Dopravci Železnice Železniční průmysl

Stříbrný šíp slaví 80 let od první jízdy. Z Prahy do Pardubic dojel za 68 minut

Motorový vůz M 260.0 Stříbrný šíp. Foto: České dráhy
Motorový vůz M 260.0 Stříbrný šíp. Foto: České dráhy

Přesně před 80 lety představily Československé státní dráhy veřejnosti motorový vůz M 260.0 přezdívaný Stříbrný šíp. 14. března 1939 vyjel z Prahy a v Pardubicích byl o 68 minut později.

Výročí připomněly v tiskové zprávě České dráhy. Výroba vozu byla dokončena na začátku roku 1939, 17. února vykonal mezi Prahou a Kolínem technicko-policejní zkoušku, při které dosáhl rychlost 130 km/h. 14. března nastalo slavností představení veřejnosti.

Tu ohromil hlavně rychlostí. Rychlíky tažené parními lokomotivami „mikádo“ řady 387.0 tehdy potřebovaly na stejnou trasu skoro jeden a půl hodiny. Stříbrný šíp tak při své předváděcí jízdě demonstroval svou hlavní přednost, pro kterou měl být nasazen na důležité expresní vlaky – rychlost.

Československé státní dráhy (ČSD) patřily v meziválečném období k průkopníkům motorizace železniční dopravy. Do roku 1939 si železniční podniky v Československu objednaly přes 600 motorových vozů různých typů od úzkorozchodných a lokálkových kolejových autobusů až po rychlíkové čtyřnápravové motorové vozy přezdívané pro svůj modro-krémový nátěr „Modré šípy“. V roce 1936 uvedly ČSD do provozu dva velmi rychlé aerodynamicky kapotované motorové vozy „Slovenská strela“, které mohly jezdit rychlostí až 130 km/h. V roce 1938 dosáhly mezi Prahou a Bratislavou rekordní cestovní rychlost 92 km/h překonanou teprve po roce 2000. Cesta mezi oběma městy tehdy trvala 4 hodiny a 18 minut.

„Slovenská strela“ byla nebývale komfortní a rychlá, měla však jeden zásadní nedostatek. Jednalo se o jediný motorový vůz s kapacitou pouhých 72 míst, které byly nezřídka vyprodány. ČSD tak přemýšlely o zavedení dalších rychlých motorových expresů, které by nabídly větší počet míst. K tomu ale potřebovaly nové motorové vozy, ke kterým by bylo možné připojit další vozy.

V roce 1938 tak vznikl motorový vůz, který měl tyto požadavky splnit. Měl navrženou, podobně jako „Slovenská strela“, aerodynamicky řešenou skříň ovšem doplněnou o klasické nárazníky a spřáhlo, což by umožnilo připojit další vagóny. Maximální rychlost byla navržena na 130 km/h, ale protože se ukázaly brzdy prototypu jako málo účinné, byla mu rychlost omezena na 90 km/h. Tomu odpovídalo i „kryšpínovo“ označení vozu používané u ČSD M 260.0.

Při konstrukci vozu bylo použito mnoho zcela nových prvků, které však nebylo možné v běžném provozu dostatečně ověřit a před sériovou výrobou zdokonalit. Den po předvedení vozu 15. března 1939 obsadila Česko-Slovensko německá armáda a byl zřízen Protektorát Čechy a Morava a za krátko vypukla 2. světová válka. V těchto podmínkách nebyl prostor pro další zkoušky, vývoj a nakonec ani pro sériovou výrobu nových motorových vozů. Do provozu se pak vrátil na krátkou dobu až po roce 1945 a podle dostupných údajů najezdil asi více kilometrů na lokálkách než na hlavních tratích, pro které byl původně určen. Definitivně dojezdil v roce 1953, kdy neměl na svém kontě ani 50 000 kilometrů.

Nebývalý komfort pro cestující

Nejen v technické části konstrukce motorového vozu bylo využito množství moderních řešení. Komfortně byl řešen také interiér tehdejší 3. třídy. Zatímco o něco starší „Modré šípy“ byly ještě vybaveny dřevěnými lavicemi jen drobně čalouněnými u zádové opěrky, nabízel „Stříbrný šíp“ pohodlná kůží potažená křesla s podhlavníky a opěrkami rukou v uspořádání 2+2 se středovou průchozí uličkou a s místy proti sobě. Cestující měly k dispozici také stahovací rolety, které chránily před ostrým sluncem. Mnoho detailů, např. madla, kliky a další součásti byly vyrobeny chromované a vozu dodávaly elegantní až luxusní vzhled. Ten podtrhovalo i barevné řešení ve stříbřité a vínově červené barvě. Použitá stříbrná stojí také za označením „Stříbrný šíp“.

