Středočeský kraj začíná zkoumat možnou proměnu trati do Dobříše pro vlakotramvaje
Regionova v Mníšku pod Brdy. Foto: Mnisek.cz
Kraj i přes omezení dopravy na trati vidí potenciál, ale s lehkými kolejovými vozidly.
Kraj i přes omezení dopravy na trati vidí potenciál, ale s lehkými kolejovými vozidly.
Mně by se zdál zajímavej sjezd u Modřan z. na tramvajovou trať kde by pak pokračoval po trati DPP až do Hlavního nádraží, od sjezdu to má pražské cestující a zároveň se cestujícím z Dobříše otevírá další přestupní bod.
Takže byste v centru nebyl za 20 minut, jako dnes, ale za 30. A to se vyplatí.
Vlaky z Čerčan jsou zachovány.
Což ovšem neznamená, že byste lidem jedoucím od Dobříše a všem, kdo ten vlak používají, neprodloužil jízdní dobu. Jedna z výhod vlaku je ta, že je to v rámci města expresní linka a z okraje do centra vás dopraví rychleji, než metro. Je nesmysl se téhle výhody zbavovat, když za to nezískáte vůbec nic.
Je to pravda, pak by se však měla hledat náhrada jinde, možná by to dokázalo metro S.
A nebo současná železniční trať z Modřan přes Vršovice na Hlavní nádraží? Proč se zbavovat něčeho, co docela dobře funguje?
Pomalá rychlost a hlavně od obytné zástavby jsou některé stanice daleko.
Je to o 10 minut rychlejší, než vámi navrhovaná tramvaj. Obytná zástavba není důležitá, lidé z Dobříše a okolí nebudou jezdit do Prahy bydlet. Důležité je, že se vlakem rychle dostanou do dopravních uzlů – Kačerov, Náměstí Bratří Synků, Hlavní nádraží.
Silná doprava do Vraného a pak by se dělily vlaky na Čerčany, pár vlaků na Dobříš a po obnovené vlečce do Mníšku. Kousek by to jelo pod dálnicí po silnici a konec na tý louce pod náměstím. 😁
Docela úskalím je, že tratě se rozbočují dost daleko od žst. Vrané. Tzn. rozpojování a spojování by znamenalo delší pobyt pro vlak, který by při rozpojování odjížděl až jako druhý, resp. při spojování přijížděl už jako první.
Pomoci by mohlo rozdělení úseku Vrané – odb. Skochovice na dva oddíly.
Bude studii zpracovavat (ex)milenec pana Prochazky?
Kraj něco plácne a tady se už pomalu projektuje. Lidi, lidi, kdyby se tahle oblast dala snadno kolejově vyřešit, tak se tu železnice postavila už za císařství. Nepostavila se, protože to za rozumné peníze nešlo tehdy a nejde ani dnes. Je tu obrovské stoupání, které bez dlouhých tunelů nejde řešit, respektive jde řešit jen tak, jak se postavila lokalka a ani u ní nikdo nepostavil sérií tunelů za účelem vyšší rychlosti. Ta lokalka je fajn na turistiku a ma solidní zdroj cestujících pro tento účel v Praze. Tak to tak nechme. Osobně mě neuráží ani vozeni cestujících 24/7 po Mníšek,… Číst vice »
No a kdyby se to neřešilo železnicí ale tramvají?
A zaplatíte elektrifikaci?
Já jsem nepsal nic o tom, jestli se to vyplatí nebo nevyplatí. Napsal jsem jenom to, že to, že „velkou dráhu“ nejde udělat líp neznamená, že jiná kolejová doprava na tom bude stejně.
Navíc vývoj pohonů dopravních prostředků jde v posledních letech rychle dopředu. Za pár let klidně nemusí být elektrizace celé trati potřeba, protože budou stačit třeba nabíjecí úseky a bateriové vozy, nebo vodíkový pohon, nebo co já vím co jiného.
Že by se nějak zásadně změnila konstrukce samotné kolejové dráhy, aby studie z dnešní doby byla za pár let nepoužitelná, na to to aktuálně nevypadá.
A kudy ta tramvaj pojede? Na stávající trati nemáte šanci vytvořit jízdní dobu se kterou by ten vlak měl od Mníšku dál smysl v jiné, než turistické dopravě. Zrychlení do Mníšku se da vykouzlit i na stávající trati, s pomocí lepších souprav a částečné elektrifikace + baterie. Navic hlavní výhoda toho vlaku je, že jede k budoucímu D, pak na Kačerov k C a busům, pak do Vršovic k tramvajim a nakonec na hlavak opět k C a dalším vlakům, případně pro někoho do centra, k VŠE a na Žižkov díky podchodu. Přestup na tramvaj v Modřanech je krátký a… Číst vice »
To je právě otázka, kterou může ta studie řešit – jestli by tramvajová trať v jiné stopě, upravené stávající stopě nebo ve stávající stopě nepřinesla zlepšení. Turistická doprava není nic, co by se mělo opomíjet. No a proto je řeč o vlakotramvaji, aby to mohlo jet jako vlak až do centra Prahy po stávající železniční inrastruktuře..
K čemu chcete budovat vlakotramvaj, když po Praze chcete jet jako vlak? Jako abyste to protáhl na Dobříši městem? To nemá šanci projít. Nikdo tam nebude chtít vsadit do silnic koleje, které navazují na trať, která se následně jen klikati kolem dálnice a pak si odbočí směrem na Měchenice. Úprava stávající stopy? Co chcete upravovat? Od Měchenic na Dobříš tam bez přeložek nemáte co upravit. A vzhledem k tomu, ze hlavní směr, kam lide z Mníšku i Dobříše chtějí jet, je k metru B, což trať neřeší, tak přeložky nemohou mít dostatečný společenský přínos. Vysoké náklady, minimální význam. Trať v… Číst vice »
Komentář, který sám sebe vyvrací, hezké…
Vlakotramvaj proto, aby mezi Vraným a Dobříší mohla být tramvajová dráha, která může mít jiné parametry, než velká železnice – větší stoupání, menší oblouky apod.
Lidé z Mníšku a Dobříše nechtějí na metro B, ale do Prahy. Na metro B teď jezdí proto, že jim tam teď jezdí autobusy. Když budou mít srovnatelné spojení na Kačerov a na Hlavák, budou stejně tak chtít i na C nebo budoucí D.
Menší oblouky k čemu? Aby se jelo pomaleji? To je výhoda vlakotramvaje ve městě, ne ve volné krajině. A větší stoupání k čemu, když tam nebudujete žádné přeložky? I ten vlak by to dokázal stoupat rychleji, v tunelech mu to tolik klouzat nebude, ale kdo to tam bude od Mechenic nahoru rovnat? Kdo a za jaké peníze? A už vidím místní, jak tleskaji bagrům a jiné těžké technice, aby jim to z Bojova jelo o 5min rychleji. Člověče, vy opravdu žijete v tom, že stát pošle jenom tak miliardy do železnice od Vraného nahoru? No, už vám to nebudu dál… Číst vice »
Menší oblouky a větší stoupání proto, aby se mohly vybudovat přeložky a trasa se zkrátila. Metro C vede také skrz centrum Prahy. Hlavní nádraží dokonce je přímo v centru Prahy. Každopádně metro jste vůbec nepochopil vy. To není žádná genetická predispozice lidí rodících se na Mníšecku, že vyhledávají cíle poblíž metra B. Je to proto, že teď mají lepší spojení k metru B. Kdyby měli dobré spojení i k metru C, budou hledat cíle i u metra C. Změnil jste příčinu a následek. Vlaková doprava se nedělá podle toho, jak jezdíte vy. Takže to, že vy tam jedete 4× v… Číst vice »
Metro C sváží lidi ze severu a jihu města do středu na přestupy, proto je nejvytizenejsi linkou, ale s tím jak město projede B, v jehož okolí je spousta cílů v pěším dosahu, se to nedá srovnat. Na B máte zastávky jako Anděl, Karlak, Národní třída, Můstek, Nám Rep, Florenc, na C máte v tomhle jen ten spolecny Florenc a s primourenim IPák. Pokud nechápete na co narážím, tak sorry, ale tohle lépe vysvětlit neumim. Hlavak je relativně ve středu města, ale skoro nic kolem něj poblíž není. Je to přestupní bod, lidí, kteří jedou na hlavak a pak si… Číst vice »
To, že vás zajímají cíle na lince B, neznamená, že to tak mají všichni. Třeba Brumlovka, Budějovická, Pankrác, to jsou významné cíle na lince C.
