Středočeský kraj řeší vlakotramvaje, vytipoval jejich zavedení na osmi tratích
Vlakotramvajový provoz na jihu Maďarska. Foto: MÁV
Studie mají ukázat zavedení vlakotramvají ve čtyřech oblastech.
Studie mají ukázat zavedení vlakotramvají ve čtyřech oblastech.
A takhle vypadá ekologie elektrické trakce u ČD v praxi:
https://a2larm.cz/2023/10/ceska-zeleznice-se-vraci-o-stoleti-zpatky-pohanet-ji-bude-uhli/
No co parní lokomotiva s dálkovým spalováním.
Správa železnic nakupuje elektřinu z “nečistých” zdrojů a prodává ji všem dopravcům. Co s tím mají společného ČD???
Opět zavádějící článek tvářící se, jako by „do včerejška“ byla trakční elektřina výhradně/převážně z něčeho jiného než z uhlí.
P. S. Stejně je to fikce, nelze přesně určit, z čeho byla vyrobena „ta konkrétní elektřina“, sršící konkrétními dráty v danou chvíli.
I když zrovna na hlavním koridoru okolo Chvaletic je docela pravděpodobné, že pochází právě z chvaletické elektrárny. Bez ohledu na to, s kým zrovna měla Dobrá správa smlouvu o prodeji elektřiny.
Připadá mi, že veřejná správa jen vymýšlí šidítka na veřejnost. (Mohu to říci i drsněji, prostě si z lidí dělá prču.) Aby se lidé vážně nezajímali o to, co dělá. Vlakotramvaj na Kutnohorsku? Kdy? V r. 2123? Není to moc brzy, Andreji Pavloviči? Spíše v r. 2223, že? Dávno bude po 3. světové válce. A pokud ne: Kam směřuje globalismus? K práci doma, k tzv. 15 minutovým městům apod. Cestování, a to i za prací, bude maximálně utlumeno, a to především v Evropě. – Ano, je to pro šotouše krásné téma, zajímavé, vybízí k úvahám, názorům, ale kdo tohle může… Číst vice »
Zda bude cestování skutečně výrazně utlumeno, je otázka. A třetí světová válka by pro nás byl likvidační.
Spíše jde o to, zda má smysl představa vlakotramvaje po Vítězné, která je beztak úzká, když mnohem logičtější by byly přímé vlaky z Prahy do KH města.
„Zda bude cestování skutečně výrazně utlumeno, je otázka.“
Samozřejmě že bude. Jiné řešení totiž neexistuje. Všechny ty pokusy o údajně zelenou mobilitu jsou akorát greenwashing, aby se nemusela přiznat nevyhnutelná skutečnost.
Pardon, chtěl jsem říci: Antone Pavloviči. Asi je pana Babiše v médiích moc, že jsem se takhle spletl.
Vrabci na střeše si škebetají, že kraj vlastní studií reaguje na tlaky některých zabrzděnců z ministerstva pohřbít vlakotramvaje v ČR. Můžeme proto očekávat dva různé závěry.
Kutná Hora – Zruč by hlavně chtělo odstranit uvrať hned v Kutné hoře.
Taky si říkám, že by to chtělo oživit do šuplíku hozený Kutnohorský oblouk. Prostě odstranit úvrať, zadrátovat, a panťáky můžou jezdit non stop pod 3 kV z Prahy až do K.H. – Města A ne vymýšlet nějaké vlakotramvaje (tím neříkám, že nikde jinde by se nehodily).
Tak má být asi jak oblouk, tak vlakotramvaj s přestupem ve stanici K.H. město:
https://kutnohorskelisty.cz/novinky-z-radnice/kutna-hora-bude-pokracovat-v-zameru-vystavby-dopravniho-terminalu-u-mestskeho-vlakoveho-nadrazi
Konecne… clovek o tom roky mluvi a porad mu je odpovidano, ze to nejde, az konecne nekdo nekoho vezme vazne…
MD tvrdě tlačilo požadavek, že všude na žel. síti musí být ETCS. Kvůli tomu se pohřbily jiné, efektivnější systémy, byť neinteroprabilní. Prý jakmile vozidlo vjede i jen do stanice/dopravny, kde je ETCS, tak ho vozidlo musí mít. Tak teď by se dávalo do tramvají ETCS?! To asi těžko…
Sláva, bude studie!!! Ještě bych k tomu prosil komis, bez komise to nemá šťávu!
Nerad bych se mýlil, ale instinkt mi říká, že s velmi vysokou pravděpodobností ze studie vyplyne, že vlakotramvaj existuje, že je hrozně fajn, ale že by její vybudování kdekoliv v okolí Prahy vyžadovalo (a bude následovat výčet mnoha technických bodů, každý minimálně za stovky milionů) a že tudíž její zavedení v dohledné době není vůbec reálné.
Peníze za studii nicméně budou vyplaceny, zazvonil zvonec – a daňový poplatníku, trhni si nohou. A pak to chlapci půjdou někam oslavit.
Nejlepší je, že s velkou slávou a pompou jsme ušetřili 8 milionů Kč na 076 a tady se stejnou slávou a pompou vyhazujeme 6,5 milionu za zbytečný plán, který stejně nebude nikdy postaven ani použit.
Nebudu si hrát na to, že umím vyhodnotit smysluplnost té studie, ale k tomu šetření: Není to náhodou ušetřených 8 milionů každý rok? Není těch 6,5 milionu jednorázový výdaj? To je totiž dost zásadní rozdíl a ukázkové míchání jablek s hruškama.
Tak můžeme říct, že je vlakotramvaj v provozu tam a tam, ale taky se na to dá dívat tak, že v 99,5% měst není. Asi z dobrejch důvodů.
A co studie na vlakotramvaj v Krkonoších k lanovce?
