Středočeský kraj: další redukci provozu na nevytížených regionálních tratích se nevyhneme
Nedávná historie: motorový vůz v Lužci nad Vltavou. Autor: Zdopravy.cz/Ondřej Kubala
Podle radního pro dopravu Petra Boreckého obce mění názor na to, zda je nutné udržovat provoz na nevytížených tratích.
Tak hlavně že pro bafuňáře z TOP09 a bývalého votického starostu Slavíka může jezdit v hodinovém taktu vzduchovozič mezi Olbramovicemi a nádražím Votice (kde bafuňář ráčí bydlet).
Zbytek světa tam stejně musí přestoupit na autobus (který nejede hned) a popojet ještě 2 km do civilizace – namísto garantovaných přípojů autobusu k rychlíku na jeden přestup.
Nejenže je to pro cestující naprostej voser, ale pro kraj to musí být o miliony ročně dražší. Pokud je možná tato hovadina, řeči o šetření neberu vážně.
Naivně jsem si myslel, že když už se buduje železnice do Kladna (obyčejná, dvoukolejná, elektrifikovaná), že se radní ze Slaného, Loun, Rakovníka… budou zajímat o to, zda by taková trať nemohla pokračovala dál na západ. Ale ono nic.
Bez napojení těchto lokálek na pořádnou trať jsou tyto dráhy odsouzeny k zániku.
Cestující by byl ochoten použít lokálku, pokud se s ní do 15 (max. 20 minut) dostane na přestup a zbylých 70 km do centra Prahy udělá za 30 minut.
Ale přestupovat z lokálky na lokálku nikdo dělat nebude.
Je dobré si připomenout to číslo, kolik se při té minulé redukci ve Středočeském kraji ušetřilo (byly to jednotky nebo nižší desítky milionů?). Kolik to je, v porovnání s tím, že teď Správa železnic vynaloží šest nebo osm miliard za rekonstrukci České Třebové nebo stovky milionů za kdejakou budovu.
Nicméně Středočeský kraj si za ty peníze mohl objednat něco jiného, ne že by je vrátil do státního rozpočtu.
Nevím ale lokálka na Donříš ný zasloužila moderní soupravy, ideálně BEMU a nasměrovat k ní busy, co jezdí po D4, popřípadě i pár záchytných parkovišť. To by pak ráno nestačil ani interval 15 minut a i s vlaky pro 600 lidí, stejně jako na trati 171
Naivko. Fakt myslíš, že někdo pojede z Dobříše do Prahy vlakem, když autobus ho tam doveze za nějakých 40 minut?
A co jízdní doba? Než to sjede do Vraneho, tak jsou lidi Busem v práci.
Šoto naivní představa…
Moc nechápu, pro tohle téma tak pobuřuje. Spousta lokálek je nekonkurenceschopných, jezdí oklikou a pomalu, protože odpovídají potřebám 19. století, tak na takových tratích asi nemá smysl udržovat provoz. Já nejsem pro rušení každé lokálky, ale zabývat se tím, kde provoz smysl má a kde ne, snad je to, co od politiků chceme, ne?
Souhlasím, ale pro některé přítomné je snem zachování každé tratě v plném provozu, protože mají rádi vláčky a jsou přesvědčeni, že mají být zachovány bez ohledu na náklady.
Přesně tak, vzpomínám si jak mě tady málem umlátili zachránci skanzenu pražcem, když se tady debatovalo o trati Velká Kraš – Vidnava, že tam budou jezdit náklady s kaolínem třikrát hurá… a měla by se obnovit osobní. Já jsem se jim smál a říkal, že je to leda tak na rozebrání svršku a odejmutí pozemku pro dráhu. Většinou ty nepoužívané tratě jen blokují pozemky v katastrech…
Jako trať Heřmanův Městem – Chrudim. Bus po silnici to zvládne podle linky za 13 – 21 minut, vlak v roce 2009 20 minut, ale dovezl by Vás na město, bus Vás doveze k nádraží, kde jsou zas další případné vazby na vlak/bus.
Taky mám rád vláčky, ale zároveň vnímám železnice jen jako jeden z druhů VHD, který by měl fungovat v symbióze s těmi ostatními a poskytovat výhody tam, kde to má smysl. Což mně dává smysl hlavně na hlavních tratích. A určitě budou lokálky, které má smysl zachovat, protože obslouží území lépe než bus, ale takové nebudou všechny, že.