Menší oblouky znamenají menší rychlost v tom oblouku, ne na celé trati.
Oblast, o které se bavíme, je významný turistický cíl, i pro cyklisty – to není nic vhodného pro obsluhu autobusem. Potřeby lidí tam žijících nejsou jediné potřeby, které je třeba brát v úvahu.
Ano, to jsou jedny z mála dobrych cílů na C a přidejte klidně i Chodov, nicméně můžete uvést i Nové Butovice a Stodulky a nejspíš už i Radlickou/Jinonice na B. Teď je jen otázkou, kolik lidí z Čisovic nebo treba Nové vsi pod Pleší pracuje nebo studuje v okolí Pankráce nebo Chodova nebo na té Brumlovce. A další otázka je, kolik z nich nemá auto, aby po otevření metra D nebylo pro ně nesrovnatelně rychlejší jet po dálnici a pak odbočit na okruh a zaparkovat na P+R u stanice metra Depo Písnice. Protoze pořád platí, že do skutečného Mníšku ten… Číst vice »
Nové Butovice, Stodůlky a Jinonice jsou na B, ne na C. Na B se dnes dostanou snadno autobusem, na C ne. Aut je v Praze moc, Praha (ve spolupráci s StK) se musí starat o to, aby do Prahy nepřibývala další auta, ale aby se jejich počet zmenšil. Pro turisty je možná dneska vlaků dost, ale současný stav nebude trvat navěky. Obnovu potřebuje jak infrastruktura tak vozidla. Doprava má sloužit k tomu, aby dopravovala lidi tehdy, když to potřebují. Rady, že si mají počkat na víkend nebo se ubytovat na místě nemají s dopravou nic společného. S tou vaší argumentací… Číst vice »
Takže jste fanatik jako František. Kde jsou koleje musí být vlak i kdyby byl k ničemu a autobusy nevnímáte. A když vám někdo vysvětlí, že investice do železnice v daných místech nemá smysl, tak zacnete panikarit a vymýšlet si, že se rovnou může zrušit cela doprava. Tož si užijte čekání na tu vaší vysněnou tramvaj, v tom vám nikdo bránit nebude.
Píšete hlouposti. Já netvrdím, že tam musí jezdit vlak. Jenom si myslím, že to, zda se vyplatí nebo nevyplatí, aby tam jezdil vlak, posoudí lépe studie odborníků než internetový anonym . Vy jste nic nevysvětlil, jenom jste navršil hromadu svých dojmů.
Pro turisty tam je vlaků dost, nebo mi chcete tvrdit, že stávající nabídka je nedostatečná? Do Čisovic nebyla nabídka vlaků nijak omezena a dál je 5 párů ve všední dny a kvanta o víkendu. Chcete mi tvrdit, že pro lidi co chtějí na kole do Mníšku, je tragédie že musí vystoupit už v Čisovicich? Kdo chce na kole dál než za Čisovice, jistě se dokáže přizpůsobit současné nabídce vlaků. Nebo si prostě počká na víkend. Nebo si vezme den dovolene a někde se tam ubytuje. Člověče, vy jste vážně případ. Od Dobříše dál koleje nevedou a i tam jezdí cyklisté.… Číst vice »
Jenže co je tam platný jen víkendový provoz v období od dubna do října? Když tam jezdí lidi rekreačně, na zahrady a chaty i ve všední dny! Čili ten koncept a úpravy musí být zcela jiné a musí lidi přilákat.
Od Měchenic není problém zvýšit rychlost, minimálně na 60 – 70 km/h a za Mníškem po Dobříš lze úpravami dosáhnout tak kolem 80 km/h, dále jde o úpravu zastávek a zřízení dalších. Takže se dá řešit i současný stav bez nějakých velkých nákladů. Šikovné by však bylo pokračovat prodloužením tratě ze současného nádraží v Dobříši dál a pokračovat až do Příbrami. Pak je to otázka vozidel, která, pokud budou elektrická, a mají lepší schopnost jízdy a rychlosti. Důležitá je dále návaznost na místní autobusy přímo u nástupišť vlaků. Pak lze opět mluvit i o vyšším využití.
Tak by to byla dieselová tramvaj v tomto úseku…
Konečně dobrá myšlenka Krkonošské tramvaje i jinde
Kraj
No podle mě by byl zázrak, kdyby to výrazně pomohlo obsazenosti – muselo by to zajíždět do centra Mníšku i Dobříše (což je samo o sobě trochu nekompatibilní) a přidat pár zastávek navíc… Moc nechápu, proč spíš není ambice udělat elektrizovanou dvojkolejku na 100 km/h v úseku Vršovice-Jarov (s jednokolejnou odbočkou do Komořan) s tím, že dál by to jelo až na výjimky na baterie. Vytvořilo by to na nejsilnějším úseku regulérní S-bahn (interval max. 20-30min do Vraného + 20-30min do Komořan) a velmi by to pomohlo čerčanské i dobříšské větvi a také silnici 102.
Zajímalo by mě, jak „tramvaj“ zkrátí cestovní dobu oproti „vlaku“.
Podle mého názoru by bylo lépe začít tramvají v Polabí a tady zkusit třeba ty trolejbusy…
Pokud tam nebude jezdit regoniova co se do tamních poměrně strmých sklonů hrabe 30 km/h a to alternativní vozidlo mělo trochu „odšťuch“ tak by to mohlo opravdu rapidně zkrátit jízdní doby. Teď je tam typicky lokálkový provoz z minulého století, kdy se vlak s nedostatečnými parametry snaží někam vyškrábat, na podzim je vůbec rád že to z údolí Vltavy vyjede, byť krokem.
Samozrejmě že na trati s vmax 60 a všude oblouky nezkrátíte skoro nic, navíc si uvědomte, že tam dnes jezdí trochu dynamičtější 814.2.
Trio dynamičtější opravdu není a cesta z Měchenic na „kopec“ je zvlášť v podzimních dnech očistec. A vlastně i v létě, protože to často vaří a musí v Čisovicích „oddechovat“.
Trio je dynamičtější než běžná 814. Zhoršené adhezní podmínky se propisují do běžné konstrukce JŘ, musí se s tím časově počítat při provozu jakéhokoliv vozidla.
No právě, jsou vozidla, která i na největší klouzačce mají dynamiku lepší než Regína na suchu. A když s tím počítá jízdní řád vyjde vám co, soudruzi? Vyjdou vám lepší jízdní doby, že ano.
Prostým porovnáním jízdních dob vlaku a busu konstatuji, že vlak/tram by musel být hóóódně dynamický, aby byl konkurenceschopný. Musel by to být rychlík a jet pořád 80km/h…
Co kdyby to byl vlak, který pojede do Vraného bez zastavení 120 a teprve z Vraného bude zastavovat všude? Ony ty autobusy také nevymetají všechny obce kolem dálnice.
Ne, to opravdu není dynamičtější vozidlo. Je sice dynamičtější než úplně tragická kombinace 810+krabice nebo dvojnova, ale to je tak všechno. Dynamické je, že z nuly nejvíce do půl minuty jedete traťovou rychlostí bez ohledu na sklony.
Spíše z předminulého století, jste chtěl říci, vašnosto, ne?
Nicméně takovou službu by zvládla i jakákoliv modernější motorová jednotka. Netřeba vlakotramvaje.
Tak to samozřejmě, ale bude to mít třeba dvojnásobný náklady na km, i když nám hodnej strejček dá vozidla „zadarmo“ z dotace. A tim pádem skončí i Vrané-Čisovice.
A nebylo by levnější tu trať zrušit? Vždyť ty vlaky jsou prakticky z 95% prázdné.