Budu chvíli předstírat, že jde o vážně míněnou věc. Pokud jsem správně pochopil, řeší se tu „poslední míle“ kdy je nádraží někde kousek mimo cílové místo většiny lidí nebo přirozený přestupní bod, dejme tomu Kouřim. Na to ale lze prostě postavit tu železnici blíže do centra. Ano, stojí zřejmě za to řešit možnost jízdy vlaku po silnici nějaký ten kousek, patrně v režimu „místní dráhy“ (kterážto by se musela z nynějšího nesmyslu s oddělováním předefinovat zhruba do toho, čemu říkáme „echt lokálka“ – včetně odpovídajících stavebně-technických úlev). Zdraví např. Chur nebo dříve Aarau. Ale na co do toho tahat vlakotramvaje… Číst vice »
A ještě mimochodem, daleko užitečnější by tento koncept byl pro železniční vlečky.
Přesně tak, Tomáši. Vlakotramvaj je vždy extrémně drahé vozidlo.
BTW, o vlakotramavaji nebo „lightrail“ jako jedné z variant se mluvilo i v souvislosti s projektem Orlických drah už před více než 20 lety. (Další variantou byla kombinovaná vozidla diesel/baterie nebo čistě bateriová.)
Myslím nedávno byl schválený projekt vlakotramvaje z Karviné do Ostravy. Kdysi jezdily do Karviné tramvaje, jenže všechno je poddolované a propadlo se do země, Karviná aji Orlová.
Blbost, když tam žádné tramvaje nejezdí. Vlakotramvaj se dělá kvůli přímé jízdě po tramvajové i železniční síti. Ne, že kvůli tomu jednu z těch sítí/tratí budu nové budovat.
Na to můžu jezdit lokálkou po ulici. Jako ve Švýcarsku, Itálii i jinde. Akorát, že u nás se musí vylepšit to oddělení/neoddělení kategorie místní dráhy od ostatních drah železničních.
Já to nehodnotím, já jenom upozorňuju na existenci projektu.
Lokálka po ulici jezdí už přes 140 let ve Vysokém Mýtě.
A byl to opradu projekt, nebo jen nějaké nezáazné úvahy lidí, co tomu stejně nerozumí, ale chtějí si před obecenstvem nahnat popularitu (tzv. politici)?
Dotáhli to do stadia feasibility study, to bylo zhruba v r. 2010. Pak se nad tím zřejmě zavřela voda. Dotaci na vypracování studie poskytl SFDI. Více viz tady: http://www.orlickehory.net/aktuality/destne_vlak.htm Neřekl bych, že tomu proponenti nerozumějí. Příznivci projektu byly např. SSŽ (které studii proveditelnosti zčásti sponzorovaly) a pardubická dopravní fakulta. Protestovaly např. (nepřekvapivě) CHKO a armáda (která má v potenciálně dotčené části regionu seismografické pracoviště). Kraj a OREDO dělaly mrtvého brouka, obce a místní podnikatelé byli tak napůl – třeba místní mikroregiony a město Rokytnice (další sponzor studie) pro, obec Sedloňov a někteří provozovatelé lyžařských areálů proti. Návrh podpořily také např.… Číst vice »
To jako vlakotramvaj má zachránit trať 074? Za dva roky to má z Čelákovic jezdit do Prahy po 15 min. Na 074 dosadit PZZ (do kde jaké prdele se montují a tu se pro jejich absenci brzdí na 10, 15 a 20 km/h), zvednout TR alespoň na 60 km/h (snad s mostem přes D1), šukafony nahradit a nejsou potřeba žádné experimenty…
Tam zřejmě chtějí zajíždět do centra Brandýsa, nebo i Staré Boleslavi.
Ok, takže je to ten „lepší“ směr – z Prahy jako vlak, v obci jako tramvaj. Obráceně by to bylo trochu divné.
OK – potřebují ve Vraném a Rudné tramvaj? V Dobříši by se to šiklo, ale tam to zabíjí pomalá trať do Vraného.
A „z Prahy jako vlak“ – ta vlakotramvaj bude mít oproti vlaku menší kapacitu – kam se to na pražské koleje vejde?
Pak je tam dost tratí, které do Prahy nevedou.
Je otázka, jak se ta přestavba na tramvaj odrazí v jízdní době. Kdysi tu na fóru někdo psal o 40% úspory díky trakci a lehčím a agilnějším vozidlům.
Oproti D4 to bude stejně nanic.
Jo, kdyby to měla být kolejová doprava (klidně ji nazývejme vlakotramvaj) po zcela nové trase podél D4, která by dobře a rychle obsloužila Dobříš, Mníšek i Jíloviště a ostatní (ř/Ř)itky, to by byla jiná. Ale to pak jsme finančně zcela mimo současné možnosti.
