tras u nás, kde se dá čekat, že ji dokáže plně vytížit dálková osobní doprava a právě v tom by měl být její smysl.
Přirovnám ještě lépe. Sny o VRT mi přijdou jako když si důchodce vysní Mercedes, snad i nějaký ojetý koupí a pak to s ním při první výměně brzdových destiček a kotoučů za 100000 Kč sekne protože na to nemá…. Dobře tedy. Kdo a jakými vozidly na těch VRT bude jezdit? Kde bude údržba? Někde na dvorku? Je mraky nezodpovězených otázek a to mi vadí.
Dovolím si polemizovat. Jak to asi tak dělá Itálie? Stovky km VRT, desítky km VR tunelů pod horami, desítky VR souprav několika generací, k tomu navíc VR soukromníka, mafii s chapadly, o kterých se nám ani nesnilo a k tomu obyčejné jízdné na přibližně stejné úrovni jako u nás. Jediný rozdíl vidím akorát ve státním dluhu vůči HDP.
… a desítky běžných tratí odnedávna nebo už delší dobu mimo provoz (resp. roky „čekajících na rekonstrukci za účelem obnovení provozu“), na některých dalších spíše nižší rozsah provozu.
Zrovna u téhle země mě hodně mrzí, že jsem ji ve vlacích neprojel už někdy před 15 lety, kdy těch tratí bylo v provozu o dost víc.
P. S. Čistá VRTka tam je převážně „jen“ v té nejsilnější ose Turín – Miláno – Boloňa – Florencie – Řím – Neapol – Salerno. Kromě této trasy již jen několik krátkých kousků v různých částech země.
A o tom to je – vzdát se provozování neperspektivních úseků a provozovat infrastrukturu, která má potenciál významu “hromadná přeprava”
Srov. s argumentací českých zastánců českých VRT, že VRTky: – pomůžou zvýšit význam českých vedlejších tratí – eliminoval vylidňování venkova (v Itálii jsou sociální rozdíly na odlehlých vesnicích vs. ve větších městech asi i větší než v Česku) A také srov. s tím, že např. Švýcaři zvládají udržovat + v solidním počtu spojů provozovat obojí. Jakož i v tom, že aut po Itálii jezdí celkově dost, a to i v užších uličkách měst (zato MHD leckde je na docela mizerné úrovni). P. S. Hezký příklad – trať už cca 10 (jeden z úseků ještě více) let mimo provoz, zato podél… Číst vice »
Asi. Když v Česku jsou díky naší historii globálně nejmenší rozdíly mezi vesnicí a městem.
Samozřejmě, že vylidňování venkova může VRT zpomalit jen málo, zabránit tomu nelze vůbec nijak, náš venkov je totiž nepřiměřeně zalidněn jako skoro nikde v Evropě.
U sítě VRT jde o něco podstatně jiného, totiž zastavit vylidňování regionů. Tedy především krajských a menších měst a zlepšit jejich ekonomiku.
Jak dlouho by se tady ty desítky km tunelů, mostů a tratí stavěly? I kabel u trati se tady dělá pod okny u trati několik měsíců stylem, že se maká jeden den a pak 20 dní ne. A co po téhle stavbě bude vidět pro cestující? NIC. A takových mini staveb i větších staveb je zde potřeba tisíce a tisíce 😀
Ten, kdo si vozidla schválená pro vrt koupí. Takže pantery, viaggia comforty, klasika s lokomotivou. Vidím v Česku desítky až stovky souprav.
Jen část z vámi uvedeného je schopno jet aspoň požadovaných 200 km/h. A nic z toho nejede 320 km/h.
Ale právě těch 200 k vjezdu do našich VRT podle předpisů stačí.
Při troše optimismu má ČD už dnes nějakých 60 vlakových souprav na 200 km/h a zanedlouho bude mít nějaké i RGJ, co má takové vozy, ale lokomotivy ještě nemají razítka. Dost by toho také mělo přibýt se soutěžemi do r. 2029. Do dvou let bude mít ČD řekněme 33 souprav na 230 km/h. To je dobrý základ provozu pro krátké „pilotní“ úseky VRT (uvolnění kapacity na části klasických koridorů), než někdo nakoupí jednotky na 320.
Přesně tak. A jiným dopravcům nikdo nebude bránit vjíždět na vrt s vozidly aspoň na 200. Oebb je má, DB taky, pkp též.
Ještě musí být soupravy tlakotěsné.