Ano, souhlas.
Velká řada zdejších diskutérů má ráda vláčky a je toho názoru, že železnice je tou nejdůležitější funkcí státu i lidské společnosti, a proto jsou všichni povinni se jim na tu jejich zálibu složit. Berte to s humorem. 🙂
Lokálku do každé vesnice a rohlíky po Praze tramvají 😀
Protože autobusy nejsou plnohodnotná náhrada. To že díky nižší ceně pak můžou jezdit častěji možná platí těsně po nahrazení, ale postupně se to proškrtává. Použitelné zůstanou špičky pracovního dne, ale v okrajové časy a o víkendech je nabídka veřejné dopravy sporadická a někde i nulová. Navíc se autobusová doprava soutěží s důrazem na cenu a vyhrávají to i naprosto neseriózní firmy s nedostatkem adekvátních vozů a personálu. Pokud má vaše oblast smůlu na poskytovatele, je to katastrofa. Zrušené spoje, zpoždění desítek minut, to vše skoro pravidelně a nedovoláte se žádné pomoci. PID to není schopen vyřešit. Je to paradox, na… Číst vice »
Což si má řešit zastupitelstvo obce s krajem individuální dopravou na objednávku a ne nesmyslným udržováním vlaků na neperspektivní trati.
Autobusy mnohdy nenavazují na vlaky, takže a dojíždění špatné… a samozřejmě každý naslibuje více autobusů a pak je zredukuje, protože s nimi jezdí také málo lidí. Málo lidí jezdí i proto, že jsou lokálky nemodernizované, mají zastávky na nevhodných místech apod. Co se týká kraje, tak by na těch lokálkách odněkud někam měl zachovat základní obslužnost vlaky doplněnou autobusy, někde holt jen turistický provoz, ale to pak nečekejte od SŽ investici do víkendové lokálky…
Jasně, ale aby některé lokálky byly opravdu využívané, jak píšete zastávky daleko od obcí, rovnalo by se to nákladům v miliardách a to si myslím, že dokážeme utratit smysluplněji. A ano, ani tím busem nebude jezdit tolik lidí, protože auta a málo obydlené vesnice.
A tak ty miliardy utratíme za parkovací domy pro ta auta, přičemž se nezbavíme kolon a „potřeby“ stavět další jízdní pruhy. Určité řešení pro opravdu řídce obydlené oblasti jsou parkoviště a mikrobusy na zavolání ke tratím, kde už se lidí sjede více. Za velmi řídce obydlené bych ale nepovažoval města typu Vidnava, Kouřim, Mníšek pod Brdy, natož Dobříš. Tam by stálo za to s těmi tratěmi něco dělat i pro náklady, které teď máme většinou v kamionech, a že těch se pak tvoří též kolony…
A proto Flixbus křižuje svými autobusy celou Evropu několikrát denně zpravidla bez dotací. Všimněte si, že se řeší tratě, kde mají místo vlaků (810) jezdit mikrobusy nikoliv autobusy. Takže v případě potřeby přepravní špičku zvladnou klasické autobusy, leda by jste byl ochoten financovat rozdíl nákladů. Co se týče zrušených autobusů bylo to zpravidla v začátcích smluv nových dopravců (Ústecký kraj, tuším Pardubický kraj) a pouze po nějakou dočasnou dobu a zpravidla vyja zajištěna alespoň minimální dopravní obslužnost. Prostě přijměte jako fakt, že spoustu trati se zastávkami kdesi v polích s traťovou rychlostí do 50 km/hod budou postupně nahrazeny autobusy, protože… Číst vice »
Proč se tedy něco nedělá s těmi zastávkami, které by šly přisunout obcím a městům, a příslušnými tratěmi, aby tam šlo jezdit třeba i do 80 km/h, nýbrž se modernizují vedlejší silnice, aby vyhovovaly větším a těžším vozům, a vše kromě aut je z nich pak vyháněno na cyklostezky? Přičemž čelíme rostoucím problémům s přemírou aut…
Protože než SŽ přesune jednu zastávku, trvá to 8 let a stojí 16 milionů.