Mně to připadá jako výkřik do tmy. Nejdřív bych si ujasnil, co se od té lakotramvaje očekává – v případě lokálek do Rudné a Vraného je to prodloužení linek tramvají z Prahy ven? To mi obzvláště v případě Pacifiku nepřijde jako vhodné – od Braníka, kde by se z toho stala tramvaj, je to do centra ještě daleko a dlouho. Rudná zas spíš ocení rychlé spojení k metru, v případě zázraku, kdy by byl postaven nový most pod Vyšehradem, tak i na Cčko. V obou případech by byl problém s protahováním tramvají na jednokolejné tratě. Neratovice – Čelákovice: skrz Neratovice… Číst vice »
Někteří šotouši si dokážou, že se o jejich snech bude mluvit a politici si odškrtnou, že něco dělají. Prověřovat vlakotramvaj na tratích, kde nemám ani dnes obslužnost celodenně celotýdenně v hodinovém taktu, je nesmysl sám od sebe. Vlakotramvaje NEJSOU vhodné na provozně slabé tratě a aplikací tohoto systému se musí něčeho dosáhnout (zkrácení cestovních dob, zlepšení dostupnosti VHD apod.), ne jenom prohlásit, že je zavedeme tam, kde je náhodou zrovna dle Map.cz blízko u sebe čára tramvaje a vlaku. V případě pražských tratí by to znamenalo prodloužení cestovních dob do regionu oproti vlaku, v případě regionálních tratí nasazení dražšího složitějšího… Číst vice »
V případě Vraného je tu představa, že by vlakotramvaj jezdila každých pár minut a klasické vlaky asi jen o víkendech, případně i ve všední dny, ale výlučně pokračující přes Davli do Čerčan. Jenže naráží to na dvojí ale. Buď elektrizovat mnohem méně vytíženou trať do Čísovic, což by stálo hromadu peněz s omezenými výhodami. Nebo ne, ale pak to bude pro lidi znamenat přestup navíc. A druhé ale, pokud by tramvaj přejížděla na tramvajové koleje v Braníku, lidé by ztratili přímé spojení na hlavní nádraží. Pokud zvážíme i dieselový pohon, jako v Nordhausenu, prodraží to vozidla. Třetí možnost je napájení… Číst vice »
Mě by třeba zajímalo, kdy se plánuje elektrifikace trati Praha-Hostivice-Rudná, nebo tam bude jezdit vlakotramvaj na naftu?? Celý článek je tzv. “o ho…”
To je dost, že to taky někoho napadlo. Vlakotramvaje prostě vyplní mezeru mezi autobusem a vlakem a navíc perfektně doplní i MHD, jako je to právě v tom Hódmezővásárhely. Na tom se podílela i česká firma Elektroline. 🙂
Jaké mezery mezi autobusem a vlakem se nacházejí třeba na trati do Vraného nad Vltavou?
Já bych byl hlavně rád za to, aby si Středočeský kraj uvědomil, že v případě že stát/MD nebude chtít nic novelizovat (jakože Odbor drah na MD doslova nedělá nic, pokud to není nařízení z evropy), že má jako kraj zákonodárnou iniciativu a může takovou novelu připravit. Ano, musí se předjednat se všemi, ale výkop mohou učinit i oni.
Na to ten …, nemá jakýkoliv prostředek a ani rozum, když si rozhádal dvě nejdůležitější města a 3 aglomerace u trati 070 v okolí Neratovic
Hmm, takže ta rozhádaná města mu pak do té legislativy budou házet vidle nebo jak si představujete ten nedostatek prostředků? 🙂
Tzn jaké města máte na mysli ?
Já bych byl ještě odvážnější a místo vlakotramvaje použil jenom tramvaj.
Ono to tak dopadne, protože na infrastrukturu Správy železnic je nepustí a tak si musí postavit vlstní infrastrukturu. Však už jsou ve Slivenci, plánje se Ořech a to už je cobydup do Nudné(Nučice-Rudná).
Nechápu proč by na nějaké obyčejné lokálce, kde nejezdí náklady nemohla prostě v určitém taktu sem a tam pendlovat obyčejná, levná, lehká tramvaj? I s tím, že se tam prostě natáhne jednoduchá trolej na 600 V. S čím je problém? S přejezdy? Vždyť ve městech se tramvaje potkávají s auty běžně… s napojením na stávající železniční síť? A není náhodou v Brně tramvajová síť na železnici také napojena? V Praze je dokonce propojení železnice s metrem a nikomu to nevadí… ušetřilo by se a zachránilo by to některé lokálky…líp než s šukafonenem…tak a teď všichni šotouši a modří do mě,… Číst vice »
Přeměna původní železniční tratě na trať pro tramvaj je běžná věc. Vymění se koleje, natáhnou troleje a je to. Pokud v uzlovém bodu bude přestup tramvaj – vlak, hrana – hrana , pak jenom dobře. K tomu není třeba není měnit ani legislativu.
Proč je nutné měnit koleje? Rozchod je snad stejný, ne?
Není, jenom si lidi vymysleli, že když má pražská tramvaj profil kol nekompatibilní se železnicí, tak ho mají všechny. Samozřejmě, že v takovémhle případě by tramvaje měly železniční nebo nějaký kompromisní profil a koleje by se neměnily.
Ostravské tramvaje mají téměř železniční kola, ale:
– kola jsou užší, protože by se dostávala do kontaktu se zákrytem, kterému to snižuje životnost;
– přídržnice na železnici jsou pro běžné tramvaje příliš vysoké;
– a pár dalších drobností jako úspora materiálu apod.
Tedy nic, co by nebylo možno vyřešit, ale stejně tak je možno upravit některé pražské tramvajové tratě pro smíšený provoz pražského a celostátního profilu. Jde jen o žlábky.
Tramvaje v Praze maji jiz jiny, tzv. prazsky typ kol, je to kompromis mezi zeleznicnim a puvodnim „krizikovym“, pro zlabkove koleje.
Tedy tramvaje v Praze mohou vyuzivat zeleznicni typ kolejnic S49 a take v prazske siti vyuzivaji.
Maji ho jiz snad vsechny vozy, ktere v Praze jezdi. Snad s vyjimkou nekterych historickych.
A jaký rozdíl je mezi prostou elektrizací a elektrickou jednotkou. Ten rozdíl ceny vlakotramvaje, oproti elektrické jednotce, je opravdu minimální. Podívejte se na průšvich „Bechyňka“.
Ale já se bavím o obyčejné lehké tramvaji, která jezdí ve městě. Tam je finanční rozdíl mezi ní elektrickou jednotkou typu Panter apod. značný. Kdybych o tom měl rozhodovat já, tak do Bechyně dávno už tramvaje jezdí. On to i ten Křižík původně tak jako takovou tramvaj stavěl. Mám pocit, že tam je ale problém i s nakladní dopravou?
Já největší problémy tohoto řešení vidím: 1) neochota vyřešit to legislativně, 2) nikdy se to tak nedělalo 3) asi by na širé trati v polích byl problém v zimě a závějích, ale to se dá vyřešit.
