Stavební vlaky v ohrožení. Firmy řeší zástavbu ETCS
Stavba IV. koridoru Ševětín - Dynín v roce 2019. Autor: Petr Špetlák
Výhradní provoz pod ETCS může mít dopad do nákladů a cen staveb.
Výhradní provoz pod ETCS může mít dopad do nákladů a cen staveb.
No, tak zase slétněme nohama na zem. A jak to chodí nyní a bude do budoucna. Na vlaku vpředu třeba vectron, za ním něco stavebního, dále vozy s matrošem a vzadu postrk nějaký ten zaprášený chchel diesel. Poveze to zkrátka nějaký soukromý dopravce a to si bau firmy samy obvolají. Prostě ČD cargo minimum, je nepružné a Šimraltrans 😉 dle diskuze to taky nebude, ten má svého konťáku dost. Dopravců je dost a peníze hýbou světem, i tím železničním
Část problému vyřeší ČD Cargo.
Je takové řešení výhodné pro stavební firmy?
Nikoli a ČD taky nemá vozidel s ETCS na rozdavani
ČDC bude mět svojich problémů dost. Vnitro v těžkém mínusu a náklady nejen skrz ETCS i jim lezou do astronomických výšin.
Ten flexibilní prozákaznický erární moloch? Tak určitě
Na kratší trasy povolit pretah jako PMD, na delší hit jednorázový pronájem něčeho s mobilkou.
Horší bude ta historie.
Přetah pomocí PMD je přetah rychlostí 40 km/h, z kapacitních důvodů to půjde pouze v noci, přičemž nebude ochota něco takového povolovat nějak častěji.
Však píšu na krátkou vzdálenost. Třeba z jednoho konce stavby na druhy (po sousední koleji), nebo přejezd 1-2 stanice mezi pracovišti.
Je to za prvé nesmysl a za druhé to nic neřeší.
No, to je taky fakt… Ale tím pádem na těchto výkonech Teda skončí stroje jako třeba i tahle T435. 003,muzejni které vypomahaji
Levné řešení: vyloučit kolej, po které jede Bauzug. A až vlak projede, tak ji zase otevřít pro verkehr. Když tam bude einzig a eisam, tak ten bauzug bude v naprostém sichru.
Tady jde o přesun bauzugu na delší vzdálenost mezi stavbami. Jaká je max. rychlost na vyloučené koleji? 40 km/h? To by asi neprošlo. Něco jiného je zavést v daném úseku výluku ETCS.
Jj, prostě na dobu přesunu zrušit trať
Tyto zakázky na ETCS s dotacemi vyhraje………AŽD. Velká gratulace
Za prachy co dostávají za stavby, tak by měli mít nové mašiny s motorem ze zlata.
Asi jste si nepřečetl, že ty nové pro pracovní stroje nevyhovují !
A s motorem ze zlata už vůbec ne. Ne vše nové je vždy dobré.
Naopak. Srdci ze zlata stačí předhodit správně vyčíslenou nepravděpodobnost, a stavba bude stiskem tlačítka hotová v okamžiku.
Celá situace kolem ETCS je jeden velkej podvodnej hnus a zatím se to jen hemží převážně informacemi,co kde za komplikace po všech stránkách to přinese. Evidentně součet negativ začíná jasně válcovat pozitiva. Kéž by si pan Kušnír a jemu podobní vyndal hlavu konečně ze zadní části těla !!
Nebyl bych tak příkrý v hodnocení. Stačilo by pouze ETCS bez benefitů, přičemž pro vlaky bez ETCS stanovit podmínky nějak takto: Bez ETCS by šly objednat pouze kategorie Mn a Os, přičemž v případě kategorie Os nesmí jít o ZDO (vyjma vlaků ZDO s historickými vozidly, typicky Pražský motoráček či linka T3 Ústí nad Labem-Střekov – Zubrnice, parní vlaky atd.), rychlost omezena na 80 km/h, přičemž jakmile by se na návěstidle objevila výstraha, platila by od tohoto návěstidla pro vlak bez ETCS rychlost 40 km/h bez ohledu na to, zda svítí spodní žluté světlo. Rychlost 100 km/h bych vlakům povolil… Číst vice »
Ano, plně souhlasím. Možnosti jsou, řešení by bylo, navrhujeme……mafie na dráze však nechce. Když už I CZ Loko je veřejně a rezolutně proti současnému systému zavádění a otočilo o 180 stupňů za poslední rok, tak to už je na pováženou. A že se na montáže klepalo původně radostí jak ratlik…
A zkusil už někdo zadat řádnou bezpečnostní analýzu nezávislému hodnotiteli?