No…. u nás v obci přesun perónu jen podel kolejí (který je z historických důvodů „daleko“ od obce, protože tam bývala stanice, nákladiště, vlečka….) trvá SŽ už asi 5 let – ideální podmínky, není to v oblouku, okolní pozemky obce, obec nadbíhá, poskytuje součinnost…. a stále nic.
Nějaké, byť drobné přetrasování tratě, je bez velkých změn v SŽ naprosté sci-fi.
Jako ze nacpeme miliardy do kazde lokalky, aby pretrasovali koleje blize k vesnici (i tak to bude dal, nez dokaze zastavit autobus), abychom pak na tu trat nasadili nejake imaginarni mikro 810 v poptavkovem rezimu?
Lužec má 1500 obyvatel. Kolik cestujících vygeneruje?
Tam buď postavit most přes Vltavu a propojit na Neratovice, nebo zrušit. Takový cancour nedává provozně smysl.
Jo, to je znama vec, ze to je fyzikalni vlastnost autobusu, ze o vikendu a v sedle nejezdi…
Problém nejsou ty myšlenky samotné, problém je, že se to řeší politicky a někdy „ze dne na den“, namísto aby to bylo v nějakých dlouhodobých dopravních plánech a počítalo se s tím alespoň ten rok dopředu a všichni se na to mohli připravit. A další problém samozřejmě je, že často se úmyslně předtím zbastlí jízdní řád té tratě natolik, že opravdu použitelný není a nikdo tam v podstatě jezdit ani nemůže.
Nebo se zabyvat tim co se ma udelat aby to smysl melo.
No jo, volby do krajů už proběhly, tak se nepopulární témata mohou znovu otevřít 😛 😀
Ve volbách bohužel nepřišla dostatečně důrazná stopka, takže můžou likvidovat dál. 🙁
Nepřišla, protože to je lidem jedno, když ji nevyužívají?
Hlavně chybí rozumná alternativa, to je největší problém. Spousta lidí by třeba i ráda dala najevo nespokojenost, ale přece kvůli tomu nebudeme volit Anofert.
Spíš není vlaková doprava tématem které rozhoduje volby.
Který s tím mimochodem reálně nedělá také nic. Sice se možná zastane zachování statu quo, ale to je snad ještě horší alibismus. Něco málo se sem tam zlepší, aby se neřeklo, ale jde to strašně pomalu a neochotně, a současně se další věci zase obrátí k horšímu.
To bude slušná oblast bez mezikrajského železničního spojení.
A navíc potvrzení „salámové metody“ (i když na t-124 byl ten „salám nakrojen“ už před 13 lety).
Co to je mezikrajské železniční spojení?
“ poptávková doprava je do řídce osídlených regionů velmi dobré a pro cestující flexibilní řešení,“
Jako náhrada dopravy pravidelné rozhodně není. Tyto kroky pouze podporují vysídlování, úplně zabíjí cílovou turistiku a veřejné rozpočty v důsledku nejen že nijak neušetří, ale naopak budou tratit. Potvrzuje to každá studie, která se na to kdy udělala, ale ČR je asi zase speciální výjimka v celém vesmíru.
Je to jako s degresí expresů na rychlíky, rychlíků na spěšné vlaky, těch na zastávkové. Náhrada zastávkových autobusy, autobusů dodávkami, dodávek auty (a někdy při pěkném počasí ještě koly nebo chůzí). Současně se ze samot stávají ruiny, z vesnic samoty, z městeček vesnice, a města už nevědí, kam nacpat další baráky, silnice, parkoviště, tunely atd. Zčásti je to asi přirozený koloběh (na jehož mezi je kolaps a znovuzrození), ale proč to uhánět, netuším. Souvisí s tím i proměna krajiny, spotřeba zdrojů atd. Centralizace do určité míry, proč ne, ale bude jedno světové velkoměsto s potřebou zásobování z celé planety tím… Číst vice »
A místo jedna kde s kým není lepší je dívat na data od mobilních operátorů o tom jak skutečně vypadají cesty lidí? Vy starostovi hlasite kdy a kam potřebuje dojíždět?