Obyčejnou tramvaj, není vlakotramvaj. A ta nákladní doprava, no a jak bude jezdit po Semeringu Ex1 na letiště, nebo pokud to dáte na Dušnickou přes Rudnou, jak umožníte použití pro odklonovou vozbu a dopravu vápence.
Možná proto, že na většině zmíněných tratí ty nákladní vlaky jezdí a v úseku Hostivice – Rudná dokonce i těžké (odvoz kamene z Nučic).
A to se nebavím o odklonové trase a rychlících Praha – Rudná – Beroun.
Problém je, že v Brně a v Ově mají jiný profil kola než má Praha…
Tramvaj má svoje limity, které vlakotramvaj překonává.
Samozřejmě, ale pak to ani nemusí být tak výhodné v očích objednatele ve srovnání s autobusem …
Středočeši chtějí objevit v Česku Ameriku, když už jí objevovala města Liberec s Jablonec nad Nisou a následně i Liberecký kraj na sklonku milénia. Je to už 15 let, co Liberecký kraj zafinancoval za pomocí dotace ze Státního fondu dopravní infrastruktury pár milionů na studie, které měly všechny zmíněné oblasti prozkoumat a jasně deklarovat, co se pro to musí u nás pro provoz vlakotramvají udělat. Tehdy se vycházelo ze zkušeností s tímto provozem v Karlsruhe. Partnery kromě obou statutárních měst byla i tehdy Ministerstvo dopravy, České dráhy a následně po rozdělení v roce 2003 i SŽDC. Bohužel nikdo z těchto… Číst vice »
Nechcete to poslat jako dopis s doručenkou a žádosti o odpověď, že se tím budou zabývat? Úředníkům pak nezbyde, než opravdu něco dělat a nevyhazovat zbytečně peníze.
Ano,ve studiích systému RTN (Regiotram Nisa) bylo vyřešeno vše.Je to skutečně ze strany Sč. kraje vyhazování peněz.Ti řešitelé budou jen opisovat to,co je dávno vyřešené a na základě vlastních zkušeností jsem přesvědčen,že teprve při řešení studie budou zjišťovat,co je co.Bohužel krajští úředníci to buď opravdu nevěděli nebo možná nechtěli vědět.Od doby projektu RTN se změnilo jen jedno kritérium.Byla přijata TSI.Ale i TSI provoz vlakotramvají umožňují tehdy,když se v národní drážní legislativě definují ustanovení,za jakých podmínek je ten provoz možný.Ty podmínky jsou jasné a mají je zapracovány ve všech státech EU,kde jsou vlakotramvaje provozovány.
Regiotram NISA byl před lety jako nepoužitelný vyhozen dveřmi, nyní se k nám vrací oknem. Dobrá zpráva.
Regiotram Nisa aspoň znamenal skutečné propojení vlaků s tramvajemi. A zrovna do Liberce a okolí by se (z dopravně-koncepčního, žel ekonomická a technická úskalí byla i tak proti) vlakotramvaje hodně hodily.
Tenhle středočeský plán, dle výběru tratí, neznamená nic jiného než řešit nějaká lehká vozidla pro ryze železniční úseky. (namísto aby tam Středočeský kraj už před 10 lety koupil – tehdy ještě dodávané – RS1).
Když tak nad tím přemýšlím, tak nejlogičtější by byla tato výměna: nakonec zrealizovat Regiotram Nisa, pořídit tam nové vlakotramvaje, a těch cca 16 Spiderů z Liberecka přesunout na zmiňované středočeské tratě. 🙂
Přesně tak, nemají čím jezdit. Mají tlačit na prostou elektrizaci, výstavbu nových úseků (Berounský tunel,Všejanská spojka , spojka Dobříš-Příbram) a sjednocení napájecí soustavy.
Co má společného současné vedení Středočeského kraje s tím, že před 10 či více lety stačily tehdejšímu vedení kraje šukafony a reginy národního dopravce?
A ano řešit to je potřeba. Pokud se má veřejná doprava rozvíjet, je nutné cestujícímu nabídnout něco, co má šanci, aby do toho přesednul. Přiznejme si, že tramvajová doprava může svou infrastrukturu bez větších problémů sdílet se silniční dopravou. Takže možnost vedení těch tratí může být jiná než je u železnice.
Kontinuitu a pracovníky.
Přesně tak. Proto jsem záměrně zmínil Středočeský kraj coby celý úřad, aniž bych konkrétně jmenoval.
Navíc, vlakotramvaje můžou být běh na dlouhou trať, takže o to by bylo logičtější, kdyby na nich byl konsensus napříč stranami v krajském zastupitelstvu, a ne že to případná nová krajská koalice (která může být u moci už za cca rok!) „odmávne“.
… a když tedy zmiňujete nynější krajské vedení, tak si dovolím připomenout, že vlakotramvaj do Kouřimi nyní chce TO SAMÉ VEDENÍ, které chtělo vlaky do Kouřimi před 2 lety zrušit.
Nebyl vyhozen jako nepoužitelný.Nevím,z čeho vycházíte.Důvod opuštění projektu byl zcela prozaický.Po volbách nastoupila nová politická garnitura a ta negovala vše,na čem pracovala ta předešlá.Tak už to u nás bohužel chodí…
„Po volbách nastoupila nová politická garnitura a ta negovala vše, na čem pracovala ta předešlá.“
Víc o zdejší politice člověk nepotřebuje vědět. Možná jenom ještě tolik, že voliči ten zdejší národní sport házení vidlí do politiky – ve kterém aspirujeme přinejmenším na místo na bedně – většinou milují a podporují i za cenu, že jeho výsledky jsou v rozporu s jejich zájmy. Což někteří politici dobře vědí a udělali si z toho dobrou živnost, jejíž hlavní zásadou je „co vám slíbíme, to vám nikdo – nakonec ani my – nedá“.
Proč Nisa nebyla dal rozvíjena?
Nemecko iste je mekou vlakotramovej prevádzky, ale kde v Rakúsku sa takýto druh dopravy nachádza?
