Svaz dopravy: Podíl železnice v nákladní dopravě klesá. Pomoci by mohly kontinentální linky
Nákladní vlak ČD Cargo ve stanici Kralupy nad Vltavou. Foto: Ondřej Kubala
Zboží v kamionech přepravované v rámci Evropy na dlouhé vzdálenosti představuje obrovský potenciál, píše Svaz dopravy.
Mnoho problemu plyne z parametru infrastruktury. Investicni prostredky zkratka nejdou tam, kde jsou nejvice potreba aby se resili nekritictejsi mista zeleznice v miste, kde to ma smysl. A kdyz uz mnohdy natecou tam kde to je potreba, investice se doslova zprzni tak, ze je vysledek tzv. bez evektu. SZ je pouze miste, vyplnovani tabulek jak cerpa prostredky. Zajimalo by me, jesli nekdy nekdo udelal treba za poslednich 10 let, jaka byla efektivita investic. Za stovky milionu se revitalizuji lokalky casto v parametrech, ktere byly smesne uz pred 50-70 lety, kde prakticky nic nejezdi, a na skutecne investice nejsou penize, neni… Číst vice »
Jen další nic neřešící pokecy a výsledek žádný.
Například v Ostravě se teď chystá v místě bývalého rudiště VŽ stavba nové fabriky na výrobu součástí automobilových karoserií. To že výrobky nepojedou po kolejích bych ještě pochopil, ale to, že se nepočítá s využitím železniční dopravy ani s dovozem plechových svitků do výroby a odvozem šrotu, to už je nepochopitelné, zvláště když z několika stran budoucí haly vedou vlečkové koleje.
Samozřejmě všechny orgány to schvalují, další těžké kamiony v centru Ostravy zřejmě nikomu nevadí.
Nedávno jsem byl u Klagenfurtu a tam švihal jeden nákladní vlak za druhým , klidně třeba jen 5-10 vagonů. Proč tam je to jinak?
Jinak mně by se líbili autonomní vagony na baterie na tu poslední část po lokálkách k vlečkám. Jet po postavené cestě po kolejích mi nepřijde nějak nebezpečné.
Mám dojem, že hlavním problémem železnice je málo kolejí a stromová struktura místo síťové. Pokud je někde výluka kvůli opravám nebo nehodě nebo na koleje spadne strom, vlaky nemají kudy projet. Na silnici, když je takovýto problém, se zřídí objížďka třeba po okreskách, často v každém směru jinudy, aby se protisměry navzájem neblokovaly. Prostě po silnici projedete kdykoliv, ať se děje cokoliv, zpoždění max. půl dne, když je fakt krize. Na železnici by to technicky šlo zařídit také. Ke každému důležitému koridoru mít v záloze objízdnou trasu. Stejně, jako kamion projede po okresce, mělo by být možné protáhnout dlouhý nákladní… Číst vice »
Ono se to většinou i takto plánovalo. Jenže bohužel vždy bylo něco důležitějšího. Někde sice disponujeme náhradním spojením, ale zase je trochu výzva jej použít, protože musíte projet uzlem, který je přetížen. Takže sice se ze severu na jih dostanete do půlky Česka po několika tratích, ale u několika skončíte v Praze. Přes Rakovník a na Žatecké nejsou dráty, takže musíte přes Cheb a dál už máte jen Benešovskou, Plzeňskou a Protivínku bez drátů. Ve směru Západ – Východ je to ještě zoufalejší a to jen proto, že naše politická reprezentace, v roce 1930 neuznala za vhodné postavit novou trať.… Číst vice »
Docela souhlasím. Už jsem tady před časem psal v souvislosti s nějakou mimořádnou událostí na koridoru, že trať (třeba i pětikolejná) vedená v jedné stopě je zranitelnější než několik vzdálenějších tratí. S provozem nákladní dopravy po regionálních tratích by byl problém minimálně z důvodu značných sklonů (řešitelné – teoreticky – skladbou vlaku – počet vagonů a počet lokomotiv – v praxi pochopitelně je takové řešení ekonomicky a především personálně dost náročné). Další překážkou pro průjezdy těžkých nákladních vlaků po lokálkách je zatížitelnost té trati (udáváno v hodnotě maximálního nápravového tlaku) a to teda přidáním nějakého postrku nebo přípřeže vyřešit nelze.… Číst vice »
Nápravové tlaky, se hodně přibližují. Ostatně šasto vidíme, že dochází k vyjímkám. A pokud přihlédneme ke stavu Výtoňského mostu na třetím koridoru, tak jsou lokálky celkem v pohodě.