Skutečné cesty lidí se odvíjí od možností, které jsou k dispozici. Když zrušíme vlak, přesunou se do aut a autobusů. Když zrušíme autobus, přesunou se do aut nebo přestanou dojíždět. Takže z toho nelze predikovat skutečnou potřebu optimálního spojení. Pokud budu mít např. přímý spoj co 15 minut do lokality, kde se nabízí práce, bude má skutečná cesta vypadat jinak, než když tam ten spoj nebude. Data mobilních operátorů tak ukazují aktuální stav, nikoliv ten optimální.
Data od mobilních operátorů pan Borecký má. Má je stoprocentně IPR Praha, PID, prezentovali je Scheinherr, Hřib, bývalý a současný radní pro dopravu, Hlaváček, radní pro územní plánování Prahy atd. Podle nich se to totiž řídí. Jenomže pokud chcete efektivitu, tak vám z toho vyjde, že rozptýlené obce jsou děsivě neefektivní na obsluhu. Vemte si, že čtvrti jako Žižkov mají třeba 60 tis obyvatel a obsloužite ji do deseti km tramvaje a nějakým autobusem. Nebo si sečtěte kolik mají obce na trati 171 – Radotín, Černošice, Řevnice, Dobřichovice, atd. A srovnejte to s počtem obyvatel, které obsluhuje třeba Mšenka –… Číst vice »
Zrovna mšenku poslal do kytek systém rušení nejvytíženějších spojů. O to samé se snažili i na turnovský trati, kdy se zrušil vlak z odpolední šichty směr Praha. Donutili lidí najít si jinou alternativu a nyní se diví, že s tím nikdo nechce jezdit.
Zrovna kolem Mšenky jsem si nevšiml, že by jezdily busy nově častěji, lépe, tzn. třeba v nějakém použitelném, zapamatovatelném taktu, lidi volají (z těch větších obcí samozřejmě) po přímých, ne vymetákových spojích, atp. Nepoužitelné je to více méně stejně jako dříve. Je to prašť jako uhoď. Kdo má auto, jede autem. I ta turistická frekvence jde díky redukční péči do kytek.
Ve středních čechách bych nejdříve řešil mýto v praze, redukci tranzitu, vyšší pokuty pro kamiony do zákazu vjezdu a rychlostní radary. Přinese to do rozpočtu o dva a více řádú více peněz než zrušení třech párů šukafonů denně na nějaké zapomenuté lokálce.
To je whataboutismus jako víno. Jak to souvisí s článkem? Proč by se nemohlo dělat obojí současně? Víte, že Praha není součástí Středočeského kraje? Víte, že rychlostí rady mají sloužit pro zajištění bezpečnosti a ne jako zdroj financování?
Proč by nemohly být rychlostní radary obojí současně?
Praha je přirozeným střediskem středočeského kraje. Souvisí to tak, že čím více necháme rozbujet individuální přepravy a zahnít hromadné alternativy, tím větší problémy pak budeme mít. Za mě by bylo lepší souběžně řešit zkvalitňování možností pro hromadné přepravy (zatím řešíme bohužel akorát kvantitu) a regulaci těch individuálních. Ne, systém „protože chci“ fakt nemůže fungovat uspokojivě pro celek, to je stejný extrém jako předepisovat do detailů unifikované řešení pro všechno.
To si ale plete Středočeský kraj s Prahou.
A oni se nemohou dohodnout? V tom případě navrhuji tyto „kraje“ opět sloučit. Nedává smysl řešit dopravu v nich úplně odděleně.
Nebo třeba přestat dotovat holding Agrofert, že kterého majitel Babiš tahá neuvěřitelné zisky a utrácí je v zahraničí, a pak by bylo na všechny lokálky.
Nebo omezit počet poslanců a úředníků
Kdy počet úředníků stoupl významně za vlády ANO.
Čili zastavit házení peněz do jedné černé díry, aby se mohly hodit do jiné černé díry? Tomu říkám řešení…
Klasický případ šotodeviace… 🙂
Jen další z mnoha osobností jistého H_D ..
Co se třeba místo toho na kraji snažit o změnu ZÚR, aby v ní byly všechny přeložky a narovnání tratí, které pak obce musí mít v územních plánech a můžou vést k větší atraktivitě spojení?