Badnerbahn.
…mimo jine, plus nejnoveji Gmunden – Vorchdorf-Egfenberg, jak uz zminil nekdo prede mnou v komentarich
Je nutné rozlišovat mezi „vlakotramvajovým provozem“, což může být prakticky cokoliv a je to třeba Badner bahn nebo Gmunden a vlakotramvají jako typem kolejového vozidla (800kN atd.), což naopak ani jedno z toho není, ale jsou to třeba vozidla SLB nebo LiLo.
Innsbruck – Fulpmes a zde i linka 6, která je ale již delší dobu přestupní.
Linka do Iglsu je a vždy byla „jen“ meziměstskou tramvajovou tratí, nikoliv železnicí.
A co Kbely Brandýs?
Město, kraj i Praha jednají o elektrifikované trati..
Tramvajovou síť pražského rozsahu jakákoli implementace dalšího systému nijak nevylepší, spíš naopak. Buď se používá klasický vlak nebo se na okraji přeskočí na metro a ne se courat ulicemi s ostatním provozem, nějaké segregované tratě se prostě do širšího centra nevejdou. Jen se opět vyhazují peníze za x-tou studii něčeho neprakrického.
To je víceméně pravda ale polovina z těch studií se Prahy netýká…
Praha je na vlakotramvaje skutečně moc velká, ty systémy jsou ideální pro taková stotisícová města. Já jsem byl dlouho velkým zastáncem vlakotramvaje do Rudné a Vraného i tak, kvůli zajištění přestupu na další linky metra mimo někdy v budoucnu D v Krči a B na Smíchově. Udělat by to šlo, ale není to určitě priorita. Kde by naopak vlakotramvaj měla v Praze smysl úplně jednoznačně je u toho spousty let diskutovaného napojení z Říčan do Kostelce nad Černými Lesy a dál na 012. Kapacitně a hlavně dopravně (stavění všude, vedení podél nebo v silnici atd.) je tam light rail vhodný… Číst vice »
Což se hodí dodat, že není na škodu – předměstské vlakotramvajové (Tram express) provozy kolem Paříže taky s tramvajovou sítí nemají společného vůbec nic a fungují v tom módu velmi dobře. Prostě tu máme vozidla která něco umožňují a na základě toho lze navrhovat různé dopravní systémy :).
No ony by fungovaly líp, kdyby na ty stoprocentně železniční tratě nasadili železniční příměstské jednotky. Bylo by to rychlejší, levnejsi
a kapacitnější. Naopak dobrou implementací je tam T4.
T4 je ale taky „předměstská vlakotramvaj“. T12 je tomu hodně podobná. T11 a T13 jsou opravdu takové zvláštní, ale minimálně T11 a T4 je cíl provozně propojit.
To není pravda, T4 je už dnes provozovaná po železniční i tramvajové infrastruktuře.
Jak se to vylučuje s tím, co jsem napsal?
T12 bude po otevření mezi Épinay-sur-Orge a Évry – Courcouronnes taky tramvajová trať, i když rychlodrážního charakteru vedená podél A6 a pak skrz Suburbii v Évry. Mezi Petit Vaux a Massy pojedou vlakotramvaje po železnici. T4 je na té odbočce k nemocnici opravdu „městská tramvaj“, to je fakt, ale T12 rozhodně není jako T11 a T13 (až na ty kousíčky na obou koncích) jenom železniční.
No tak výborně. 2 ze 3 expresů vlakotramvaje vůbec nepotřebují a kdyby neměly SNCF rámcovku, tak tam asi ani nejsou…
Tak určitě se neobjeví vlakotramvaj na Václavském náměstí po příjezdu kdesi od Dobříše.
V Chemitz zajíždějí regionální vlakotramvaje po ulicích do centra města, proč by to nešlo v Praze ?
Na konferenci 30 let PID zaznělo, že to není úplně ideální nápad. Tramvaj může chytnout zpoždění a pravidelnost vlaku je v háji.
Nicméně opačne to docela v pohodě jde – vlak odjede třeba ze Smíchova, dojede do Hostivice a pak z nádraží kdesi za obcí (berte to jako příklad, reálně StČ kraj neznám) dojede na náves, kde zastaví přibližně často jako autobus.
Protože Chemnitz je o poznání menší a méně rozlehlé město než Praha.
Plus v části směrů je příslušná propojka až přímo na hlavním nádraží, tzn. nikde na okraji města (a z jihu sice je na okraji města, což se ale hodí vzhledem k tomu, že hlavní nádraží je umístěné severně od centra).
Upřesnil bych to, v Chemnitz jezdí vlakotramvaje ulicemi města po jedné jediné trati, ta byla z větší části nově postavena především pro ně. Obnášelo to různé komplikace, jako že zastávky mají nástupiště dvou výšek – 200 mm pro klasickou tramvaj a 380 mm pro vlakotramvaj, která má navíc polovinu dveří v 550 mm kvůli železnici.
A upravíte tramvajové trati pro vlakotramvaj?
U těch plánů na trať z Říčan do Kostelce, jaká je představa, kudy by měla pokračovat směrem do Prahy? K nejbližší tramvajové trati v Hostivaři to je přes 10 km. A pouštět nějaké lehké, málo kapacitní soupravy na tu přetíženou hlavní trať do Benešova mi nepřijde jako dobrý nápad.
Tak právě tím a nikoliv tím,co kraj zadal,by se měla zabývat taková studie. Rozhodně není potřebné linku z Kostelce n.Č.lesy vést někam k tramvaji,nýbrž k terminálu metra nebo kapacitní železnice co nejblíže centru města.
Tohle ale není klasický projekt vlakotramvaje, na to mi tady chybí ty tramvajové tratě na dojezd do centra. Co získám, když nasadím tramvaj na izolovanou trať Neratovice – Čelákovice a další? Není to fakticky jen snaha o nalezení náhrady motoráku 810 za něco alternativního, malého, levného, elektrického na železničních kolejích?