S podmínkami například:
2 strojvedoucí (Bram)
max. 80 km/h (Bram)
GSM-R STOP
výrazně zvýšené sledování dispečerem
Pouze pro mimořádné případy typu přejezdy podbíječek a podobné havěti mezi nasazeními, krátké návozy materiálů na stavby, histerické jízdy.
Bezpečnostní analýzu jsem nezadal, musel bych jí jako fyzická osoba zaplatit ze svého :-). Jinak mým cílem rozhodně není to, aby vozidla bez ETCS jezdila ve velkém, ale aby ta možnost jízdy bez ETCS v dnešním slova smyslu existovala i do budoucna a lišila se od běžného provozu na tratích s ETCS L1 a tratí nevybavených ETCS jen minimálně. Naopak je dobře, že vozidel se skutečným zabezpečovačem bude jezdit co nejvíce. Ještě jeden důvod bych tu uvedl, proč se mi modrobílý svět (ETCS s benefity) nelíbí – tím je orientace v kolejišti pro strojvedoucího, zejména při posunu a vedoucího posunové… Číst vice »
Vždyť se nic nemění. K orientaci při nejízdě či posunu tam vždy budeš mít nějaké světlo. A při jízdě v FS ho opravdu, ale opravdu nepotřebuješ.
Mě třeba na té modro žluto bílé semaforové kombinaci vadí, že o nějakém evropském sjednocení, když už se dělá něco (kvazi-) nového, není řeč.
„Bezpečnostní analýzu jsem nezadal…“
A k čemu by Ti byla. Jsi snad dopravce, kterého to trápí?
Jako strojvedoucímu Ti to může být jedno. Co Ti kdo nařídí, to stejně musíš udělat.
Bram je restaurační vůz Vindobony😉
Ano, dal jsem si přezdívku podle vozu BRam, protože jsem měl rád jídlo. Jen to před těmi dvaceti lety na k-reportu nešlo zapsat jako BRam, ale pouze jako Bram a měnit to už fakt nebudu, byť přezdívka BRam by se mi líbila mnohem více :-).
Co ta „krabička“ za cca 70 tis. Kč?
Data o jiných vlacích do ní dostat z ETCS, z krabičky poslat polohu vlaku traťové části ETCS. Přičemž pojede max 80 km/h, což pro stavební vlaky stačí víc než dost. Popřípadě ohnout předpis a jet PMD.
Jestli někdo veze kolejnice z Ostravska až do Plzně pomocí Hektora… vídám, že to tahá elektrika.
Přečtěte si článek o té „krabičce“ pořádně, ať víte, jakou blbost jste právě napsal…
„Baucuk“. 😀 V důsledku absence schopnosti překladu jistými kruhy budu brzy moci užít věty „přijel jsem cukem“. 🙂 I když zatím oceňuji, že ve vlacích to necuká tolik jako v autobusech.
Jak slyším, tak píšu. Každý ví oč se jedná.
Normální bohemizace německých výrazů. 😉 Stejně tak nepíšeme tramway.
Ano, zcela přesně. Němci od Norimberku nejezdí do Chebu, ale do „Štáfedlo einc“, protože první cedule, které si všimnou je „Stavědlo 1“ 🙂
„K úpravám podmínek dotací nevidíme důvod“ z důvodu úspěšnosti tak logicky firmy nebudou žádat dotace které podmínky nesplní, ale to vůbec nic neříká o smysluplnosti těchto podmínek. Krásný ministerský alibismus, oceňujeme kreativitu ministerských vytáček.
Tak si stavební firmy na přetahy mezi výlukami najmou mašinu a strojvedoucího, od dopravce, který je vybavené má.
A ten dopravce, který je má, jich má určitě dost nazbyt.
A zejména nazbyt v tom správném čase a místě.
Zákon nabídky a poptávky. Bude poptávka, vyplatí se pořídit si HV s ETCS. Ostatně ještě je varianta, že to zvládnou silniční dopravci. Však už dnes se spousta ŽKV vozí po silnici, právě kvůli ceně za přepravu.