Náklady na narovnání takovýchto tratí by byly téměř jistě neúměrně vysoké vzhledem k tomu, kolik by mohli přinést nových cestujících.
Hezky by to bilo do očí u trati Mělník – Mšeno – Mladá Boleslav, které do budoucna nepomůže nejspíš nic. Kdyby trať vedla dle jedné z variant, která se při projektování posuzovala, takto https://mapy.cz/s/bajomabade , tak by vytížení trati dnes bylo velké alespoň o víkendech a o prázdninách i ve všední dny :-).
Jinak na trati Měchenice – Dobříš stačí odstřelit nesmyslné ranní a noční vlaky, přičemž o víkendech stačí dvouhodinový takt. A v pracovní dny se nemusí do z Mníšku do Dobříše jezdit vůbec. Nikdo by si ani nevšiml, že tam vlak nejezdí a docela dost by se ušetřilo.
No tak ty nesmyslné ranní a noční vlaky tam zůstaly díky hysterické reakci obcí, kterou nakonec kraj neustál.
Omyl, tyto vlaky tam zůstaly z jiného důvodu – České dráhy mají na nádraží v Dobříši zařízeno bydlení pro svůj personál a nechtěly slyšet o jiném řešení.
K tomu vašemu návrhu trasování z Lhotky… Byl jste tam někdy?
1) není tam téměř žádný prostor, kudy by trať vedla
2) jak by prosím se vlak dostal z údolí za Kokořínským dolem nahoru ke Mšenu? Jestli jste si nevšiml, je tam sakra stoupání a silnice je tam několikrát prudká vracečka. A vy to tam „seknete“ přímo nahoru.
To ale není mé trasování, já jsem před 130 lety ještě nebyl na světě. Nebo snad neumíte číst?!?
Asi proto to takhle nepostavili, protože nechtěli stavět zubačku.
Ale to není pravda. Atraktivita pro osídlení může vzrůst mnohonásobně, stačí mít dobré dojezdové časy do Prahy. Zrušte si lokálku do Milovic před 30 lety a máte o tisíce aut denně v Praze navíc.
Leckde by stačilo narovnat pár oblouků pro mírné zvýšení traťové rychlosti, to nemusí být drahé.
Zajímavé, že v diskuzích u článků o silnicích řeší návratnost málokdo, přitom pochybuju, že se všude vyplatí.
Protože silnice je nepostradatelná (jezdí po ní autobusy, zásobování, IZS atd.). a levnější alternativa už neexistuje. Železnice je postradatelný nadstandard jak ukazuje většina obcí v ČR do kterých koleje nikdy nevedly.
Nemá to smysl u těch echt lokálek, ale jinak ano. Podívejte se do Německa, jakou rychlostí tam jede spěšňák na jednokolejce z Chebu do Norimberka. 160 km/h. Oukej, jsou to naklápěcí jednotky, ale i bez naklápěni by to bylo třeba 140 km/h. Proč se na takové rychlosti (alespoň těch 120 km/h) nedaří ani po mnohaletých investicích upravit ty tratě u nás? Myšleno ty opravdu páteřní jednokolejky, Jaroměř – Liberec, Liberec – Ústí a podobně.
Tak u těch lokálek je to individuální, někde by to šlo poměrně levně, někde by to přiblížilo významný zdroj a cíl cest. Jenže jak píšete, když je tu problém řešit i ty relativně významné jednokolejky, zatímco se podél staví (kromě dříve již zlepšených silnic) ještě dálnice, těžko čekat zázraky. Pak se ale nedivme problémům s dopravou, hospodářstvím (spotřeba zdrojů, zbytečně výhodné přepravy všeho odjinud apod.).
Zdravý rozum. Proč je tak vzácný…
Třeba je i v jiných krajích… Uvidíme.. min. 50% lokálek by si zasloužilo pomníček .. máme nejhustší a zbytečně nákladnou síť.
Řeknete to těm chytrákům na Kozí dráze 😂
Velká Kraš – Vidnava se taky hlásí. 🙂 🙂
Myslíte nákladnou síť silnic. Do těch lokálek, které jsou stále v parametrech 19.stol opravdu moc financí nejde. Navíc když tam jezdí 810 za kýbl nafty.