Jako že v padesátimístném salonu sedí prakticky 2,5 člověka? 😀
Levnější možná, ale napřed by měl proběhnout řádný a nezávislý průzkum (na který jsou metody, a to i s docela vysokou přesností), zda OPRAVDU ta trať má či nemá potenciál. Nemůžete totiž hodnotit poptávku při naprosto mizerné nabídce. Je to totéž, co ústavičně opakuji v případě tématu konzervace drah. Ta myšlenka není sama o sobě špatná (když pominu, že jí chce SŽ „zalepit“ vlastní průšvihy v tom, že svévolně a protizákonně přestala udržovat některé tratě typu Kralovice – Mladotice nebo Loket – Slavkov), ale při stanovení hranice, kdy trať (ne)může být zakonzervována je naprostý nesmysl vycházet z toho, kolik po… Číst vice »
Je tam nákladní doprava.
Jezdí vlastně vlakotramvaje jinde než v Německu? Myslím, že jsem ještě někde četl o jedné trati v Maďarsku, ale jinde jsem na to, alespoň myslím, nenarazil.
Ty ze Saarbrückenu jezdí do Francie, pak jsou ve švýcarském St. Gallen (i když tam je to takový tramvajový průtah městem než nějaká opravdová síť) a potom taková metrovlakotramvaj je holandský Randstadrail. Nedávno to zavedli v Dánsku v Odense a Århusu.
Vlakotramvaje na normálním rozchodu jsou v Německu (Saarbahn, Kassel Regiotram, Stadtbahn Karlsruhe, Chemnitz City Bahn, do budoucna nově budou ještě na regional stadtbahn Neckar-Alb), v Rakousku (Salzburger Lokalbahn a do budoucna Linzer Lokalbahn), Ve Španělsku (Cádiz bay tram-train), Ve Francii (Paříž a Esbly – Crécy-la-Chapelle, Nantes, Mulhouse, Lyon), v Maďarsku (Szeged), v UK (Sheffield, do budoucna TfW). Randstad Rail jsou sice vlakotramvaje, ale používané jako vozy lehkého metra a ne na železnici, a jedinná opravdová vlakotramvaj v Holandsku byl zkušební provoz Gouda – Alphen aan den Rijn, Aarhus Letbane je polooddělená infrastruktura a ne tram-train v pravém slova smyslu.
Naopak, RanstadRail je zcela příkladnou ukázkou vlakotramvaje ve smíšeném provozu s železnicí (to je samozřejmě to metro) i tramvají. Proto tam nejezdí tramvaje běžné, ale vlakotramvaje RegioCitadis.
Já jsem si tedy jistej, že mezi RandstadRail a normální železnicí neexistuje žádná jiná možnost přechodu, než jeřáb, takže se o vlakotramvaj jednat nemůže, ale ok.
A metro pro vás není železniční trať, byť dráha speciální? Vlakový zabezpečovač, všechno. Je to jen aplikace flexibility vlakotramvajového vozidla, že má smíšený provoz s metrem i tramvají. Úsek v Zoetermeeru je adaptovaná železniční trať, byť už tam snad dnes ani nic jiného než RR jet nemůže a je mu přizpůsobená.
No, tak tomu pojďme ale neříkat vlakotramvaj, ale třeba jako francouzi „smíšený systém“. Protože metro „těžká kolejová infrastruktura“ ve smyslu TSI není, a tram-vlak je vozidlo definované jako konstruované pro provoz po „těžké i městské kolejové infrastruktuře“.
Salzburger Lokalbahn nikde do pouličního prostoru nepřejíždí.
Nicméně naopak do této kategorie patří, od roku 2018, Gmunden – tramvaje jedoucí jak pouličním prostorem, tak i po navazující trati do Vorchdorfu.
Salzburger Lokalbahn sice nejezdí do uličního prostoru, ale používá lehká kolejová vozidla, což legislativně na „těžké kolejové infrastruktuře“ jako nic jiného, než tram-vlak označit nelze (to samé platí třeba pro Nantes). A pokračuje v tom i dál, protože nově objednané jsou Stadler Citylinky. Navíc se plánuje SLB protáhnout městem po nové tramvajové trati, kdy to bude už skutečně „vlakotramvajový provoz“ se vším všudy.
Ta „opravdová síť“ kdysi v St. Gallenu bývala. Poté nahrazeno trolejbusy, vyjma tohoto průjezdu městem.
Podle současných norem není možný souběh vlaku a tramvaje (jakožto účastníka silničního provozu) na společné dráze. Důvodem je hlavně bezpečnost. Dříve, kdy se tak ne bezpečnost nehledělo, vzniklo hlavně v Německu řada společných tratí, ale reálně se jedná o případy, kde tramvaje nahradily vlak a občas zde projede manipulák do nějaké fabriky. Rozhodně to není tak, že by v desetiminutovém prokladu s tramvajemi jezdily Os vlaky či dokonce R. Tedy vyjma uzlových stanic, kde se staví u stejného nástupiště. Další případy jsou již zcela izolované tratě určené jen pro tramvajový provoz. Například vídeňská příměstská tramvaj do Badenu. Původní železnice, na… Číst vice »
Tohle je asi největší snůška nesmyslů, jakou jsem kdy četl. Samozřejmě, že to možné je, jsou na to hned dvě výjímky v TSI. A ta třetí je pro vlakotramvaj, což není tramvaj a nikdy nebyla.
. . .Lehkých kolejových vozidel. Ty by mohly, já myslel, že nás učili Ta lehká vozidla by mohla . . .
Tak teď po opravě ještě lepší perla. Ta bývají označovány, klobouk dolů
Víte všechno je to otázka peněz – když aglomerace, kde bydlí každý 4!!! obyvatel ČR nedostává dostatek peněz na svůj přirozený rozvoj (ani to, co si sama vydělá) a peníze jsou přerozděleny a utraceny tam, kde ani zdaleka nejsou vůbec nebo ne tolik potřeba jako v okolí Prahy = Středočeský kraj tak je to pak taková tragédie jaká to momentálně je… Uvedu 2 příklady: Příklad 1.) peníze jsou na takové nesmysly jako D55, kde během odpoledních hodin opakovaně nepotkáte auto žádné, nebo jen jedno v každém směru…. a v celém průjezdu Přerovem tak 2 někdy dokonce 3!!! epidemie??? ne, prostě… Číst vice »
Příklad 2A a 2B je zralý na samostatný článek někdy před Vánoci se na pražském okruhu mezi Lochkovským a Cholupickým tunelem, se na mostě přes Radotín vzedmul asfalt.
Takže tam dali přejezdové plechy a zpomalil se rychlost na 30. Díky tomu se tam tvoří každý den ohromné kolony a nikoho to netrápí jsem zvědavý jak dlouho bude trvat oprava a kdy vůbec začne.
No vida, na tak silnou dopravu je vhodná doprava kolejová, takže místo peněz na tyto silniční trasy je zde dáme na železnici a vše bude vyřešeno. Proč ne, že?
Stredočeský kraj řeší studie téměř o ničem, co už je dávno známe, namísto toho, aby obnovil provoz do Dobříše celotýdenně v rozumném taktu, a řešilo se třeba zrychlení v celém úseku tím, že vlaky nemají dlouhé prostoje v Mníšku, ve Vraném nebo třeba na Čerčanské trati v Týnci, Jílovém…
Případně by Kraj projednal nasazení moderních jednotek namísto regionov od roku 2025, kde bude třeba mít vše pod ETCS.
On tam ten rozumný interval s krátkými prostoji už byl (předcházelo tomu dost výluk a nešikovný provoz s delšími prostoji nebo vlaky co končily po trase, použitelnosti neprospěla ani modernizace Vršovic), ale bohužel to moc lidí nenalákalo.
Přesně tak, v posledních letech byl provoz tak nespolehlivý, že došlo k odlivu cestujících. Před Covidem jsem tím jezdil denně (tedy pokud to jezdilo) a byla vidět na nespokojenost lidí a jejich postupný úbytek. Ten hodinový interval ve špičce byl přijatelný, ale spolehlivost provozu tragická, velmi častá zpoždění, vynechané spoje, poruchy regionov. To jsou věci, které opravdu nepřilákají. Škoda, že po těch rozsáhlých rekonstrukcích nenasadili nová vozidla, která by to někam posunula. Takto nespolehlivost zůstává. A to to se týká obou větví.