Takže ty přepravy železničních vozidel po silnici lpěním na výhradním provozu ETCS pořádně podpoříme. Ale proč ne, silniční doprava si s tím poradí a s tím, s čím si už neporadí se pořádně prodraží. Také řešení, tentokrát ve stylu zdroje jsou :-).
Pardon, viděl jste někdy pracovní vlak? Onen Bauzug? Třeba soupravu na montáž trolejového vedení? Na betonáž základů trakčních základů? Opravdu trváte na tom, že tato lze přepravit po silnici? Já si to tedy rozhodně nemyslím.
To bude v pohodě, velmi rychle to nejspíš dopadne tak,že na železnici zbudou JENOM stavební vlaky.
Po silnici jde i to co po železnici nejde. Ostatně právě realizované trasy pro přepravu nadrozměrných nákladů pro dostavbu ETE a EDU to dokazují. Viděl jste technologie v kontejnerových rámech a dvoucestná vozidla. Vše je řešitelné.
Vlak s více vozidly po silnici přepravit nejde.
Druhá věc je technologické řešení těcto staveb, nejde zjednodušit a omezit případné přesuny na formu jednoprůchodového komplexního řešení technologie stavby. Svršek už umíme. Co do toho zahrnout i spodek, zabezpečovačku a trakci? Omezíte tím pohyb po nevyloučené trati na minimum a tím i optimalizujete náklady.
„Však už dnes se spousta ŽKV“
Škrtněte to Ž, tramvaje nejsou železniční. Jinak mašinu můžete klidně přeážet studenou, bez ETCS.
Tohle je tramvaj? https://spz.logout.cz/novinky/novinky.php?poradi=1533
Jo, poptávka jistě vznikne. Akorát to holt zaplatí SŽ v cenách prací.
Už vidím silničního dopravce, jak veze soupravu s betonárkou , nebo více vozovou soupravu pro stavbu TV. Jen jeřáb s košem váží 48 tun
Nákladní dopravci mají pokles přeprav 30 – 40%, a mají i stroje na vybavení, takže příležitosti by byly.
Co si o tom napřed něco zjistit?
Leden – září 2023 = 23,91 mld. hrtkm
Leden – září 2024 = 23,34 mld. hrtkm
A k tomu ještě zářijové povodně. Pokles o 2,5 procenta…
Aj, Hala D zase mimo realitu.
Finnačne to vyjde urcite lépe byt na někom závislý…
Nepřijde mi, že v nákladech stavby by přetažení baucuku elektrickou lokomotivou s ETCS měla být až tak významná položka.
Nejde jen o náklady, ale i o operativnost celého odvětví železničních staveb.
Přesně tak.
Ta lokomotiva ale musí být k dispozici. To nefunguje jako za ČSD, kdy všude možně postávaly různé zálohy a na peníze se nehledělo.
Ale ten baucuk přejíždí podle nějakého harmonogramu a když se podle něj lokomotiva objedná v předstihu, tak se vždy nějaká najde.
Jo harmonogram…
Takhle to ale vůbec nefunguje.
No, nebyl bych si tak úplně jistý…¨
Toto se chystá třeba několik dní dopředu. A aby to bylo levné, musí to být ostře naplánované. Takže týden předem to naplánujete a pak vám den předem vyhlásí v Hamburku stávku nebo loď má v poruše kotvu nebo tam někde kdekoliv dojde k MU a celý harmonogram jde do háje…
A pokud se něco „sere“, tak se to „sere“ na více stranách a tudíž zanikají laciné možnosti…
Je mnoho stanic, ve kterých se nedá „baucuk“ mezi směnami zaparkovat. před zahájením výluky musite do takové stanice dojet. A na to už bude potřeba ETCS
Jste na železnici, tady funguje harmonogram max u osobky….
Drezína na lidský pohon to ECTS taky musí? Když to tam jako odtáhnou ručně…
Jede – li jako vlak na trati s vyhlášeným výhradním provozem, tak musí 🙂
Zlaté časy železnice jsou pryč 🙁 Teď už je to taková postmoderna…
To už při ukončení turnusového nasazení pantografů v Olomouci tady někdo naříkal, že česká železnice tím umřela. A ono to pořád nějak pokračuje 🙂
To se říkalo už když končily parní lokomotivy 🙂
ta skončila s příchodem světelných návěstidel
Nic naplat, svět se mění. Kdo chvíli stál, už stojí opodál.