Tak zrovna v Kolíně nebo BnL by se nějaká „městská trať“ ve stylu Hódmezővásárhely vymyslet dala, i když jenom v Kolíně by dávala vzhledem k celkem hrozné poloze nádraží smysl a probourání šílené komunikační sítě kdysi hezkým městem to tam i +- umožňuje.
No právě, na takovéto trati je zbytečné do toho tahat pojem „-tramvaj“ a myslím že by se to pak mělo jmenovat „light rail“ čili lehký vlak…
Aby to skutečně mohlo přejíždět mezi současnou tramvajovou a současnou vlakovou sítí by vyžadovalo velkou technickou inovaci, řešení problémů profilů kolo/kolejnice, elektrifikace 750V/25kV, zabezpečovače ETCS…
Pokud mají někde nevyužívanou trať která navazuje na aglomeraci, je snad jednodušší to případně vytrhat a postavit podle „tramvajových not“…
Proboha proč byste to trhal? Pokud to bude propojené s tramvajovou tratí, tak vám nic nebrání provozovat tam tramvaje a mít 750V dráty, i když na zbytek infra ani nesáhnete a dál to bude celostátní nebo regionální dráha. A moderní tramvaje vhodné do rychlodrážního provozu určitě nebudou používat nekompatibilní profil kol, abyste musel měnit srdcovky nebo něco podobného.
No nevím jestli malého, na 074 spoje jezdící od 6. do 8. Hodiny ranní a od 14.do 17. Hodiny odpolední podle vlastního pozorovaní a sčítání jsou obsaženy od 50 do 90 lidí a to už ta 810 fakt je nadupaná že se v ní nedá hnout..
074 je brutálně přeplněná dlouhodobě, ale to se dá vyřešit ze dne na den i Desirem a dvěma přestavníky v Toušeni. Muselo by se tam prověřit napojení přes Kbely do Prahy, nebo městská trať v BnL, jinak tam vozidla vlakotramvajového typu opravdu moc smysl nedávají.
A o to jde, nemají čím jezdit. Bateriové jednotky jsou na dlouho pasé a pod dráty, čím pane čím. Když jim tu ještě ve čtvrtině kraje „překáží“ střídavina.
Zajímalo by mě ve kterých případech by se opravdu jednalo o vytvoření nových vazeb bez přestupů a kdy by šlo jen o nasazení lehčích vozidel (třeba ty Pečky). Dobříš už se takto diskutovala před 20 lety, z Modřan po tehdejší lince 3 na Lehovec. Dnes tam jsou preferovány (i objednatelem) busy s přestupem oproti vlaku, který se omezil za Čisovicemi na víkendy, a ty zdvojené regíny tam jezdí řekl bych hlavně kvůli cyklovýletům. Tam nevím jak moc by tramvaj pomohla. A u té Hostivice by to asi za studii stálo (napojit to v Řepích) ale relativně rychlé spojení přes Waltrovku… Číst vice »
„Dobříš už se takto diskutovala před 20 lety…“
Dobříš se takto diskutovala už v dobách Františka Křižíka.
To ano, ale tehdy byly přece jen trochu jiné přepravní potřeby a do Modřan nejezdila tramvaj 🙂
To, že do Modřan dnes jezdí tramvaj nemá a věřím, že ani nemůže mít s nějako „vlakotramvají“ nic společného. Vlaken jste v centru za 20 min, tramvají za 30, Věřím, že by všichni z Vraného poděkovali za prodloužení cesty c 35 na 45 min a hned by se k nim přidali modřanští, že do celkem plných křižovatek (myslím, že např. Palackého nán. je již dost za normovou kapacitou) by přibyla další vozidla.
To nic není, druhá elektrická dráha neměla být Certlov-Lipno, ale Příbram-Rožmitál podél Litavky.
Princip vlakotramvaje fungoval v rámci Ostravské sítě až do 60 let, kdy tratě do Kyjovic, Klimkovic byly původně trati železniční.Tak i v rámci tramvajové sítě probéhala nákladní doprava.Takže legislativně to uměli předci, akorát dnešní normy se staly mnohdy tak přepičatělé, že si nikdo nic nelajzne něco rozhodnout a protlačit aby nešel do tepláků.
Byl to spíše princip nákladních tramvají, také nákladní vozy byly převážně vlastní, nikoliv ty z velké dráhy. Ostravskými tramvajemi té doby rozhodně nebylo možné jet po velké dráze (což by měla vlakotramvaj z principu umět). Předpisy kdysi v zásadě neexistovaly, zabezpečení žádné nebo primitivní a trať byla co kus to originál bez nějakých velkých snah o standardizaci (nebyl k ní důvod). Takže adaptování železniční tratě pro provoz tramvají ještě nutně neznamená nasazení vlakotramvají (např. také v Brně Líšeň).
„nebylo možné jet po velké dráze“ Jak to, že ne? Kolem lokálky se napíchaly sloupy a natáhly dráty, koleje zůstaly původní. Tramvaje normálně z lokálky tak zajížděly do města. Princip stále funguje na lince 5, kdy některé ranní a večerní spoje při zatahování do vozovny jedou kousek po Porubě s cestujícími. Ovšem trať už je přestavěná na tramvajový provoz. „tratě do Kyjovic, Klimkovic byly původně trati železniční.“ Nutno započíst částečně i trať do Hlučína a do Hrabové. V Hlučíně mohla teoreticky jet tramvaj až do Opavy. Samospádem. : – ) Stačilo přehodit výhybku. Čehož se využilo po skončení provozu a… Číst vice »
„Ostravskými tramvajemi té doby rozhodně nebylo možné jet po velké dráze“
To si teda myslím, že bylo, profil kol v DPO se dlouho udržoval prakticky shodný se železničním. Možná dodnes.