Za optimální řešení v první etapě považuji vlakotramvaj nepřecházející v Praze na tramvajovou síť,využívající z Čisovic těleso bývalé vlečky do Kovohutí a podcházející D3 prostřednictvím dvou okružních křižovatek a ukončenou buď těsně pod centrem města na konci parkovišť nákupního areálu nebo pod zámkem v Mníšku.Na trati vybudovat ve vhodných místech druhou kolej pro letmé křižování.Vlakotramvaj díky své konstrukci a dynamice jízdy má rychlé rozjezdy i zpomalení a oblouky projíždí rychleji než klasické železniční vozidlo.V budoucnu ve 2.etapě novou rychlou trať pouze pro osobní dopravu z (Černošic?) tunelem přes Mníšek a Dobříš do Příbrami (bude to pro spojení do Příbrami levnější… Číst vice »
Navrhujete podobnou velkorysou míru obsluhy pro každé podobně velké město v SČK, nebo to tady prostě navrhujete jen proto, že tam historicky vedou koleje a je proto potřeba „něco udělat“?
Já myslím, že na to pan Pokorný reaguje hlavně proto, že toto téma bylo výše nastoleno.
Jinak ano, podobných možností by se dalo po celé ČR najít spousta…
Ano,první část Vašeho souvětí je správně,ale žádnou velkorysost ve srovnání s rozšiřováním dálnic a výstavbou obchvatů v tom nevidím.
Jak to je teď se dvěma sinama a dratama na Zbraslav?
co takhle rekonstrukce, napřímení a posunutí zastávek bliže do obcí? 😉
To je pro místní projektanky a veřejnou správu „Vyšší dívčí“ – jinými slovy od nich nemůžete čekat něco tak logického a o očí bíjícího…
Uvědomujete si, že nařímení zraze leckde naopak znamená oddálení zastávek od obcí (zdravíme na IV. koridor)?
*napřímení tratě
Jinými slovy jste napsal: Co takhle postavit úplně novou trať. Myslíte si že je reálné že to někdo zaplatí? Vždyť ta trať neobsluhuje žádná větší sídla.
Já bych tedy stavěl nové tratě úplně jinde. Dobrým příkladem je určitě Brandýs nad Labem – Stará Boleslav.
– Praha je příliš velké a rozlehlé město na to, aby v ní mělo smysl provozovat takové spoje, které by z příměstské oblasti přijely po železničních kolejích, ale v rámci Prahy by pokračovaly po tramvajových kolejích. – Nic nebránilo (kromě peněz 🙂 ) Středočeskému kraji v tom, aby pro t-210 (obě větve) už dříve pořídil jednotky např. typu Regioshark, aby např. vedl zrychlené posilové spoje v období a směru špičky (přinejmenším cca od roku 2016, kdy je dolní Pacifik dálkově řízen, tzn. rychlá křižování; stejně tak v plusmínus té době zřízeno TZZ z Vraného do Čisovic) tak, aby bylo více… Číst vice »
No nevím, jestli zrovna tady dávají smysl vlakotramvaje. Na dojížďku z Mníšku a Dobříše do Prahy budou stejně stále lepší autobusy po dálnici a z řady dalších menších obcí také jezdí přímé autobusy do Prahy, případně i s přestupem mezi autobusy je to spojení stále rychlejší než stávající vlakové spojení. Je otázka, k jak velkému zrychlení by díky vlakotramvajím došlo. Jestli má v něčem tato trať skutečně potenciál, tak je to víkendový provoz především v letní sezóně, tam tomu vlakotramvaje úplně nepomůžou. Určitou výhodu by bylo, že by se na vlaktramvajích oproti novým vlakům určitě ušetřilo, protože nemusí splňovat tak… Číst vice »
Na vlakotramvajích se oproti vlakům neušetří, odlišné pevnostní normy jsou střípek v celkové ceně. Vždy je to specifické vozidlo a kusovka, která je obvykle dražší než vlaky obdobné kapacity.
Opět ohraná písnička s autobusy, ale zase a znova připomínám, že autobus není dopravní prostředek z daleka pro každého (což prakticky dokázalo každé nahrazení vlaků autobusy, ať už kdekoliv) – autobus má řadu kapacitních omezení a jízda jím je mnohem méně jistá než u vlaku (zda vůbec přijede (hlavně v zimě), zda zastaví, zda v něm bude místo), takže ne každý si může dovolit ji riskovat. Dále jsou tu omezení pro přepravy kočárků a kol, nechuť jet těsně nalepený na další spolucestující, ale především – řadě lidí v něm prostě bývá zle. Což je i můj případ. Pokud existuje (třeba… Číst vice »
Opět ohraná písnička, že autobus není pro každého. V segmentu zastávkové obsluhy málo osídleného venkova (což je případ takových lokálek) je autobus naopak pro daleko více lidí než vlak (na rozdíl třeba od relací dálkových) za polovinu až třetinu nákladů vlaku. Velká část našeho území vlakem obsluhovaná není, ale lidé tam přesto žijí a dopravují se. Ne všichni v Praze mají tramvaje a metro, ale přesto jezdí plné městské autobusy… Prostě už to pojďme vidět trochu realisticky, i v těch Kralovicích jezdí teď levnějšími a častěji provozovanými busy více lidí než předtím absurdně rozdělenou nabídkou bus+vlak.
Koukám , že pan Jaroš +- má dobrý kšeftík z bývalého zaměstnání
Nebude levnější rekonstrukce Měchenického mostu? Tam musely bardotky 10 km/h už před 30 lety…
Levnější než co? Bardotky tam musely snad 5 km/h a nesměly mít plnou nádrž, ale pak byl most brzy opraven a chvíli byl nejkvalitnějším místem na trati. Zato dále do stoupání na Čisovice (a nejen tam) byly dlouhé úseky dvacítky. Ale dnes je celá trať ve slušném stavu, nové mosty, dokonce někde bezstyková kolej, přejezdy se signalizací, nové nástupiště ve Staré Huti…
To je dobře…
Most byl loni opraven, tak moc nechápu ten komentář…
Ano, navíc tramvaje už přivezli, zatím stojí v Rokytnici na nádraží. A ten zbytek asi dodá Praha. A nákladní vlak pojede jak? Ten se nepočítá nebo bude dvojče tramvají?
Vysvětlete nám, prosím, co by zrovna po této trati nákladní vlak vezl. Děkuji. A mimochodem, tramvaj utáhne i několik nákladních vozů.
Já viděl před 45 lety v tehdejším Leningradu nákladní tramvaj. Motorový vůz dřevěný, podobný těm co jsou v Muzeu DPP, za ním plošinový vagon s nízkou ohrádkou – náklad melouny. Zastavili uprostřed ulice a do blízkého zelovoce nosili melouny ručně. Inspirace pro p. Boreckého.
Upřímně, největší logiku by dávala nová trať mezi Smíchovem (Chuchlí) a Mníškem, která by vedla podél dálnice, projela městem (existuje více možností, pokud přímo centrem, pak nákladnější, než kolem Řevnické a Billy, pak pod dálnicí, a k současnému nádraží. Vlaky z nové tratě by pokračovaly do Dobříše. Otázka je kudy? Zda úvratí přes současné nádraží (obsluha sídliště), nebo by projela nádraží na hráz rybníka Papež do centra. Naopak spojení s Vraného do Čísovic a pár vlaků i s přípojem ze starého nádraží v Mníšku do centra, to by zůstalo, ale klasicky v dieselu. Tam by šlo o místní obsluhu, hlavně… Číst vice »
Ano, podle Strakonické, ovšem myslím si, že než vedle ní, by snáze prošlo vedení trati mezi pásy. Pro MÚK by to bylo praktičtější a celkově by takový dopravní koridor byl užší.
Jenže to jsou desítky miliard.
No já bych to s ohledem na „linkovou úspornost“ spíš viděl na rozvětvení S7 za Mokropsy (možná Dobřichovicemi). Tunel pod Hřebeny bude asi pořád levnější a projednatelnější, navíc to v Praze neznamená vlaky navíc vedené skrz Lahovice „nikudy“.