A že tomu švýcaři nevěří a namísto ukončení provozu jezdí dál. Přitom se mohli vyřádit stávkou proti ETCS.
Pro posun a přísun materiálu na stavbu a vjezd z/na vyloučenou kolej není potřeba ETCS a může být prováděna pomocí stávajících lokomotiv.
Pro dovoz materiálu, které dojíždějí jako běžný nákladní vlak ano, ale vše je řešitelné. V ČR existují minimálně tři společnosti, které se zabývají krátkodobým pronájmem lokomotiv, včetně případného proškoleného personálu, případně je možné využít služeb standardních železničních dopravců, kteří mají lokomotivy s ETCS a nezažívají zrovna zlaté časy.
Je vidět že nevíte o čem vůbec píšete. Na mnoho stavbách nám mašinka vjede a vyjede do provozované koleje třeba i 20x denně, pak den stojí a pak zase kmitá. Pronájem mašiny stojí pro naší činnost i 100 tisíc denně i s přistavením. . Stavbu mám třeba 2 roky a mezitím má mašina pauzy. Takže by se platil i nájem v době odstavení? Nebo znova po dni návoz? A dotace na zavedení do stroje 11 miliónů, ale montáž a odsouhlasení výrobce stroje 70 miliónů. Do toho mnoho stavebních strojů nám jezdí v Německu a tam to nepotřebují (tam je na… Číst vice »
“ mnoho stavebních strojů nám jezdí v Německu a tam to nepotřebují (tam je na ně trvalá vyjímka)“ I z PZB?
PZB je oproti ETCS vyloženě za hubičku jak na pořízení, tak v provozních nákladech.
Nojo no, to je cena za to že jsme „ušetřili“ tím že jsme od nezabezpečovače (bervičkovač) přeskočili rovnou k „supervariantě“ (ETCS)… 🙁
Ne to je cena za to, že jsme odmítali přijmout německou verzi zabezpečení pro naše železnice. Představte si tu pohodu, mít shodné předpisy zOd Baltu přes Prahu do Bavor.
Od Baltu po Jadran, v Rijece je PZB dodneška.
No však, to by byla bývala ta „meziverze“ kterou jsme přeskočili…
Kousek alternativní historie:
Píše se rok 1992, dokončují se technické požadavky na koridorizaci. Ministr dopravy Stránský požaduje vybudování traťové části PZB na všech rekonstruovaných tratích s odkazem, že v okolních zemích je to standard a dá se s tím dojet až k Jadranu.
Jak dlouhá stávka by to byla (škopčáci, germanizace, zaprodali zemi!) a prošel by takový požadavek přes odboráře?
Ponechme straou, že byla fůra starostí s rozdělením ČSSR. Zato vezmeme v potaz fakt, že soudruzi PZB zavrhovali z politických důvodů – buržoazní zhýralost, socialistický pracovník chyby nedělá!
A ten soudruh co střílel za války do vzduchu, chyby dělal? No vlastně jednu určitě. 😀
Tomu dost dobře nevěřím. PZB je za hubičku na dříve vybavené a schválené lokomotivě, což je ostatně v podstatě i ETCS na moderní lokomotivě.
Zabudovat PZB do 740 by jistě byla raketa, protože to schvalování práce na zástavbě do míst kde dříve nic nebylo, to jsou ty hlavní náklady.
Nebyla, jde o jednoduché zařízení a schválení by nebylo pouze pro jeden kus, ale stále pro velké desítky kusů (možná i přes sto kusů), kde by se náklady za schválení dostatečně rozmělnily.
Nicméně to je čistě teoretická situace, nemá smysl ji řešit.
Jen ještě dodám, že bavit se o instalaci PZB na řadu 740 je zbytečná diskuse, protože PZB tu jinde než na příhraničních úsecích už nikdo instalovat nebude.
Jistě, to byl jen odkaz na vozidlo, které PZB nikdy nemělo a zástavba by tak vyžadaovala zásahy do vozidla a schvalování změn. Vybral lze jakokoliv řadu, která nebyla dovezena z Německa.