tak imho pre začiatok by stačilo dať rovnakú cenu za použitie trate ako za použitie dialnice.
Plus dialničné mýto aj pre osobáky, a to všetko závislé od hmotnosti.
Buď zdražime kamionovou přepravu, nebo stát bude dotovat železniční přepravu. Ve výsledku to stejně zaplatí zákazník a daňoví poplatníci
Zdražení mýtného je správný krok, ať platí ten, kdo chce zboží dovezené z dálky.
Dotace do veřejné dopravy je také v pořádku, platí daňový poplatník, protože se uleví celé společnosti. Zoufale chybí v těchto věcech osvěta.
Tohle je budoucnost přepravy zboží – nahradit 30 řidičů jedním strojvedoucím a musí to být levnější, úspornější, ekologické a při politické podpoře (omezení infrastruktury) i rychlejší. 75% dlouhé trasy může jet vlakem, pokud bude systém fungovat. Otázkou je, kdo bude provozovat intermodální terminály – zjevně ten, který organizuje celý proces z „domu do domu“. Třeba i někteří dopravci, pokud si troufnou zajistit celý proces, ale spíš to vidím na velké, nadnárodní spedice, které zároveň provozují i lodě.
Provozovat terminál – to jsou náklady na dopravu navíc a vylučuje se to s tím úsporným. I silnice umí být ekologičtější, ale opět se to vylučuje s úsporností. A co taková dochvilnost?Kontejnerový vlak zpožděný o 7 hodin generuje další náklady na dopravu navíc.
Jasně, terminál dá dohromady jen velký hráč a určitě s nějakou podporou. Pokud by systém fungoval taktově a spoje byly husté, nemusí být takové zpoždění velký problém. A hlavně, muselo by se výlukovat s citem a náhradní kapacitou.
O těch zpožděních se v článku píše, ale upřímně řečeno mi to hlava nebere. Na železnici je doprava řízená, tak proč tam dochází k větším zpožděním než na silnicích, kde nikdo žádný „grafikon“ nevytváří? Přece na silnici by mělo být riziko nějakého nahodilého zpoždění vyšší, nebo ne?
Celý problém se jmenuje harmonizace podmínek a jsou to čistě a jen politická rozhodnutí. Vůbec to není o schopnosti/neschopnosti železnice nebo o počtu terminálů nebo čehokoli jiného.
Cena a spolehlivost dopravy rozhoduje, nikoliv uhlíková stopa.
co v Bruselu na tu uhlíkovou stopu? Vždyt na tuhle mantru vsadili téměř všichni svou politickou budoucnost. Jinými slovy-máte li v bezprostředním sousedství takové /ro/zvrácené státy,jako Rusko a Německo,jinak to s nákladní železniční dopravou ve formě JZV dopadnout nemohlo.jako strojvůdce pamatujuiže v každé 2 žst byly uhelné sklady,to se s nástupem ETS2 samozřejmě bude dál omezovat,čím to chcete nahradit v těchto malých stanicích,když skomírá i ocelářství,tudíž i nakládka šrotu.