Chápu, že se bavíme hodně teoreticky, ale údolí Berounky je 200 m.n.m., druhá strana Hřebenů aspoň 350. Vzdušná vzdálenost 3-5 km; strmý, členitý terén, zástavba. Ani s absurdními tunely nevidím, kde to tam nastoupat. Pohledem na mapu mi vedení podél Zbraslavi vychází jako jediná možnost (což pořád neznamená že smysluplná).
Bez zázračného zbohatnutí České republiky mi nedava směrem na Mníšek a Dobříš smysl žádná nová trať. Ne driv, než bude stát VRT do Brna, Drážďan a jeji odbočka do Krušnohoří, něco pořádného do Liberce, tunel do Berouna. Do te doby je cokoliv úplně mimo realitu. A dneska jsme ve stavu, kdy teprve dokončujeme koridory a začínáme stavet modernizaci do Kladna. Je ale zajimave, jak myšlenka na vlakotramvaj vede tolik lidí k úplně zbytečnému přemýšlení o nereálné nove trati.
Pokud ovšem VRT do Brna pouze zkopíruje dvě dvoukolejky na východ, aniž by přinesla jinou přidanou hodnotu než doplnění ‚tramvajemi‘ vyčerpané kapacity a ‚náhradu‘ chybějícího pokračování druhé koleje za Hradec, a pokud odbočka VRT pod Krušné hory dostane zastávku v polích pod Řípem, zatímco zdaleka mine všechna města tím směrem, přičemž i krajská města dostanou pouze periferní stanice, pak si dovolím tvrdit, že alternativa ke kolonám aut do Prahy má větší smysl, pokud se nedopustí stejných chyb. Podobně tomu nápady na tunel do Berouna s tratí míjející uzel Beroun a napojující se až v Hořovicích či varianta tratě do Liberce… Číst vice »
Infrastruktura je jedna věc, provoz po ní je věc druhá. Intervalem 60 či dokonce 120 minut nikoho neokouzlíte.
To se ale bavíme o novostavbě za řádově desítky miliard to mi s ohledem na stávající solidní spojení po dálnici a velikost daných obcí nedává smysl.
Dálnici se sice současná trať co do směrového vedení rovnat nemůže, ale rychleji by se po ní jezdit dalo, a pro lidi, kteří potřebují do jihovýchodní části Prahy, by mohla být zajímavější i tak; důležité je ovšem co nejvyšší plynule dosažitelná rychlost, tzn. odstranění propadů (včetně případné úpravy geometrie), dostatek míst k plynulému křižování, ideálně druhá kolej z Prahy až do Zbraslavi. K tomu svižná lehká vozidla a návaznosti. Mníšek po bývalé vlečce až na okraj města z Prahy přímými vozy (přípoje od/do Dobříše možné v Čisovicích), obsluhu Dobříše lze řešit prodloužením okolo města (vlak) nebo městem (tramvaj); problém může… Číst vice »
Ta Rymaně ale generuje právě značný počet cestujících!
Já stejně nechápu, proč sem na to tahají odborníky z Německa, když stačí zajít sem do diskuse a budou vědět úplně všechno, 😀
Hele, a třeba to jednou někdo využije, projektování crowdsourcingem. Jestli nějaký návrh přežije Káčko, České dálnice, Metroweb a zdejší diskusi, tak přežije už asi cokoliv. 😀
Možná by byly lepší sdílené drezíny.
K tomu se dopracujem i na koridorech.
Dobrý nápad, Škoda již má zkušenosti s vlakotramvajemi v Německu, takže mají Evropskou kvalitu a snad to pro ČR nesníží. A pokud se stane paranormální jev a vyhraje konkurence, tak tím líp.
jestli myslíte tramvaje od Škody transport v německém Chemitzu, tak se dle mě pletete – jsou to vozy pro klasicckou část mětské tramvaje, které nepřejíždí na síť železniční, kde není snad ani trakční/trolejové vedení a tamní vlakotramvaje na ní jedou na dieslový pohon!
Předpokládám, že myšlen byl typ 36T:
https://zdopravy.cz/prvni-vlakotramvaj-skody-nova-vozidla-pro-tri-nemecka-mesta-vyjedou-pristi-rok-126812/
Jinak Škoda 35T v Chemnitz je skutečně jenom pro městskou síť, na City-Bahn používají Variobahn 6NGT-LDZ a Vossloh Citylink. Ve městě je 600 V =, do Stollbergu je 750 V =, jinde se zatím jezdí skutečně v dieselu, ale už jsou objednané nové Citylinky, které budou umět i 15 kV 16,7 Hz (bez dieselagregátu).
Typ 36T NENÍ vlakotramvají v pravém slova smyslu, na běžné železniční tratě nemůže (odhlédněme od metrového rozchodu), to pouze část tramvajových tratí mezi Mannheimem a Heidelbergem je historicky vedena jako nestátní železniční tratě.
Když nevíš co dál, popř. chceš zamlžit nicnedělání, nanes téma vlakotramvaj. 😉
Tak
SUPER 🙂
Ideálně používaje i delší slovní formu místo jednoduššího tramvlaku, ať to zaplácne o to delší čas. 🙂
Pro začátek by to chtělo do Skochovic dvě koleje a do Davlí(Jílového)/Měchenic elektrizovat. Ať to může fungovat jako plnohodnotná příměstská doprava. Svižnější a spolehlivější.
Vlakové spojení do Dobříše je koncová lokálka, která navazuje na další pomalou trať do města. Tím nikdo nikdy nebude jezdit.
Ať se napřed udělá pořádná dvoukolejná elektrifikovaná trať do Skochovic (a pak dál přes Jílové do Čerčan) jak se píše výše.
To je nutná, byť nedostačující podmínka pro zachování jakoukoliv kolejové dopravy do Dobříše. A pak se teprve může přemýšlet co s dobříškou tratí dál.
Určitě by ji pomohlo napojení na Příbram, aby byla průjezdná.
Dobré by bylo taky využít nové tratě na letiště jako páteř pro odbočky. Pražský Semmering Smíchov – Hostivice s dvoupatrovými EMU a novými terminály MHD mohl sloužit jako povrchové metro, stejně tak Smíchov – Rudná – Beroun/Hostivice, Kladno – Kralupy nad Vltavou, Vysočany – Všestary/Čakovice vlečka. Pokud by současné orchestriony ČD nebo děsivá Arriva, které jsou i jako vtip trapný, nahradili něčím ve stylu City Elefant nebo moravskoslezský Pushpull, tak je šance udělat ze současných rezavých tratí, o kterých si člověk říká proč je ještě nevytrhali, stejně významný dopravní prostředek jako tramvaje a metro.
Elektrifikaci dál než do Davle nikdo stavět nebude, takže pokud chcete zabít přímé spoje, vřele do toho. Nebo prinejlepsim doufat v hybridní vozidla? Stavba směrem na Příbram nedává žádný smysl, autobusy úsek Dobříš-Příbram perfektně pokryjí a zastaví lidem na Dobříši i v Příbrami přesně tam, kde potrebuji. Vlaky tam nikdy nebyly a nikomu nechybí, neboť nádraží na Dobříši i v Příbrami jsou pro místní cesty kolem 20km nepoužitelné. Ona i ta teoretická nová trať kolem dálnice by nebyla velká sláva. Nádraží na Dobříši by se musela vyhnout a byla by to tak spíš zastávka pro Starou Huť a do Příbrami… Číst vice »
jasně, vlaky DObříš – Příbram nikomu nechybí, proč budovat novou trať… ale vlaky z Dobříše do Prahy se musí držet zubynechty… Já bych řekl, že většinu lidí taky vůbec nezajímá… Takže nejlépe využít již stávající dálnici (silnici) a provozovat tam busy, druh pohonu dle možností. Znám lidi, co jezdí do Bojova a jezdí busem. čas, vzdálenost, konečná stanice v praze….
Pardon, ale úsek Davle – Hlaváč svým trasováním vůbec není pomalý. Bez přeložek snese 80 až 100 i více a jen před Vrané, u Jarova, esíčko u Zbraslavi a pitomě složený oblouk u branického pivovaru nevyhovuje na víc jak 55 až 60. Kusy trati mají dvojkolejné těleso.