No kdyby to nebyl provoz „výhradně PZB“ tak by toto moc nevadilo, a ta vozidla tu mohla přibývat pomalu polehoučku, na některých odkoupených ojetinách by to bylo vysloveně zadara…
A masinka vzjizdi jako vlak nebo jako PMD? Protoze, jak uz tady bylo zmineno, ETCS neresi posun, ani PMD, takze vase masinka muze vjet ze stanice na vyloucenou kolej i 100x za den. Pro dovoz kamene z lomu, kolejnic z valcoven, prazcu z prazcarny a dovoz techniky, vcetne vasi masinky, pred a po vyluce, do/ze stanice, kde vyluka konci/zacina, pouzijete lokomotivu s ETCS, jako vsichni ostatni dopravci. Jste totiz bezny vlak, jako jakykoliv jiny. A k tem castkam, to mame trosku prestrel, ne? Za 70 mil je komplet nova dieslovka, vectne ETCS a pronajem za 100 tis denne? Za to… Číst vice »
70 milionů se najde někde jen tak na mezi, nebo leží někde v trativodu podél opravované koleje :-).
No jestli ta lokomotiva poslouží na jediné stavbě, tak to je problém. Nebude ona sloužit déle?
Jak říkala paní Maláčová: „Strašně mě unavuje otázka, jestli si to můžeme dovolit, nebo ne a kde na to vezmeme. To je podle mě taková hloupá, plytká diskuze, kde na to vezmeme.“ 😀
Nejlépe se přece rozdávají cizí peníze a nebo hraběcí rady. Jen už pak nikdo nevidí že peníze nerostou na stromech, a to ani v případě dotací.
No nevím, jak dlouho ještě budou mít díly na servisování posledních mohykánů řady 742 přičemž jejich historickou hodnotu zničila už zástavba TRS.
Přestřel to není. Je rozdíl rozmělnit náklady na projekt zástavby do tisíce 740-tek (blbý příklad, ale pro představu) a nebo do 10 podbíječek, kde jde často o unifikovaný typ. K tomu kapesné pro firmu, která dokáže provést instalaci, moc jich není a ony to ví. Ještě z toho čouhají dotace, tak proč ne….
Možná jsem úplně dutý, ale nechápu význam slova „zástavba“ ani v jednom kontextu v článku.
Zástavba = máte zabezpečovač (ETCS) od nějakého výrobce ale nestačí ho prostě jen postavit na pult, musíte ho propojit se spoustou čidel a výkonných prvků… to je ta zástavba. K tomu potřebujete dobrou znalost vozidla do kterého to montujete, jeho plány, certifikované odborníky kteří to zkontrolují atd. Bohužel je tím dražší, čím víc je vozidlo do kterého ho zamontováváte originálem… prototyp zástavby je mnohem dražší než potom „série“ takže když je série velká, snadno se náklady „rozpustí“ kdežto když je originál jediný, zůstane tam násobně vyšší cena za prototyp… Taky je typicky levnější ETCS v novém vozidle, protože tam už… Číst vice »
Zástavba = máte zabezpečovač (ETCS) od nějakého výrobce ale nestačí ho prostě jen postavit na pult, musíte ho propojit se spoustou čidel a výkonných prvků… to je ta zástavba. K tomu potřebujete dobrou znalost vozidla do kterého to montujete, jeho plány, certifikované odborníky kteří to zkontrolují atd. Bohužel je tím dražší, čím víc je vozidlo do kterého ho zamontováváte originálem… prototyp zástavby je mnohem dražší než potom „série“ takže když je série velká, snadno se náklady „rozpustí“ kdežto když je originál jediný, zůstane tam násobně vyšší cena za prototyp… Taky je typicky levnější ETCS v novém vozidle, protože tam už… Číst vice »
Proč je potřeba ETCS i pro odjezd třeba podbíječky ze stanice na vyloučenou kolej? To je předpokládám PMD. A ETCS posun neřeší. Spíš bych čekal že ETCS mě na vyloučenou kolej prostě nepustí a basta.
ETCS pro přesuny mezi stavbami chápu a to se da řešit pronájem od dopravců nebo sž
Kolik má SŽ lokomotiv pro tyto účely?
Od SŽ mate na mysli ten jeden vectron co jezdí s různými diagnostickými vozy?