Jak už říkali jiní, minimálně tři tratě (existující kyjovická, zaniklá klimkovická a zaniklá hlučínská) byly původně železniční tratě, které se v první polovině 20. století hladce přetransformovaly na tramvajové, stačilo je elektrizovat.
Taky byly elektrizovány a vlaky z nich zcela zmizely, přičemž byly lokálně osazeny i tramvajovými technologiemi, takže by po nich vlaky nemohly v běžném provozu nadále jezdit (např. most přes Odru, přednádraží Svinov atp.). Čili úplně stejně jako když adaptujete dnes železniční trať pro výlučný provoz tramvají.
Železniční mechanismy mohou sice za zvláštních podmínek některé úseky sítě projet, ale nikoliv na nich být provozovány nějak normálně, k tomu už to má moc „tramvajových“ parametrů (výhybky, oblouky atp.) Železniční podbíječku lze použít na opravu tramvajové tratě, ale taky se po ní nepohybuje v normálním provozním režimu a rychlostech.
„přednádraží Svinov“
Na lince 6 do Klimkovic byly ve Svinově výhybky, po kterých se dalo jet i vlakem až na konečnou.
Mám pocit, že snesení tratě se provádělo tím stejným, co jezdí při běžných výlukách na normálních tratích.
Nákladní vozy tam opravdu převážně vlastní nebyly.Tramvajové lokomotivy tam přepravovaly normální železniční vozy.
Na vlečkové síti, ne plošně.
Nákladní provoz, v některých dobách dost hustý, byl i na dalších tramvajových systémech, např. v Brně, v Jablonci nad Nisou (před jeho propojením a sloučením s Libercem v r. 1962) a v Ústí nad Labem. V obou posledně jmenovaných případech na rozchodu 1000 mm. Propojky normálně rozchodných tramvajových a železničních kolejišť – dnes by byly potenciálně využitelné pro popsaný účel – byly např. v Brně a v Olomouci. Zvlášť ten jablonecký systém byl rozsahem a charakterem provozu spíše malodráhou. (Před I. světovou válkou se v Jablonci expedovala pomocí nákladních a poštovních tramvají s překládkou na „velkou“ dráhu v Rychnově u… Číst vice »
V Brne nektere i dost velke fabriky nemely zeleznicni vlecku ale tramvajovou. Jmenovite starobrnensky pivovar i cukrovar, textilky kolem dnesni Hybesove a tusim i fabriky kolem Kotlarske – opet napr pivovar a tusim sfinx. Jak byla provozovana vlecka do mundurdepa, nevim.
Posledni fabrikou s tramvleckou byla nejaka vyrobna terpapiru ci ceho napojena na tehdy uz tramvajovou trat vzniklou z trati do stare Lisne
„Jak byla provozovana vlecka do mundurdepa, nevim.“
Tramvají.
Jestli si dobře vzpomínám, tak drážní lokomotivy na brněnské tramvajové koleje nesměly, zatímco nákladní vozy přecházely běžně. Jedno z těch předávacích míst bylo v prostoru pozdějšího autobusového nádraží u Grandu. Elektrifikace pouličních tratí proběhla v roce 1900, vlečky (kterých bylo celkem 9) byly postupně zatrolejovány do r. 1914, kdy byla definitivně elektrifikována také nákladní doprava – do té doby vozily vlečkové vlaky elektrické i parní lokomotivy. Pro vlečkový provoz na tramvajové síti si v Brně jako náhradu páry postupně pořídili celkem 4 elektrické lokomotivy.
Za legislativu se u nás do tepláků nechodí.
Toto je dobráv šance pro České dráhy a plzeňskou Škodu.
Nedovedu si představit že by Praha pustila na svoji stávající síť nějakou vlakotramvaj ani, že by souhlasila s úpravou nějakého úseku pro těžší vozidla. Navíc ve zmiňovaných směrech mi to nedává moc smysl. Čili také vydím cíl v umožnění provozu lehkých železničních vozidel na lokalkach a ti jejich záchranu.
Záchranu? Co se reálně změní? Pomalejší dojezd do centra, stejně drahá nebo dražší vozidla, vyloučení nákladní dopravy, zkrátka samá pozitiva… Jo, možná úspora energie vozbou lehčí konstrukce, která nemusí odolat nárazu na VRT, aneb překážka pro překážku, přijde mi.
Právě že „skutečné vlakotramvajové provozy“ dokážou (legislativně) zachovat nákladní dopravu na stejných kolejích, jako jezdí ty vlakotramvaje. Ale souhlasím, že se určitě nejedná o nějakou univerzální „záchranu lokálek“, ale možný přístup pro pár specifických lokalit, a ovšem vyžadující investice.
Tahle vozidla se k VRT ani nepřiblíží..
Ani se nemají přiblížit
Vlakotramvaj žádnou nákladní dopravu nevylučuje, v provozu je to normální vozidlo (což je proboha princip a základní vlastnost vlakotramvaje), a i to nejtěžší vozidlo běžné stavby na světě je dimenzované na náraz v rychlosti 36 km/h (vlakotramvaj 25). Ta masivní čela v kat. C-I jsou určena pro náraz do cisterny (protože tu narážecí ústrojí podjede a celý ho bere konstrukce stanoviště) na přejezdu v rychlosti většinou (Vmax-50) <= 110 km/h. U vlakotramvají s konstrukční rychlostí 100 km/h (kde by nárazová rychlost vyšla jako 50 km/h v C-I) je vlivem aktivní bezpečnosti (odrychlení 2,83 m/s²) snížena na 25 km/h
Záleží na tom, jak se „záchrana“ ve výsledku projeví. Pokud dojde současně k nějaké modernizaci sledující zlepšení parametrů a výhod pro cestující veřejnost, pak ten výsledek nemusí být pouhé zakonzervování. Zřejmě i takovéto otázky si budou při zpracování studie klást.