Já si ani nemyslím, že by bylo moc potřeba z Dale pokračovat někam dál, tam trať vede sice pěkným, ale málo osídleným údolím, když se vyhýbá jak Jílovému, tak Kam. Přívozu. Navíc vede kolmo na přepravní proudy. Tam opravdu stačí šukafon pro spojení Davle s Týncem. Naopak východní část (Týnec – Čerčany) je potřeba vytunit a využít na vytvoření rychlého spojení Týnec – Praha. Úsek Davle/Měchenice – Skochovice – Praha by mohl fungovat jako S-Bahn. Jasně, lidí na dva ešusy po čtvrthodině tam asi nikdy nebude, ale zavedení kratšího intervalu, svižnějších vozidel a klidně i nějakých návazných linek, i třeba… Číst vice »
Úsek Davle – Týnec stejně nelze sjet pod 30 minut, takže jakékoliv roztržení v Davli a Týnci by znamenalo vyšší počet náležitostí než při jízdě „skrz“.
Tzn. i toto je hezký příklad stavu, kdy je logičtější vést kapacitnější soupravu i byť méně vytíženým úsekem (a „šukafon“ je úplný nesmysl už z principu chybějící nízkopodlažnosti atd.).
Na úseku Davle-Jílové hlavně zrušením nádraží v Lukách pod Medníkem přinutili vlaky stát 20 minut v Jílovém nebo Davli a čekat na protisměr!! Oni vůbec naši páni projektanti nějak neumí logicky myslet! Příkladem budiž přejezd v Týnci n/S kde místo vodorovné koleje vyprojektovali kolej do kopce,takže se přes něj muselo projíždět krokem a stejně tam spousta aut utrhlo přední spojler nebo dokonce prorazilo vanu! A mezi Žampachem a Lukama udělali propustky pod tratí tak blbě,že voda spláchla svah dolů na chaty u Sázavy!!
Řekl bych, že druhou kolej od Zbraslavi dále k jihu neprotáhnete. Možná tak k Jarovskému tunelu. Není ovšem třeba zase takové megalománie, stačí zajistit co nejvyšší plynule dosažitelnou rychlost, spolehlivé křižování a pokud možno přiblížení městům – Mníšek směrem do Prahy obnovou vlečky a jejím protažením k okraji města, Dobříš pak mezi rybníkem a sídlištěm a přes pole do pásu mezi domy zabraného dnes vedením vysokého napětí (vím, bude možná řev). Pomohlo by i zadrátování, přinejmenším ke svižnějším rozjezdům a možné úspoře energie rekuperací. Na čerčanské větvi je škoda někdejšího handrkování se o její přiblížení k Jílovému, jehož výsledkem je… Číst vice »
Chtěl bych vidět jak by někdo zvokolejňoval „horský úsek“ ve skalách z Petrova do Jilového včetně Žampašského mostu. 🙂
To už spíše buď klesnout do údolí Sázavy, odkud trať ‚vynesla do výšin‘ dávná snaha Jílového mít vlak alespoň v katastru, nebo naopak vyrobit novou příměstskou trať přes Jesenici do Jílového (s možnou výhledovou spojkou od Velkých Popovic přes Kamenici k odlehčení tratě přes Uhříněves) a tu pak napojit směrem k údolí, ať nemáme kusé cancoury. Když už tak rozsáhlou stavbu…
Mě by zajímalo, zda by se z Pístnice až do Jílového dalo prodloužit metro (D)?
Dalo by se cokoli, ale myslíte že poptávka z Jílového něco takového zaplatí? Když tam za pár let povede dálnice hned za městem? I ty zdejší úvahy o elektrifikaci lokálky, kde nikdy nepojede víc jak dva spoje za hodinu, jsou naprosto mimo jakejkoli ekonomickej smysl.
Povede tam sice dálnice, ale budou mít možnost všichni v Praze zaparkovat?
To při použití veřejné dopravy odpadá.
To metro by právě dva spoje za hodinu jezdit nemuselo.
Tunelem.
Jinak nevím jestli jste to dobře pochopil, ale prvním úsekem na zdvojkolejnění by byl úsek Praha (Vršovice) – Skochovice.
Do tunelu bych nacpal druhou kolej, takže by některé vlaky jely ze Skochovic (Měchenic/Davlí) bez zastávky třeba až do Bráníka. Po staré koleji by probíhala lokální obsluha.
Hmm a co zastávka pro Mechenice na trati do Davle a lavka k ní? Pro dost lidí by to blíž než současné nádraží.
Naproti Přístavní, jak je tam zastávka autobusu? Že by se šlo jako na autobus, ale kousek dál po mostě přes řeku?
Vlak jede přímo na řadu mist kam bus ne.
Lávka pouhých 150 metrů dlouhá? Vám ta kamna nějak fajrujou.
A ta v Davli je co?
Ta v Davli je starý silniční most, který i v dnešní době propojuje víc než jednu vesnici s jedním nástupištěm uprostřed ničeho. Určitě ho tam nestavěli (v roce 1905) jen tak, že by neměli do čeho vrazit peníze.
Starý silniční most. Historicky (a podle mě i dnes jako lávka) podstatně většího významu než spojení jedné vesnice s jedním nástupištěm.
A co Řež?
Určitě lepší příklad!
Radši si ho nekažme porovnáváním významu a prestiže Měchenic s řežským ÚJV někdy na sklonku 50. let 😀
Prestiž je irelevantní. Jediným měřítkem je význam pro cestující.
A ano, zřízení takové lávky v Měchenicích bych považoval za logické. Mj. by to znamenalo, že četnost vlakového spojení Měchenice – Praha by se zvýšila na součet spojů z obou větví t-210.
A i počet obyvatel Měchenic se dlouhodobě zvyšuje: https://obyvateleceska.cz/praha-zapad/mechenice/539490
„Prestiž je irelevantní“ — ne když sháníš někoho, kdo to zaplatí.
V té době měl jaderný výzkum ze zjevných důvodů (vojenství, energetika, poměřování přirození) velkou státní podporu. Na zelené louce se postavil (jistě ne za levno) výzkumák pro několik set denně dojíždějících lidí. Navíc návštěvy zahraničních pracovníků jsou na takovém místě naprostý standard, návštěvy papalášú očekávatelné. Tak se holt od vlaku postavila lávka.
A já se jen zamýšlím, jak moc je ta situace srovnatelná s dnešními Měchenicemi.
V Davli je starej silniční most, jinak by tam byl nejvejš přívoz jak ve Vranym.
Lehká kolejová vozidla?
Třeba toto:
https://www.youtube.com/watch?v=0zeBIxI7n1I
(A řídit může třeba Karel Havlíček :D)
Tahle jsou ještě lehčí: https://youtu.be/Ma06HmVJOZY
Tohle je úplně nejvíc!
https://www.youtube.com/watch?v=51_AoFYg63k
Šlo by udělat i železniční kolo, jednokolejná trať = obousměrná cyklostezka zdarma.
Vynález z Kambodže: Bamboo train 🙂
upřímně si dělejte co chcete, ale neomezujte provoz Praha-Čisovice
Hlavně nevyhánět alespoň ty zbylé náklady na silnice, když už tam jiné přešly. Tramvaj sama o sobě mi tu přijde spíše kontraproduktivní.
To už se zkoumalo před třiceti lety. Stačí vyhnat myši a sfouknout prach..:-)
Když někdo nechápe, že je potřeba nová trasa směrem na jihozápad a ne blbnout po současné trase, která se vyhybá větším sídlům. Už soumaři se solí věděli, kudy jít. To, že solná stezka nemá železniční podobu je těžké pochopit?
Otázka je, jaký přínos by melo třeba za a) veškeré zrušení pomalých jízd v úseku Dobříš-Měchenice. Za b) zavedení spěšných vlaků, které by směr Praha zastavovali jen ve větších obcích.