Navzdory tomu, že byl vyroben jen jediný kus, který navíc nenajezdil ani mnoho kilometrů, stal se „Stříbrný šíp“ legendou. Toho dosáhl během další pohnuté historie, kdy sloužil jako sklad, šatna, nebo jako klubovna železničních modelářů. Množství železničních fanoušků ho obdivovalo při cestě na východ republiky a vzpomínalo na úspěchy českého železničního průmyslu při průjezdu Ústím nad Orlicí, kde byl řadu let odstaven na kusé koleji. A v neposlední řadě se stal legendou díky tomu, že představuje jeden z mála dochovaných a navíc také úspěšně rekonstruovaných rychlíkových motorových vozů ČSD ze 30. let minulého století. Tedy ze slavného období předválečné motorizace našich železnic.

Úvahy a snahy o záchranu provázejí „Stříbrný šíp“ doslova od jeho vyřazení z provozu. Díky péči desítek bezejmenných fandů z různých míst republiky se několik desetiletí dařilo bránit rychlému chátrání vozu a provádět menší opravy. Teprve v roce 2011 se na základě dohody Českých drah a jejích dceřiných firem VÚŽ a nymburského provozu DPOV podařilo zahájit náročnou a kompletní opravu do provozuschopného stavu.

Náročná byla už příprava opravy, která znamenala zmapování celé konstrukce vozu a prakticky jeho nové vyprojektování. Množství zničených, ztracených nebo nefunkčních dílů muselo být znovu vyrobeno podle původních vzorů a zcela nově bylo nutné vyprojektovat řízení a pohon vozu. Ten v současnosti zajišťují dva agregáty TEDOM TD 242 RV TA 25, které pohánějí vůz prostřednictvím hydromechanické převodovky.

Nové motory rekonstruovaného vozu byly poprvé nastartovány 14. ledna 2016 a 15. března 2016, tedy skoro přesně po 77 letech od své první prezentace byl vůz v areálu nymburských dílen slavnostně představen. Od té doby představuje „Stříbrný šíp“ vlajkovou loď muzejních vozidel moderních trakcí ve skupině České dráhy. Je ozdobou mnoha železničních akcí, historických oslav. Výlet Stříbrným šípem si mohou objednat i jednotlivci a skupiny např. při cestě na svatbu, při oslavě životního jubilea, pro firemní akce a výlety nebo při organizaci nevšední cesty pro domácí i zahraniční turisty po krásách naší země. Vůz se už představil také na velkých mezinárodních akcích například v Drážďanech nebo v Budapešti, kde budil velký zájem u zahraničních železničních fanoušků.

Základní parametry „Stříbrného šípu“ M 260.0 (původní provedení)

Spořádání pojezdu: (1A)´(A1)´

Přenos výkonu: mechanický

Výkon: 2 x 168 kW

Max. rychlost povolená: 90 km/h

Max. rychlost konstrukční: 130 km/h

Hmotnost: 39 tun

Délky přes nárazníky: 22,45 m

Šířka: 2,985 m

Počet míst k sezení: 64

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Zippich
Host
Zippich

Již v době vzniku bylo vozidlo navrženo jako genderově neutrální a unisexový vůz. A dnes se v něm, i přes postupující emancipaci, mohou jistě bez obav vozit i muži. Proto se domnívám, že větu „Cestující měly k dispozici také stahovací rolety“ není třeba brát zcela do slova a do písmene, ale že se jedná jen o drobný redakční překlep. Jinak díky za hezký článek… 🙂

Sch
Host
Sch

Rozvoj měl tehdy „výhodu“ v tom, že zrychlovat šlo lepším vozidlem. Dnes je limitem téměř vždy dráha a její úprava stojí víc a je to složitější než postavit rychlejší vozidlo.

Jedlička
Host
Jedlička

Modré šípy měly sedáky pohodlně čalouněné a vozy M273 (2. série) a M274 navíc nadčasový design blížící se tehdejší špičce, kterou byly bezesporu německé stroje. Naopak M260 měl design již poměrně archaický (kopírování M290 je zjevné) a vůz byl od začátku problematický, měl řadu nedořešených věcí. O jeho současných problémech, přinejmenším diskutabilní rekonstrukci a významném „otvoru“ na peníze daňových poplatníků nemluvě.
Doufejme, že alespoň Slovenská Strela bude opravena (zatím to tak vypadá a týmu opravářů držím palce) co nejvíce do původního a nebudeme si hrát na historii s dalším retropaskvilem.