V Rakousku rozhodně nejsou vlakotramvaje běžné – jsou tam jen na jediném místě, a to navíc „specificky-historicky“ (trať z Vídně do Badenu, která sice je ve většině trasy legislativně vzato tratí železniční, nicméně skoro nic jiného než ty tramvaje tam nejezdí), ne novodobě. A v Maďarsku taky zatím jde o případ jediného města a jeho jediné tratě. O. K., na některých místech v Německu jsou vlakotramvaje nosným (a v několika dalších spíše doplňkovým) pilířem dopravy. Nicméně i tam jde o jiný případ – vozidla jedoucí v rámci města po tramvajových kolejích, mimo město pak jedoucí po kolejích železničních. Jak se… Číst vice »
… resp. v případě tratí nezaústěných přímo do Prahy, jde zřejmě „jen“ o nasazení lehkých vozidel tramvajového typu na železniční infastrukturu bez sjíždění na jakoukoliv tramvajovou trať, kde ty úpravy by se týkaly zejména nástupišť či zab. zař.
P. S. O to později se na t-014 (kde teda aspoň jezdí Regionovy) či t-212 (kde to dodnes je v naprosté většině o šukafonech) dostanou moderní vozidla. Protože se bude (ať už úspěšně či nakonec neúspěšně) „čekat na vlakotramvaje“.
… resp. pardon, v případě Rakouska ještě Stubaitalbahn (nedošlo mi, že ten meziměstský úsek byl prapůvodně vybudován jako samostatná železnice s rozchodem 1000 mm a že tedy nejde o „pouhou“ meziměstskou tramvajovou trať; v roce 1983 došlo na meziměstském úseku ke změně voltáže + od té doby tam jezdí tramvaje, pokračující pak i innsbruckými ulicemi) jižně od Innsbrucku. Tzn. v Rakousku tedy celkem 2 případy.
Rakousko ještě třeba Gmunden
Gmunden je vyloženě šotoúlet. A ekonomicky je to naprostá katastrofa, dokonce se o tom i docela otevřeně mluví a píše.
Čili dobrá inspirace jak to nedělat.
Likvidace lokálek pod pláštíkem zájmu o záchranu…
To nebyla likvidace lokálky, ta trať se technicky pozvedla, jen jaksi to nemá kdo využít. Takže spíš medvědí služba všem následujícím podobným projektům, třeba v perspektivnějších lokalitách.
Likvidace by byla ještě větší kdyby se nedělalo nic – z jedné strany centra kratičká tramvaj k nádraží, z druhé lokálka do Vorchdorfu, bez propojení a vše starými vysokopodlažními vozidly… minimálně ta lokálka by to už asi měla dnes za sebou. Takhle se investovala spousta peněz, ekonomicky je to propadák protože tam zkrátka nežije a nedojíždí moc lidí, ale se skřípěním zubů se to bude muset ještě aspoň nějakou dobu provozovat.
Mezitím se taky změnily vnější podmínky – např. posledních pár let už na trati Salzkammergutbahn nekřižují vlaky v Gmundenu, ale v sousedním Altmünsteru, takže i při nepropojení městského úseku s tím meziměstským už by bylo potřeba navýšit počet spojů na tom ryze městském (resp. v centru města končícím) úseku.
Pakliže by tedy neměly být pouze jednosměrné vazby vlak-tramvaj u gmundenského nádraží, a to (přinejmenším v jednom směru jízdy v danou chvíli) bez přípoje „do/z převažujícího směru“, tedy do/z Attnangu.
Tam ale reálnou druhou alternativou bylo zrušení té městské tratě, protože původní tramvaje již byly hodně staré, tamní vozovna byla nerozšířitelná a tento projekt umožnil vedení moderních tramvají po městské síti při souběžné nepotřebě řešit novou vozovnu v Gmundenu (protože „vozovna“ je ve Vorchdorfu).
Čili O. K., řekl jste „A“, ale je potřeba říct i reálné „B“.
A obávám se že zrušení té lokálky do Vorchdorfu by pak následovalo také. Nevím jak se tam jezdí dnes, ale předtím to byla celkem bída, vozidla stará a končilo to na kraji města.
P. S. Počet cestujících se tam výrazněji nezvýšil ani po zavedení tzv. Klimaticketu?
Ptám se proto, že přeci takto nízká cena + „jedna jízdenka pro všechno“ měli – dle tezí zakladatelů – ty cestující přilákat + ulevit městům od aut a emisí.
**… úplně jsem v tom nedělním ránu zapomněl na ten jediný novodobý rakouský případ – propojku tramvajové tratě vorchdorfskou lokálkou v Gmundenu. Takže tři. 🙂 Ale – dva z těch tří tedy na 1000mm rozchodu (s vyloučením nákladní dopravy i v tom de iure železničním úseku), třetí sice na 1435mm rozchodu, ale s tratí dávno uzpůsobenou (i nízkými nástupišti) pro provoz vozidel tramvajového charakteru.
Ve všech případech s vozidly, které jsou víceméně obyčejnými tramvajemi, nad rámec toho mají max. nějakou mobilní část železničního zab. zař.
A v současné době ještě Atterseebahn…
Tam jedině těmi vozidly (stejná jako v Gmundenu).
Nicméně pokud by se řešila čistě vozidla, tak dvojice tramvají (zapůjčených z Innsbrucku) jezdila na (tehdy ještě nepropojené s tramvajovou tratí) trase Gmunden Seebf. – Vorchdorf-Eggenberg už někdy od roku 2012.
Po propojení těch tratí nahrazena novými tramvajemi (a naopak ta dvojice innsbruckých tramvají již měla mezitím uplatnění v Innsbrucku po otevření několika nových městských tram. tratí).
Vozidla SLB a LILO jsou legislativně taky vlakotramvaje a v obou případech dojde v blízké budoucnosti k náhradě Stadlery Citylink. Naopak Baden je „provoz tramvají po omezeném úseku za účelem propojenosti“, podobně jako C11 v Chemnitz a vozidla legislativně vlakotramvaje nejsou, jsou to obyčejné tramvaje.