Smiřte se s tím že budoucnost železnice je ve VRT a konvenčních tratích nad 120km/h . Zbytek je naprosto zbytečný. Lokálky kde se jezdí 80 a někdy i méně jsou před klinickou smrtí a lehce nahraditelné autobusy protože dotovat už to nikdo nechce a brzo taky nebude. Zbytek (kde to bude dávat smysl) se buď modernizuje k těm 120 aspoň jinak vytrhat a nahradit autobusy.
Vždy bude záležet na konkrétní situaci. Asi se jen tak nebude jezdit rychle z Lysé do Milovic, ale vzhledem k přímým vlakůz z Prahy do Milovic je ta trať dost vytížená.
No vidíte. jedna zala tratí kde souhlasím se zachováním když se narovná.. proč né 👍.
Zrovna vlaky na hlavních tratích nejsou žádné terno, pro jejich nespolehlivost sem je přestal využivat. Železnice má smysl jen příměstky, kde zvladne rychle převezt velké množství lidí
Smiřte se s tím, že automobilová doprava bude muset být redukována.
Asi takovou logiku to vaše vyjádření má.
Ne, nejdřív se pozabíjíme, abychom měli dost energie (ropy, plynu, křemíku atd.) a betonu a asfaltu v krajině. Přece někdo nebude někoho nabádat, aby jel šetrněji společně s ostatními, ne? 🙂
Protože tohle je onen naivní pohled politika.
Celkem tragická jsou poslední léta i čísla mezi Neratovicemi a Kralupy, kde to zachraňuje zrušenej učňák v Kralupech, kde jezdí učňové do Neratovic. Lidé z Chvatěrub taky do obce jedou z 99% autobusem přímo nahoru do obce, Chlumín je mimo obec úplně.
Na revizi objednávky je zralá i trať z Kladna do Rakovníka. Většina nádraží je mimo města a obce, sedlové spoje prakticky prázdné, pro denní dojíždění slabota, tam to zachraňuje sezóna v létě a houbaři na podzim.
V SČ kraji se konečně kosí zoufalosti, se kterými si jiné kraje poradily před 20 lety.
Neratovice – Kralupy je zrovna trať, kde by se s trochou vize dala relativně jednoduše zavést rychlost 120 – 160 km/h, elektrifikace a třeba 30 min. takt Sp/R vlaků bez zastavení. Jízdní doba může být okolo 8 minut a spojí se tím města s 35000 obyvateli. Dál by bylo (s trochou té vize) možné pokračovat (rychlou úvratí v Neratovicích) obdobným stylem do Brandýsa a Čelákovic (+ dalších 30k obyvatel). Krásný polookruh kolem Prahy, bez zajíždění do centra, to o čem se asi sto let jen mluví. Ale u nás je idea, že na všech podobných tratích musí jezdit osobák, který… Číst vice »
Tak on tam může jezdit i zastávkový vlak, pokud nestaví v polích a je předpoklad, že jej budou místní využívat. Může tam jezdit i náklad, který napojí továrny a sklady. A může tam jezdit i ten rychlejší vlak, pokud je půlhodina na spojení mezi trochu většími městy pro někoho příliš. Pozor ale, měl by opět stavět v těch městech (jako dnes), a ne na poli vedle, jak se někdy při tom hyper-zrychlování plánuje. 🙂 Ovšem, chce to při zlepšování myslet komplexně, ne jen na rychlou osobní dopravu (které navíc podél kolejí stavíme ještě extra rychlou silnici…).
Na druhou stranu, zrovna k tomu Kladnu, tam by snad mělo dojít k určitému (ne nevýznamnému) zatraktivnění po skončení všech těch výluk a zrychlení i zpravidelnění cesty mezi Kladnem a Prahou. Teď mnoho let vlak ztrácí tu výhodu, protože nedojede do centra a je každý rok alespoň jedna mnohaměsíční výluka.
Unhošť ovšem nadále mine, za Kladnem se napojí na stále příliš klikatou trať a skončí v Rakovníku, protože dále směr Žatec a Chomutov není potřebná spojka. Ránu tomu dá jedna již stojící a druhá zrovna budovaná dálnice. Koleje nabídneme leda oklikou přes Ústí, možná pak někdy s odbočkou přes pole pod Řípem. Města po cestě? Smůla.