RGJ svedl se SŽ papírovou válku o to, že ta tlakotěsnost stačí jen malá (pokud vůbec nějaká). Obávám se, že vyhrál, protože SŽ nebyla schopna urgumentovat, jaká přesně ta tlakotěsnost musí být.
Jenže 200 stačí a vo to de.
„Někde na dvorku?“
Četl jste o rekonstrukci depa v Libni a přidání kolejí?
Jinak jaká vozidla to budou je celkem jedno, to už nechte na provozovateli, může se domluvit na servisu přímo s výrobcem.
Minimální rychlost pro VRT je 200 km/h, a mezi roky 2025-40 se u nás má vyměnit většina vlaků, tak stačí dát do zakázek pro rychlíky a vyšší tu podmínku min. 200.
Tím ale bude pořád dosaženo jen těch 200 km/h namísto 320.
V situaci, kdy až 6 (či kolik) vlaků za hodinu bude po VRTkách jezdit 320 km/h, tak u dalších vlaků by 200 km/h (a to i při jízdě téměř bez zastavení, protože leckde na VRT „nebude kde zastavovat“) bude znamenat vzájemné dojíždění se.
Konvenční trať na 230 km/h – to je něco jako suchá voda nebo dřevěná ocel. Do 200 km/h včetně je to podle normy konvenční trať a nad 200 km/h je to vysokorychlostní. Rozdíl mezi nimi v normových požadavcích je asi jako mezi lodí a ponorkou, i když obojí jsou plavidla.
Pokud vím tak vysokorychlostní trať se uvažuje až od rychlosti 250 km/h
UIC považuje za VRT i tratě s rychlostní nad 200 km/h, pokud jsou patřičně vybavené.
https://www.uic.org/com/enews/nr/596-high-speed/article/the-definition-of-high-speed-rail?page=thickbox_enews
„For such speeds above 200 km/h, the infrastructure can be categorized in “High-Speed” if …“ a následují podmínky. Držel bych se UIC.
„Infrastructue CAN BE categorized“ = MOHOU být zařazeny, ne že UIC považuje. To by tam museli stát „infrastructure IS categorized AS
Česká železnice je tak podfinancovaná že třeba SFDI vynakládá na železnice od roku 2000 zhruba 80% toho co na silnice (zkuste to přepočítat na kilometr) a není to nikde vidět. Nebude problém spíš v tom za co SŽ utrácí?
K těm výdajům SFDI na silnice ještě připočtěte výdaje na silnice krajské a obecní a na autobusová nádraží a autobusové zastávky, ať se alespoň trochu přiblížíte realitě.
Pomer dlzky ciest voci dlzke zeleznic je 6:1 v prospech ciest. Takze nech sa aspon trosku priblizime realite.
Za 5 mld se dá postavit 30 km dálnice, nebo zrekonstruovat jedna stanice….
Tak jsem zvědav kolik k tomu SŽ připraví studií.
Jen stále nechápu, proč ŘSD má jasný plán, jak by měla vypadat silniční síť dálnic a silnic I. třídy s ohledem na předpokládaný vývoj dopravy v následujících 30 letech a SŽ mi přijde, že takový plán nemá. Stejně jako rekonstrukce větších nádraží, které dálkové vlaky projíždějí by si zasloužili průjezdné koleje mezi kolejemi u nástupišt, aby se nemusela snižovat rychlost vlaku jedoucího u nástupiště.
Tak ona se v principu nijak zásadně ani u významnějších nádraží snižovat nemusí. V Olomouci je 140 a v Kolíně pro Pendolino dokonce 155.
Kolik pravidelných vlaků týdně projíždí Olomoucí bez zastavení a využijí rychlost 160 km/h?
Abychom tady nehonili duchy.
Jako Pražský okruh o 2 pruzích každým směrem, kde je každý den zácpa říká něco o tom plánování. 🙂 Navíc přeci tohle má řešit ministerstvo dopravy a ne jeho organizace. Ty mohou dát podnět, že je někde přetížení, ale nemohou s tím nic dělat bez „povolení“.
…. a SŽ mi přijde, že takový plán nemá … Uhodil jste hřebík na hlavičku. Když vezmeme těch 35 let, pak prioritou MD byly dálnice a rekonstrukce vyjmenovaných koridorových tratí + hned na začátku zrušení mnoha ostatních (proti čemuž vznikla ze všech stran silná averze). U železnice se počítalo jen s těmi koridory, ostatní tratě přežívaly jak se dalo a VRT byla 30 let chiméra. To u silniční dopravy je ta situace dlouhodobě jiná a MD jí věnuje náležitou pozornost. Proto ŘSD desítky let ví co stát chystá, na rozdíl od SŽ. A pokud SŽ je aktivní v tom, že… Číst vice »
Šinkanseny běžně projíždějí kolem perónů. Co asi v tom Japonsku dělají špatně?