Ničím, o tom je ten článek. Musí se začít dělat ty věci, o kterých se v rámci green dealu a železnice jen mluví. „Jednoduše“ se dají zdražit kamiony a vybrané peníze plus nějakou dotaci nasypat do železnice a udělat ji rychlejší a spolehlivější… je to ale proces na roky.
Zajímavé: O tom, že nová vlna emisních povolenek zdraží i naftu pro ty (fuj fuj) kamióny, nevíme?
Víme Víme, ale ten výsledek jestli nějaký uvidíme…
píšete to přesně,náhrada v těch malých stanicích neexistuje,takže budoucnost mají ty ucelenky,jenom si nejsem jistý,že například ucelenými vlaky s komunálním odpadem o čemž se prý také uvažuje.
Pane Sládku, je v naší politice někdo, kdo by tohle chtěl opravdu řešit? Potkal jste někoho takového?
ETS1 a 2 … ekologie „za 500“ v podání EU 🤪
Tak Svaz dopravy se vyžvejkl. Ještě by to chtělo slyšet názor Svazu přepravy.
když jste všechno zrušili, zdražili, přebyrokratizovali, tak se nedivte, že příjdete o práci
S námi srovnatelné Rakousko má v současné době 7 VEŘEJNÝCH intermodálních terminálů.
https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/gueterzentren-und-terminals/standorte
– Kolik jich má (po 36 letech budování kapitalismu) Česko?
– Jak intenzivně o ně usiloval a co pro jejich vznik, po dobu svého čtyřletého ministrování, prosadil pan Martin Kupka?
Jenom Metrans: Česká Třebová, Uhříněves, Nýřany, Lípa, Havířov, Ústí. Ty ostatní: Mělník, Obrnice, Paskov, Mošnov…. To je málo?
V Rakousku multimodální terminály patří pod ÖBB Infra, v Česku by bylo ekvivalentem, pokud by se jednalo o veřejné zařízení Správy železnic. Vzhledem k tomu, že náš stát na nějakou koncepci v tomto směru zřejmě rezignoval, soukromé firmy, jako např. Metrans, který uvádíte, se zařídily podle svého.
Multimodální terminál ÖBB Infra:
https://www.youtube.com/watch?v=GJFw0m8DGzY&t=9s
neplatí spíš,že kapitalismus se tady budoval do vstupu do EU? Vážně netuším,co mají s kapitalismem společného podpory,dotace,granty atd…,takže podle mě jsme se obloukem ekonomicky přiblížili tomu,co zde bylo do 1989.
Terminály jsou, ale odběratele nejsou, protože my toho zase tak moc po moři neimportujeme ve větším množství(min. vyssi jednotky kontejneru najednou).
Ale mezi těmi terminály to nemusí jezdit po moři.
R.I.P. ROLA
Neefektivní
V současné předlužené Evropě nečekejte zázraky, silniční doprava obecně je totiž dojná kráva pro jejich rozpočty.
No a začne někdo za tu železniční nákladní dopravu také konečně lobbovat? Nebo jsou to jen řečičky a kamioňáci si to zas pohlídaj?
Kamioňáci si nemusí nic hlídat, bohužel stačí, pokud železnice bude (z pohledu jejího potenciálního zákazníka) nadále mít tak komplikovaná pravidla.
Uz ted se do toho lije mnohem víc peněz nez kolik to někomu vydělá
Jako kdybych četl další Bílou knihu železničních utopistů. Kdyby to, kdyby tamto a realita je úplně jinde. A napadlo někoho, jak je pro tyto velkolepé plány německá DB InfraGO nepoužitelná?
Neblbněte s vlaky, teď máme u Lipníka v noci nickolejno. A pak jezdí osobka.
Šotoušům ale nevadí že to ze Studénky do Hamburku jede 4 dny , pokud si to můžou vyfotit u Hofu…
14-ti denní motorová estráda v Hofu.
To nickolejno v Lipníku naprosto přesně ukazuje, proč u nás železnice nemá šanci. Ta oprava by se dala zvládnout mnohem mnohem rychleji.