Flinta
Host
Flinta

Proč retropaskvilem? Stříbrný šíp prostě jen neměl to stěstí jako Slovenská strela, která se zachovala vrelativně velmi kompletním stavu. Pokud se předchozí generace snažily Stříbrný šíp zrušit od polviny 50. let minulého století až do počátku toho současného, měli bychom být vděční těm nadšencům, kteří se ho v této době snažili na koleně zachránit. Já osobně jsem velmi rád, že byl tento motorový vůz zachráněn v historicky věrné podobě navenek, i když s moderní technikou pod povrchem.

Jedlička
Host
Jedlička

Když do Aerovky z 30tých let dáte agregát z Fabie, tak to ani nepřihlásíte, natožpak aby jste mohl tvrdit, že je to historické vozidlo. Skříň byla dejme tomu udělána slušně (pominu-li to, jak je to nalakované, to je za ty peníze hodně velká pras.čina). Jinou věcí je poničení podvozků vyřezáním původních dílů. Vakuové wc je také na medaili (i když v původním nepovedeném provedení padaly exkrementy do podvozků – těch nedořešených věcí bylo už tehdy víc). Třešničkou na dortu je ten pohon. Převody navrhovala ta původní parta, co to dělala na koleně, výrazně věrněji, tak proč se tam musela nacpat… Číst vice »

Vbb
Host
Vbb

Co byste navrhoval vy? Od stolu se to hezky vymýšlí, zvlášť za cizí peníze. Původní motory odnesla povodeň, převodovky také nejsou. Co by pomohl jiný motor? Bylo by to více „historické“, kdyby tam byl MAN? V Tedomu problém není. Hydra tam není, je tam ZF (což je ZAHRANIČNÍ převodovka, pokud máte alergii na české výrobky). Řadicí páka na stanovišti má být a tak byla (velice mírně upravena) využita pro novou funkci. Z mnoha snímků stanoviště je vidět, že je využívána. Caterpillar do Albatrosu by odpovídalo přestavbě Šípu na palivové články. ČD chtěly vozidlo pro reprezentační použití. Tomu zvolené řešení celkem… Číst vice »

Krejond
Host
Krejond

Vlak je to krásný a je dobře, že se zrekonstruoval, ale ty časy dojezdů bych snad ani veřejně nikde neuváděl, aby jsme se nestyděli víc než doteď 😀

VRT
Host
VRT

Naopak, je potřeba neustále uvádět, za kolik šlo jet Praha Brno v roce 1938. Sice některým se ani potom nerozsvítí, ale alespoň mi tu dají mínus.

ApolloXI.
Host
ApolloXI.

V čem by se nám mělo rozsvítit? Že v té době dosahovaly ČSD nákladních přeprav ve výši, o jakých se jim dnes může v pohrobských správách jenom zdát?

VRT
Host
VRT

A to mi tenhle pán ještě neodpověděl, o kolik by stála trať na 200 víc než na 160 a už se ho musím zeptat kolik vozilo ČSD je tedy v v dnešní ČR t nákladů za rok a kolik vozí všichni nákladní dopravci dnes.
Na druhou stranu, ono to tedy vůbec nesouvisí s tím co jsem psal. Prostě jezdíme skoro stejně rychle jako v roce 1938. Smutné.

VRT
Host
VRT

* tehdy v dnešní ČR (fakt by nešlo udělat editování příspěvků)

Pavel
Host
Pavel

Ono chyb je tam víc, ta místa, takže která, vyprodána, zakrátko se píše dohromady.

Alibaba
Host
Alibaba

Nevím, jestli srovnáváte srovnatelné.
To že v roce 1938 jezidla Slovenská strela = jediný vlak, který to zvládl v současných dojezdových časech oproti dneska to jezdé v podstatě všichni dopravci (i skoro Arriva).
Pendolino, kdyby jelo nějakou propagační jízdu (tak jako tady to inzerují o špatně obržděném Stříbrném šípu), tak je podle mě schopno to zajet rychleji než jsou jízdní doby s JŘ.

VRT
Host
VRT

Já tu ale neřeším Slovenskou strelu vs Pendolino. Já tu řeším koleje.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Fajn, kde tehdy byly výhybky umožňující jízdu rychlostí 80 km/h do odbočky?