Ať SŽ nakoupí 20-30 loko a zajištuje tyto práce ona klidne
Ale jinak je nereálné si půjčovat lokomotivy
Nebylo by mnohem vhodnější pro pracovní vlaky vyrobit nějaké řídíci vozy s ETCS?
Výhoda by spočívala v čem? Že když ten řídicí vůz odřídí vlak ze stanice A do stanice C (kde začíná stavba) a pak ho potřebuju přesunout do stanice B, odjud by odřídil další stavební vlak do C, tak na to potřebuju další lokomotivu?
Výroba několika kousků atypických vozů by určitě byla terno…
Pokud by to byl přímo řídící vůz, tak by taky musel umět komunikovat s několika různými typy HV… to by asi byl docela problém. To jeho přesouvání by snad tak horké nebylo, snad by se dal k lecčemus přivěsit jako „mrtvý“… nebo ho udělat s vlastním (slabým) pohonem jen tak co by se zvládl „doplazit“ z místa na místo…
No, ideálně jako motorové dvoucestné vozidlo silnice-železnice, které se operativně přesune tam, kde je potřeba, bez schopnosti něco tahat.
Nebo s rozměry, které dovolí transport na normálním podvalníku bez větších obstrukcí a schopností se na ten podvalník dostat bez jeřábu.
Komunikace s různými vozidly – no tak dejme domu, že dodělat na Hektora nebo Bangli řízení přes NVL/WTB by mohlo být schůdnější, než ETCS…
V Itálii už vymysleli dělenou čtyřnápravovou lokomotivu pro stavební vlaky. Byla vystavena před dvěma lety na Innotransu, přičemž každá část je přepravitelná samostatně a neměla by to tím pádem být nadrozměrná přeprava. Silniční doprava už se těší na to, až se hloupá železnice kvůli ještě hloupějším úředníkům opět pěkně střelí do nohy :-).
Komunikace má dvě roviny: vlastní fyzický přenos dat (NVL, WTB) a pak realizace povelů na tom hnacím vozidle (plus zpětný přenos veličin a stavů). Dělat WTB gateway na hektorovi či kocourovi, to by byla výzva 🙂 Přivěsit „k něčemu“ se to dá, ale to „něco“ musí být k dispozici v daném místě a čase. To bych spíš viděl jednodušší dát ETCS do nějaké 810 (nakonec, do MVTV-2 se dává, a vlastně AŽD namontovalo ETCS i do 811) a tu pak normálně dát jako přípřež tomu baucuku. Dojede do stanice C, odpojí se, přejede do stanice B, najede před další baucuk… Číst vice »
Uvnitř chlaďák a může rozvážet bagety. 😀
Ale fut tam máte ten problém, aby to komunikovalo s více typy hnacích vozidel. Šukafonem baucuk neutáhnete.
Nemám.
Ta 810 nemusí, opakuji, NEMUSÍ s nikým komunikovat.
Trakci bude dělat „kmenová“ lokomotiva baucuku (ta „bez ETCS“), přípřežní 810 poveze jen víceméně sama sebe (něčím malým může taky přispět) a její hlavní úkol bude vypustit potrubí, když budou překročeny limity ETCS.
A je to povoleno, aby na ETCS byly napojeny jen některé motory vlaku zajišťující trakci a některé ne? Nemusí mít palubní jednotka ETCS údaje z čidel od všech motorů?
ETCS se žádnými motory nekomunikuje.
Nejblíž k tomu je parametr „traction cut-off“, ale protože i hektor má tlakový spínač na hlavním potrubí, tak se ten parametr dá určit.
Přestavba 810? 😀 😀
Konečně dojde k opravdu masivnímu nasazení cargo bicyklů.
Kdyby jen to. Autodopravci už si můžou mnout ruce, kolik přeprav nákladní dopravy se díky ETCS a tedy dalšímu prodražení železniční dopravy přesune z kolejí na silnice, zvláště na různých „posledních mílích“.
V podstatě se dá říci, že ustanou veškeré přepravy štěrku a písku na železniční stavby, nákladními auty se doveze vše až do místa výluky a teprve tam se naloží na železniční vozy, což platí zejména pro štěrk. Dále všechny stroje (jak speciální, tak běžná hnací) nevybavené ETCS pojedou na silničním návěsu za tahačem, pokud tato přeprava bude po silnici technicky možná.