Mohl bych Vás tedy poprosit o ten rychlejší plán, jak tu výluku zkrátit. A jak zatrolejovat spojky na Jezernici bez nickolejného provozu? Podle toho co píšete, přesně víte, co se tam dělá. Děkuji.
Veškeré plány na takové akce nejsou k ničemu, pokud chybí alternativa. 3. kolej nebo odklonová elektrizovaná trasa. Nákladní vlak musí být v pohybu a vydělávat a ne aby celou noc někde prostál na boku.
To mi je samozřejmě jasné. Ale žádnou třetí kolej k dispozici nemáme. Nemáme ani jinou alternativní elektrifikovanou trasu. A stav toho nestabilního 15 metrů vysokého náspu mezi Lipníkem a Drahotušemi nepočká 20 let než by se postavila nějaká alternativní trasa.
> velkých objemů hromadných substrátů, kterými se naloží celý vlak a jede z místa A do místa B bez jakýchkoliv manipulací na trase
Proč mám pocit, že toto občas aplikují i dopravci v osobní dopravě?
Naložit vlak substrátem až po strop a jede se. ;D
V Lysé mělo být už kdysi kontejnerové překladiště, ale nevyšlo to. Myslím, že je to škoda.
Buduje se v nedalekém Nymburce (netvrdím že stejný investor)
Možno ma tu budete niekto vedieť poučiť, ako vzniká tak veľký tlak na čo najväčšie intermodálne prekladiská? Čo bráni zastaviť NEx na nejakej malej stanici na koridore, naložiť naňho/vyložiť z neho jeden-dva kontajnery a pokračovať ďalej do pár minút?
Sú žeriavy na kontajnery tak drahé? Alebo kde je tá prekážka?
1, zdržení vlaku
2, trakční vedení
3, personál a technika
4, nehospodárná vozba prázdných vozů
Trakční vedeni v pripade lokomotivy s Last mile modulem by posun na manupulacni kolej zvládlo. Ekonomika manipulační techniky nebude příznivá.
kamion se nezdržuje?
kamion nikdo nenakládá?
kontejner?
Kamion je naložený do hodiny a okamžitě vyráží na cestu do svého cíle.
Vyráží na úkor všech.
Odklony přes Hof nejsou na úkor nás všech?
Kontejner do desetiinut. Ucelenou kontejnerů lze zcela vyložit a naložit taky do hodiny, papírování a kontrola soupravy nevím. Záleží na technologii.
Složit soupravu návěsů trvá hodinu a naložit také hodinu. To už jsou dvě. Pak následuje prohlídka a zkouška brzdy. Celkem 3 hodiny.
Proč prázdných? Ony dnes nejezdí kontejnerové vlaky někdy poloprázdné? A brání něco v principu vlak vytěžovat i v nácestném miniterminálu? V klasických terminálech se soupravy neřadí. Pouze se rozdělují a zase spojují, když se celá souprava nevejde do manipulačního prostoru jeřábu, či na kolej.
Brání? Třeba volný slot.
To je vlastnost všech kont. terminálů.
To byste musel mít tu kolej dopravní pro vjezd i odjezd vlaku a elektrifikovanou na obou koncích, aby vlak vjel, zastavil a po vyložení a naložení zase vlastní silou pokračoval dál. To není ani v Českém nejlepším terminálu – v Třebové. Tam sice souprava rovnou zajede bez zastavení a po překládce zas odjede, troleje na koncích jsou, ale přes terminal musí jet jako posun.
To přece není problém, stačí dva cesťáky.
Dokud bude železnice tak nepružná, zkostnatělá a pomalá tak objemy růst nebudou
Pokud se nebude na rozdíl od silnice 30 roků zvětšovat kapacita kolejí, nemůže být o pružnosti a rychlosti řeč.