Nedělají to špatně, ale jinak. jednak jejich VRT je jen pro osobní dopravu a na nástupištích mají zábrany (dveře, vrátka), které zabraňují přiblížit se k pojížděné hraně.
vzhledem k disciplíně Japonců a jejich perfekcionismu jim to funguje.
nedovedu si například představit, že by byly pohyblivé zábrany jako v japonsku u nás na každé zastávce. Ale třeba ve stanicích ano (hlavně kvůli dozoru a údržbě).
VRT, kam se přesune část dálkové dopravy, se nebere jako posílení kapacity, že o ní v článku není ani ň?
Mám za to, že VRT je jaksi nad rámec těchto snah o čtyřkolejné tratě. SVOD chce čtyřkolejku Libeň-Poříčany a VRT půjde v trase Zahradní Město-Běchovice-Poříčany a z Poříčan okolo Kolína na Vysočinu, to znamená jinam, než požaduje SVOD. A jestli si někdo myslí, že VRT pobere vše, tak omyl. Pardubice budou určitě chtít půlhodinový interval rychlíků na Prahu, aby se to trochu podobalo dnešku.
Tak hlavně, když se kouknu na tu mapku dole u toho článku dole, tak co vidím – úsek Česká Třebová – Ústí nad Orlicí je červená barva – kapacitně přetížen (!) – čekal bych tedy, že VRT Brno-Praha ho logicky uvolní a jaká je realita: 1) Dnes: 5 dálkových linek – SCP, Ex1, Ex2, (R18+ R19),Ex3 – 3 x 2h takt a 2 x 1h takt (R18+R19 a Ex3). 2) Návrh po výstavbě VRT: 6 dálkových linek – R32, R18, R19, Ex2, Ex9, Ex11 – 3 x 1h takt a 3 x 2h takt. Závěr: nejenom, že počet linek po… Číst vice »
To není návrh Sudopu, ale představy ministerstva, které se promítly jako závazný podklad ve studii…
Dobře, přiznávám omyl a kde tam prosím vidíte to snížení počtu linek a slibované navýšení kapacity pro nákladní dopravu ?
Proč do současného stavu nepočítáte regiojet a Leoexpres?
Protože to tak je na té vadné mapě od SŽ.
Nejen do současného, ale i do budoucího.
Nicméně tím že jde o komerční linky, nemůže MD ani Dobrá správa tušit, jak se jejich provozovatelé v jaké situaci zachovají co do počtu spojů.
Česká Třebová a trať do Ústí n/O je brzda železnice, kterou žádná VRT vyřešit nemůže. Je tam prostě méně kolejí než v tratích na obou stranách.
A za jak dlouho, za 30 let? Co tady do té doby z nákladní dopravy zbude? Kamiony už budou na elektriku, uvažuje se o prodloužení kamiónových souprav. Cargo už teď nemá co vozit. Uhlí nebude, atd.
Posledním velkým trendem je vozit silniční návěsy železnicí. Například třeba přes Brenner už dnes jezdí hlavně tohleto. Chemie, obilí a nová auta z továren na kolejích zůstanou. Velkou výzvou pro železnici by mohly být přepravy dílů pro automobilky JIT. Když vidím, jak to funguje třeba u Audi Ingolstadt-Györ. Kamiony, byť elektrické, budou narážet na nedostatek řidičů, protože bude čím dál tím míň lidí ochotno žít kočovný život i v Polsku a Rumunsku.
Nedostatek řidičů kamionů vyřeší autonomní řizeni. Dnes už s ním defakto je jen legislativni problém a jak jej pojistit proti případným škodám, když není jasný viník případné nehody pokud například selže čidlo a vznikne tak nehoda.
Za 30 let ani náhodou. Vsadíme se?
Pravda, tak dlouho to trvat nebude.
Jako kluk jsem někdy v roce 93? viděl jak si autor v nějakém časopise představoval rok 2000, a co se z toho splnilo – velká 0, která je i dnes. …
Bylo tam i osídlení Měsíce a Marsu?
Byly tam uvedeny i ty věci, které nakonec opravdu jsou? Např. e-shopy, Smartphony, možnost dohledat si skoro jakoukoliv písničku/pořad kdykoliv a kdekoliv? Atd.?