Pomalý jsou přes přejezdy, kde jsou poměry takové, že tam nejde umístit bimbáky. Třeba hned za Měchenicema v chatovce, a fakt by mě zajímalo jak to tam pořešíte. A co se týče obcí, tak Bojov a Čisovice stejně jako Ves, Hraštice a Mokrovrata maji blbý silniční spojení, čili je potenciál právě tam a naopak. Vynechat by se dala Dobříš a Mníšek 😀
Přemýšlím, jaké mohou být poměry, které znemožňují instalaci a aktivaci světelného PZZ?
Si tam udělejte vejlet 🙂
Když to šlo tady: https://mapy.cz/s/gemetuvodu a nejen tam?
Lokace j v potoku. To co myslim já skoro taky .. rozhodně to při bimbákování údolíčka z nějakých nepřekonatelných důvodů vynechali.
https://mapy.cz/s/metunuhulo
Tady pro kamion s dřívim se to povedlo.
https://mapy.cz/s/haposepoju
Těch pomalých jízd tam už moc nezůstalo, trať je dobře opravená (taky se těmi výlukami dost lidí vyhnalo) a skoro všechny přejezdy jsou se signalizací. Taktové křižování se přesunulo z Čisovic do Mníšku a víc se z toho ani projetím zastávek (kdy skoro všechny jsou tak nějak stejně důležité) asi nevyždímá.
Dvě pomalé jsou v Měchenicích, což je nepochopitelné, proč nebylo vyřešeno v rámci rekonstrukce, která celou trať osadila světly nebo závorami. Úspora 2-3 minuty. A možné by bylo vynechání zastávky Klínec, která je opravdu zcela mimo zástavby a využití je minimální. Snad jen ponechat pro trempy víkendy.
Ona je stejně na znamení, a spíše než minuty se tam vyplýtvá (do kopce) nafta.
A terazky mi povedzte, Kefalín, čo vy si predstavujete pod takým slovom vlakotramvaj?
T3 s baterií pod podlahou.
T3 s batériou pod podlahou spĺňa predpisy na prevádzku na „veľkej“ dráhe? Napr. na pevnosť vozovej skrine. Také detaily ako ETCS teraz riešiť neusíme.
Vozidlo, které může jezdit jak po tramvajových tak po železničních tratích. Jak technicky tak legislativně.
Takže s ETCS? To bude drahá hračka 🙂
To klidně může být, to vám nerozporuju, ale nebylo předmětem dotazu.
OK. A na spomínanej dráhe, teda trase, na ktorých úsekoch by malo jazdiť ako tramvaj a na ktorých ako vlak?
Jako tramvaj by to jezdilo po Praze (na tramvajových kolejích), třeba nějakou spojkou u Modřan. Do Dobříše jako vlak.
A toto z hlediska vozidel dražší řešení chcete uplatnit proto, aby to mohlo být po Praze pomalejší, než je dnes vlak, a prodloužit tak za ty peníze lidem cestovní doby?
Ne. Já toto řešení vůbec neprosazuji, pouze se snažím odpovědět na položené dotazy. Jsem spíš pro:
https://zdopravy.cz/stredocesky-kraj-zacina-zkoumat-moznou-promenu-trati-do-dobrise-pro-vlakotramvaje-141206/#comment-934009
Za Kefalína mluvit nemohu, ale sám za sebe: Něco jako jezdí na TEŽ, jen na normálním rozchodu. Má to jedinou nevýhodu: Různá výška nástupiště pro vlak a tramvaje.
To, co jezdí na TEŽ je ale dražší a pomalejší, než bežný vlak (který by tam jezdt nemohl), tak nevím, jak by to tu trať mohlo zachránit.
Jednotky na TEŽ umí 80 km/h, cestou do Dobříše je někde výrazně rychlejší trať? Dražší jsou kvůli ozubnici a vývoji malého počtu kusů.
RT8 z ČKD měla k vlakotramvaji docela blízko, od železnice k tomu má blízko zase Stadler GTW, měl jsem tedy raději uvádět vozidla vycházející z téhle konstrukce. Moje chyba.
Jednotky pro TEŽ jsou přece Stadler GTW 🙂 Jinak ČKD myslím vyrobila jen RT6 a žádné RT8.
RT8D5 sú „Manily“. Známe aj ako „MRTC 3000 class“.
A vlaky, třeba elektrické, 80 km/h neumějí? Tady není problém až tak ve vozech, jako hlavně v trati. Trochu už se to zlepšilo, ale pár míst by se ještě dalo zdokonalit. Naopak ubrání koleje přímo k Mníšku je škoda (nemluvě o odříznutí průmyslového areálu od kolejí). Že zatím neumíme automatické spřahování a dělá nám problém natáhnout koleje přes místní silnici, stejně jako že jsme zatím nepohnuli s kapacitou a spolehlivostí navazující tratě, by k tomu nemělo být důvodem.
Na klasické TEŽ žádná uzubnice není, a „tatrapaky“ ji nemají. A Stadler GTW v provedení vlakotramvaj (malokusová serie), je oproti seriové Stadler GTW opravdu dražší a na trati způsobilé pro vlaky nepřináší žádné výhody. Dražší je to např. proto, že na stejnou přepravní kapacitu (délku soupravy) potřebujete více podvozků, mezivozových spojení, atd. Navíc pokud by ta vlakotramvaj jela ve vlakové části tratě na diesel nebo baterky, tak by byla o to dražší, a elektrizace této lokálky je podle mě z říše snů. Výhoda vlakotramvaje je jen tam, kde využijete provoz na tramvajové trati; V Praze by to znamenalo vyhnout se… Číst vice »
Na „vlakových“ lokálkach je jednotná výška nástupišť?
šukafon bez záchodu
Zeptejte se odborníků ve Švýcarsku nebo Německu.
Nemecké poznám. Vozidlo, ktoré je schopné premávky ako na železnici, tak aj v rámci sietí tramvají, kde sa riadi predpismi pre BOSstrab. Pýtam sa: Trať spomínaná v článku sa má na niektorých úsekoch prebudovať na tramvaj? Že si vyžaduje vlakotramvaje…
Mně to nepřijde jako dobrý nápad. Dráha je cikcak a vyhýbá se některým větším sídlům. Jestli by se chtělo napojit Mníšek pod Brdy nebo Nový Knín, bude dráha ještě víc cikcak. Když už vlakotramvaj, pro jistotu bych zkusil najít i nějakou lepší trasu pro novostavbu, porovnat je a třeba i zkombinovat.
Dráha se po trase vyhýbá akorát Mníšku, což lze částečně řešit obnovou a odbočením z vlečky (zrovna zde by tramvaj umožnila i oboustranné napojení, ale zase by to bylo zdržení). Nový Knín neřeší ani přímé autobusy, je proti trati v hlubokém údolí. Dobříš může trať obejít a dostat zastávku na západním okraji, kousek od náměstí. Více s tím neuděláte a novostavbou úplně jinudy pro tramvaj to nevyřešíte. Jedině vytáhnout maximum možného z vlaku a k němu nechat doplnění autobusy dle potřeby.
Co kraj čeká? Buď bude muset někdo zaplatit desítky miliard za rychlejší dráhu z Prahy někudy do Dobříše tak, aby byla rychlá a zároveň vymetla co nejvíc centra obcí. Nebo bude muset cokoliv jezdit po trati stávající, kterou zrychlí nanejvýš o deset minut z Dobříše do Krče. V Krvi, případně už ve Skochovicích začíná problém, jezdí tam (i nadále budou) klasické vlaky. Bude muset vyřešit legislativu. Pochybuju, že by se povolilo jezdit po trati s výhradním provozem pod ETCS nějakými vlaky bez ETCS. A pokud se tomu bude chtít vyhnout sjížděním z železnice na tramvajovou trať v Modřanech, či Braníku,… Číst vice »
To taky neni moc nosný řešení, když se dálnice plánovitě sídlům vyhýbají. Potenciál Dobříšky za Měchenicema je jen v tom, že silniční spojení do Bojova nebo Nový vsi – Hraštice je extrémně blbý. Mníšek a Dobříš lze naopak v klidu vynechat ..
Extrémně? Snažíte si něco nalhávat?
Na příměstskou noclehárnu víc než dost. Prostě když zrovna jede vlak, je to i po tý starý, blbý a pomalý trati pohodlnější a rychlejší.