Až budou železniční dopravci adekvátně platit za jimi využívanou infrastrukturu, pak bude možno diskutovat o zvětšování kapacity. Dosud se ale z jejich příspěvků nezaplatí ani prosté udržení provozuschopnosti a drtivou část nákladů jim platí stát, tedy daňoví poplatníci.
Není vůbec potřeba, aby drtivou část platili daňoví poplatníci. Třeba v jedné zemi výrazně přizpívají na rozvoj železniční infrastruktury spotřebitelé. Sami si to odhlasovali a funguje to tam lépe, než u nás..
Přispívají.
Dokud plný vagón se zásilkou z Ostravy do Prahy navštíví Jižní Moravu a dorazí za týden, tak dráhu nikdo s jejími ofuky při nakládce a vykládce nebude používat. Kamion to v pohodě zvládne do rána.
O jakých zásilkách se bavíme?
Na paletách.
Zato autodopravci platí jen na dálnicích a na zlomku silnic I. třídy …
Infrastruktura je jedna věc, druhá je naprosto zkostnatělé myšlení na železnici. Tolik důvodů, pravidel a nesmyslů proč něco nejde nevymyslí ani žena po x letech manželství
Ona je navic ještě docela drahá… unifikace se podařila jen v letecký, automobilový a lodní dopravě. Něco je špatně když velký dopravní letadla se vyrábí ve větších sériích než vlaky
To máte pravdu, železnici se krom rozchodu nepovedlo sjednotit nic?
Pěkný text, ale přijde mi, že je málo konkrétní. Pouze podrobně popsal současnou situaci a nepředstavil žádné řešení. To, že JVZ jsou prodělečné a vydělává se na kontejnerech, je už pár let známý fakt
O tom co článek popsal nebo chtěl popsat, rozhoduje autor. Vy můžete napsat svoji rozšířenou verzi
Souhlas, pojďme si říci, v čem spočívají největší bariéry dosažení cíle. Vykopávám – za mě bodová infrastruktura, důkazem toho je stav, kdy významné terminály intermodální dopravy jsou soukromé (Uhříněves, ČT, Paskov), stát je úplně ze hry.
Tak ve Zdicích se stát místa pro takový terminál (byl tam již projektován) zbavuje.
Kde, kdy?
Celé depo se prodává. A terminál? Projekt vypracoval SUDOP závod Hradec Králové pod názvem JhZD Kontejnerové překladiště Zdice. Projektant Ing. Pravda, vypracováno v dubnu 1988 číslo zakázky 062135148210221.
https://nemovitosti.ceskedrahy.cz/nemovitost/NB503114/nabidka-prodeje—byvale-depo-zdice
Toto není o státu, ale o realitě provozu.
1) systém řízení dopravy, kdy jsou upřednostněny dotované osobní vlaky s různou obsazeností oproti nákladní dopravě pro kterou je velmi omezená kapacita a časově je rychlejší kamion oproti vlaku
2) nedostatečná kapacita hlavních tras, kdy čtyřkolejná trať je téměř sprosté slovo (mimo úseku Praha, hl.n. – Praha, Zahradní Město), podobně jako průjezdné koleje mimo nástupiště
3) omezuje se těžba a spotřeba uhlí, výroba oceli a valnou část kontejnerů z přístavů vozí kamiony
4) ještě lze využít zemědělské komodity, ale je to omezeno v rámci EU byrokratickými překážkami
No jsem zvědav, jak se s tou naší infrastrukturou (nejen železniční) vypořádá systém EMERS.
Ad1) železniční osobní doprava není nepřítel ale spolubojovnik, takže je rozhodně špatně zachraňovat železniční nákladní dopravu omezováním osobní. Je nutné navrhovat infrastrukturu tak aby vyhovovala všem. Například necpat nákladní dopravu do velkých aglomerací( Např. Praha nebo Brno). Už dávno měl existovat nákladní obchvat Prahy někde v ose Lysá-Kralupy-Kladno-Rakovník-Plzeň.