VRT
Host
VRT

A přesto to šlo jet skoro stejně rychle jako dneska…

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Ano:“vlakem“ složeným z jediného lehkého motorového vozu, který by už dávno nemohl vyhovovat požadavkům nových technických norem …

VRT
Host
VRT

Zase odpovídáte zcela na něco jiného…

Karel V.
Host
Karel V.

Aby se dalo jezdit rychle,jsou potřeba hlavně koleje v perfektním stavu. Ne předražená zab.zař., které nahrazují zabezpečení na 160 zabezpečením na 160.Kdyby se prachy daly do staveb a ne do Chřtánu A.. ,jezdí se i na lokalkach po novém

R2R2
Host
R2R2

Dnes se jezdi rychleji, navic tehdejsi cas 68 minut byl zrejme jen tezko opakovatelny v beznem provozu, s maximalkou 90 km/h se totiz pomerne spatne dosahuje prumerne rychlosti temer 92 km/h (pokud jsou Praha a Pardubice vzdaleny 104 km) .

Avsak, pokud mate potrebu se stydet, tak se klidne stydte, nikdo vam v tom nemuze branit.

VRT
Host
VRT

Pokud vám přijde v pořádku mít infrastrukturu ve stejném stavu jako před 80 lety, tak asi v pořádku. Někomu přijde, že se za tu dobu mělo odehrát něco jako pokrok.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Jasně, takže srovnáme tehdejší REKORDNÍ jízdu (za 68 minut) s dnešním BĚŽNÝM provozem (za 53 minut). A budeme ignorovat hustotu provozu příměstckých vlaků v blízkosti Prahy. A vyjde nám, že je to dnes naprosto stejné, ba co hůř, ještě horší.
A budem vypadat jako nesvéprávní idioti.

VRT
Host
VRT

Ono dneska by to to pendolino taky dalo za lepší čas, že ano. A proč to nejde? Ano, infrastruktura.

Jan Vrba
Host
Jan Vrba

Že je trať přecpaná je ale opět chyba infrastruktury. To v Německu už v době jízd „létajícího hamburčana“ roku 1932 rychlosti až 160 měly okolo Berlína samostatné koleje pro tehdy ještě parní S-Bahn. On je vůbec ten český „S-Bahn“ zajímavý, když jsou čísílky označeny motoráčky v polích…Tady se ze všech osobáků kolem Prahy udělalo „S“,ale to už je na jinou diskuzi.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

A pokud by někoho zajímalo, jak to doopravdy bylo, tak tady je jízdní řád z roku 1944
http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil6/501.jpg
Jízdní doba Praha- Pardubice za 1:50 plus mínus pár minut. To je tehdejší běžný provoz.

VRT
Host
VRT

Ale to bylo omezení z hlediska vlaků, nikoli toho, co umožňovala infrastruktura. Která teda už byla hlavně pro vojenské vlaky a taky sem tam spadla nějaká ta bomba.

Jan Vrba
Host
Jan Vrba

Ano, Praha-Pardubice, ale kouknou se a srovnají jiné tratě, možná budou překvapeni, že tehdy to šlo někde i rychleji. Musíme si přiznat že DR bylo už v té době oproti železnicím všech nástupnických státu Rakouska úplně jinde. Ono to Rakousko také bylo co se dráhy týče ještě nedávno „zaostalé“, jenže za 40 let neskutečný pokrok. Kolik pak se tady za stejnou dobu postavilo mimoúrovňových křížení? Vždyť bůh ví, kdy to bude aspoň v Libni. Tak křížení byla v Německu tehdy poměrně rozšířená, dodnes z toho mají užitek v západním Polsku, tehdy Německu.

Alibaba
Host
Alibaba

Je to i reakce na text nahoře.

Nemáme stejnou infrastrukturu. Není ve stejném stavu. Nebo si myslíte, že ta předválečná by vydržela tu intenzitu dopravy a nápravové tlaky co na ní jezdí dneska běžně?
Slovenská strela jezdila v jednom páru denně (jeden vůz 4 nápravy), to té infrastruktuře moc nepřitěžovalo. Pokud bych to srovnával s dnešním Pendolínem, tak v jednom páru denně by taky místama mohlo jezdit 200 (pomiňme ZZ). Navíc jestli si vzpomínám dobře, tak dynamické síly rostou s druhou mocninou rychlosti, takže některé prvky (spodek a mosty) od Pernera budou na hranici své únosnosti.

Partneři