Hmm, tak že se to ale neprojevuje v narvanych vlacích.
Ono tam zase nežije tolik lidí, aby to tam vypadalo jako v údolí Berounky. To ale neznamená, že se na ně můžeme vykašlat.
S tím, jak je pro čím dál víc lidí nedostupné bydlení v Praze a zároveň tam není víc prostoru pro IAD, bude význam tratí směřujících z okolí do centra jenom stoupat. I těch které nejsou moc rychlé.
Bude stoupat tlak na kvalitni dopravni obsluznost. A v momente, kdy nekam potrebujete jezdit 5x tydne, tak to nikdy nemuze splnit lokalka vhodna tak na romanticke vylety.
Zdaleka ne každý potřebuje 5x týdně. Už nejsme v roce 1995.
No extrémně… jezdí tam busy z Mníšku po půlhodině, staví mnohem víc ve středu obcí než vlak, blbý je akorát závlek k sanatoriu, ale spojení s Knínem je plus. Nádraží Mníšek je sice mimo Mníšek ale přímo u něj je dnes taky víc domů než u kdejaké jiné zastávky na trati. Nádraží v Dobříši taky není v centru ale hned za šturcem je sídliště.
Myslím si, že zadání té studie je blbost. Kdo dopravě rozumí, nebude za to vyhazovat peníze, protože na nepoužitelnost úseku Dobříš – čidovice pro hromadnou dopravu osob přijde i bez toho.
Zase tolik se jim nevyhýbají, často paradoxně – jako i tady u Mníšku – méně než železnice, z níž ovšem do měst pak už neodbočíte, nýbrž se od ní musíte dostat jinak, pokud je míjí.
To je otázka, jak by vůbec trať z Dobříše na Prahu v nové stopě byla proveditelná. Zda vést kousek podél Strakonické a pak ji tunelem svést směrem k Vltavě? Ale tam patrně bude nějaké převýšení. Zda by to vůbec celkově dávalo smysl.
Drážní řešení Dobrišska aníšecka jakéhokoliv typu dráhy nemá variantu „hodně muziky za málo peněz“. Bohuzel.
Ledaže by se to svezlo s výstavbou dráhy za úplně jiným účelem.
Jde o to, co považujete za smysluplné zrychlení. Dnes se celá trasa jezdí zhruba hodinu a půl. Při odstranění propadů, větším zrychlení vozidel, případně drobných úpravách geometrie, ale i eliminaci zdržení křižováním, by se třeba těch 10 minut našlo. Kdo nejede z konce na konec, pro toho je to i kratší. S dálnicí, pokud není kolona, to závodit nemůže, ale pokud by se i jen vlak dostal alespoň na okraj Mníšku, případně kolem Dobříše projel do blízkosti náměstí, své cestující by si nadále našel. Dálnice tímto směrem má nevýhodu velkých spádů, byť je paradoxně Mníšku blíže a i do Dobříše… Číst vice »
Smyl to dává na Kamenný Přívoz – Týnec a Čerčany kde při zrychlení bude vlak oproti autobusu i autu bezkonkurenční ale o tom zase nic 🙁
Na Dobříš se obávám trať nemám moc šanci protože autobus a dálnici překonat jen tak nejde bez nového trasování 🙁
Není to spíš tak, že vlakotramvaj je jedno z více navržených řešení, aby se neřeklo, ale je už tak nějak jasné jaké ekonomicky optimální řešení z toho vyleze? Něco takového se objevilo asi před téměř 20 lety, že by to v Modřanech přejelo na tramvajové koleje, takže pak ještě půl hodiny poskakovat do centra, no nevím… Navíc jakákoliv vlakotramvaj myslím docela zabije jedinou velkou výhodu tratě, což je přeprava skupinek cyklistů, kdyby se tedy dalo na řazení cyklovozu spolehnout. Myslím že budeme rádi někdy za BEMU do Čisovic/Mníšku, o víkendu do Dobříše, a protažení skrz Prahu hl.n. někam dál.
Bemu, přesně tak. Poloelektrifikace, dolního Pacifiku.
Na trať přes Týnec buď moderní jednotky, ale v půlhodinovém taktu, čili nutnost nových výhyben, nebo tskt tvrdě hodinový a nové pušpuly jezdící v kladiva v příměstě na některé dvojkolejce.
Tomu, že by ve vlakotramvaji mohli cestovat cyklisté, brání nějaký fyzikální zákon nebo co přesně?
A tomu že nemůžou cestovat ve vetšině tramvají taky brání nějaký fyzikální zákon?
Ne, ale zrovna sem jezdí vlakem docela dost cyklistů (a při nasazení vhodnější soupravy by jelo ještě víc), a pokud by vlakotramvaj takový režim konstrukčně podporovala, moc si ji zase nedovedu představit někde na Lazarské. To radši normální vlak až na hl.n. nebo i dál.
Pokud by to fakt najelo v Modřanech na tramvajovou trať, tak dejme tomu že by byl v podmínkách úsek kde lze/nelze přepravovat kola. Ostatně pražské tramvaje to už nyní mají (mimo špičku vyjmenované úseky)
Právě, a to asi není úplně žádoucí abych se s tím kolem nejdřív musel nějak dostat do Modřan a tam nastoupit do spoje co stejně přijede z centra. Dneska to kolo můžu do vlaku naložit na několika místech, kam přijedu třeba metrem nebo jiným příměstským vlakem. Netvrdím že bez cyklistů tato trať nemůže existovat ale přijde mi škoda to nějak omezit, byť ani současné služby nejsou kdo ví co.
Jenže Modřany jste si vymyslel vy. Problematický na té trati není úsek Praha hl.n. – Modřany, ale úsek Vrané nad Vltavou – Dobříš. Takže z Hlaváku do Modřan by se nejezdilo po tramvajových kolejích, to je nesmysl, který by dopravu jen zhoršil. Z Hlaváku do Vraného by se dál jezdilo po železnici. A jde o to, zda by náhodou z Vraného do Dobříše nebylo lepší mít tramvaj. No a mimo jiné proto, že tam jezdí dost cyklistů, by asi bylo dobré, aby nemuseli všichni z Prahy ve Vraném přesedat z vlaku na tramvaj. Takže by bylo fajn, kdyby ta tramvaj… Číst vice »
A co pak bude taková „vlakotramvaj“ dělat v Podolí? Praze chyběj smyčky pro periferní trasy „proti srsti“ jaké má třeba Vídeň. Co projede Braník, to už musí dokázat projet i centrum.
A na Lazarskou jste přišel jak? Ta se nachází někde na trati Praha–Dobříš? V článku není ani čárka o tom, že by vlakotramvaje jezdily po tramvajové síti.
Kravina. Soustřeďte se na jiné problémy a na Dobříš nechte alespoň jednou za dvě hoďky třeba šukafon.
A v čem konkrétně je užitečné nebo přínosné jezdit tam šukafonem po dvou hodinách?
1. účetně odepsaný, platíte jen naftu a fíru
2. šotoušci nedržkujou a nesepisují petice
3. cestující stejně jedou autobusem
4. starostové „zajišťují“ VHD
Nestěžoval si někdo, že chybí koncepce veřejné dopravy? Šukafon na věčné časy a nikdy jinak, to není koncepce.
Není, ale #taktomámerádi
#kyblnafty!
Budou tak dlouho zkoumat, až jim tam místo nějakýho muzejního sukafonu bude jezdit autonomní autobus.
A když budou nicnedělat a nanicnešahat, tak očekáváte co, přesně?
Elektrický, po elektrifikovaný Strakonický dálnici 😛
Na tu možnou legislativní změnu jsem opravdu zvědavý.
Dobris a Stará huť tam vlakotramvaj i když rychlejší Bus na dálnici nenahradí, Další stanice na Prahu možná a os Rymane by asi smysl měla, ale pojede až do Prahy nebo se bude ve Skochovicich předsedat?
Tohle by mi bylo celkem jedno, když je to hrana a může to být za pár minut hotové. Koncepci kapacitní (elektrifikovaný) bagr do Vraného a odtamtud navazující lokálkové spoje si umim klidně představit. Frekvence se tam podstatně láme už dnes.