Ad2) viz bod 1 v Praze nemá tranzitní nákladní doprava co dělat.
Ad3)to je jen konstatování, navíc zřejmé už minimálně 15 let.
Ad4) zemědělství je hodně prodelečny obor, který by dnes už v Evropě bez dotací ani neexistoval, ten železnici nezachrání
V Praze nákladní tranzit nutný je, ale pouze ve směru na jih a Plzeň. Protože jižní spojka existuje už od šedesátých let a jinudy jet smysluplně nejde.
Nutný není, to ze nejde jet jinudy je právě ta zásadní chyba, kterou se nikdo nesnaží odstranit. Pokud se ale neustále budeme utvrzovat ze to jinak nejde tak se nikam nehneme.
Sever jih je vhodné jezdit Ústí-Žatec-Plzeň-České Budějovice
Šedesátkou na naftu, přes sedmero hor a všude křižovat. Na délku vlaku 700 m, kterou kontejnerový vlak potřebuje, rovnou zapomeňte.
Prosby někdo stavěl trat na šedesatku bez elektrifikace? Čemu přesně nerozumíte na tom ze je třeba POSTAVIT nákladní obchvat Prahy např Ústí- Žatec-Plzeň. Je zcela irelevantní jak to tam vypadá dneska!!! Jak píšu výše pokud se budeme neustále utvrzovat ze se musí jezdit v nesmylech ze nákladní doprava bude vést skrz Prahu tak se nikam nehneme.
Fakt že je zemědělství dotované, nijak nepodvazuje jeho případný potenciál oro využití železnice pro dopravu produktů.
Osobní doprava je dotovaná ještě víc a železnici „živí“ víc než slušně
Body 1 a 2 jsou jednoznačně o státu.
Jak které. Třeba mezistátní nex má před osobáky přednost.
Nevím, jestli je to aktuální, ale ČDC chtělo stavět terminál v Nymburce pro velkou část intermodálních vlaků.
Tak takové terminály mohou celkem dobře vzniknout v ranních kolejích ranžírů. Jde taky ještě o kvalitní přístup pro kamióny. Chce to ale fakt mít do nich luxusní vjezdy a odjezdy pro vlaky (pokud to legislativa nesmí dovolit, tak pro posun bez zastavení při změně vlak/posunový díl a opačně). A samozřejmě 780 m dlouhé koleje.
Terminál se tam staví … MEDLOG
Obrnice – veřejný. Ale jeho kapacita, potřeba prestavných posunových jízd, ne elektrifikace… No, na moderní požadavky docela bída.
Celý problém železniční nákladní dopravy je následující.
1) vše trvá extrémně dlouho
2) nulová flexibilita
3) CENA
4) poděkujme SŽ za velké zrušení vleček a skladišť, nakládacích prostorů ve stanicích
Cokoliv kamkoliv už dávno neplatí, můj názor.
V bodě 4 pláčete sice hezky, ale na cizím hrobě. Ostatní nekomentuji.
Popsal to naprosto přesně, dráha stále nepochopila že je tu ona pro uživatele ne naopak
Co je to ta dráha? Asi jste nezaregistroval, že na kolejích funguje poměrně dlouhý čas konkurence, a železniční a stejně tak silniční infra má plně v režii stát.
SŽ vlečky neruší
Vlečky se ruší pro nepotřebnost. V Třebušicích je opuštěný tzv. „Washington“, ze kterého 50 let odjížděl každou hodinu uhelný vlak o 2 500 tunách. To nic nenahradí. To uhlí se už kopat nebude. A přidají se další(N. Sedlo,Březno u Chomutova, Počerady, Ledvice) a stovky dalších. LOkomotivy z vlečkového provozu hutí na ostravsku budou převezeny na jiné místo, vlečka válcoven trub v Chomutově také zarůstá křovím.