„Dále všechny stroje (jak speciální, tak běžná hnací)“
Myšlenka, že je přetáhne loko ř. 744 je zakázaná? Co za armageddon to musí být ve Švajcu?
Jen to zorganizuje a zaplatí Jiří Kocurek. Vlastně ne, zaplatíme to všichni :-).
Nebude
Bude, respektive je. Například dvou (ale občas i čtyřnápravové) podbíječky běžně jezdí na návěsu za tahačem.
V ČR se běžně používá i dvoucestná podbíječka, která sama sebe přepravuje po silnici v podobě tahače s návěsem.
To je podbíječka hodně speciální a mám za to, že je tu pouze jedna. Navíc je asi třicet let stará.
Zas to nepřehánějte, hold zaniknou ,,garážovovky,” typu Cargomotion, Krškarail, Gášekrail a mnoho dalších….
Ostatní dopravci nevedou podobné řeči o ztrátě výkonů a přesunu zboží ze železnice na silnice díky zlému ETCS.
Jak se žije s tím být nula a plivat na práci ostatních? V rodině jsou hrdí? Jinak díky za název Krškarail, pobavilo a asi to začnu používat 😀 A k tomu konci, to by se líbilo tak jen pár závistivým blbům, ale musím tě zklamat, nedopadne to. Za sebe su hrdý kam se nám povedlo dostat, že uživíme několik zaměstnanců poctivou prací a firma se rozvijí, což chápu, že některým musí brutálně vadit, když v životě nic nedokázali.
Někteří lidé se holt asi už nikdy neposunou dál než k tomu, aby anonymně napadali jiné a vybíjeli si tak vlastní neschopnost a zášť 🙂
Ale tak o kom se mluví, ten žije a je fajn vědět že to některým tak leží v žaludku.
Jestli nebude lepsi tam dojet po gumovych kolech …
Ta má i jízdní kolo. 🙂 Ale o to tu právě běží. Nebál bych se, že to budou jízdní kola, co převezme další zátěž z vlaků…
Existuje mantra: Všechno se dá přepravit na kole!
Na druhú stranu je celkom fajn, keď tam nebude na pár vozoch so štrkom, alebo s linkou na betónovanie základov TV celý deň stáť s naštartovaným historickým motorom nejaká 740 alebo 749, ale aspoň 744 s modernejším CATom spĺňajúcim aspoň nejaké emisné normy.
Naviac ma fascinuje tvrdenie „kdy strojvedoucí musí mít rozhledové podmínky … Z tohoto důvodu používáme řadu 740“. Teda neviem, ale mne „rozhledové podmínky“ a „řada 740“ nejako nejdú naraz do huby…
Tak jestli někdo bude akceptovat že tam bude celý den někde u betonárky bublat nová lokomotiva za několik desítek milionů tak co by ne. Zdroje jsou jistě neomezené a případně by to šlo určitě nějak zadotovat…
Tak na samotném staveništi ten starý krám postávat (případně popojíždět) může už tím starým krámem bez ETCS (i když by si předřečník představoval raději nějaký ekologičtější zdoj pohonu/posunu) jde o ty delší přesuny… doposud to bylo spojené v jednom stroji který měl „papíry“ na to aby mohl přejíždět po naší síti nejen v režimu posunu…
Aby u trate spis nestali kamiony
S novýma lokomotivama je problém že dle návodu nemá motor běžet delší dobu na volnoběh, ale po stopnutí motoru musí být připojen na nabíjecí kabel. Jinak bývá problém je nastartovat.
Nevšiml jsem si, že mimo zimní období tzv. nové Bangle by se připojovaly na nabíjecí kabel.
Naopak jsem si všiml, že tyto stroje proti starším typům maji skutečně podstatně větší výhled z kabiny strojvedoucího všemi směry!
Tzv. Nové Bangle (742.7) se připojují na kabel celoročně, v zimním období defakto po každé směně, v letním období při odstavení 2 dny a více (typicky víkend), protože by to baterie nevydrželi. Na směně a se zapnutým ETCS nevydrží baterie déle jak cca 1 a půl až 2 hodiny, se stopnutým motorem, pak mašina začne řvát nízký stav baterek
Stand-by čas řádově 2 dny? Chápu že startovací proces primárního zdroje (spalovacího motoru) je poměrně náročný, a na to mají poměrně velkou baterii (akumulátory) ale co tam proboha vysává energii i v odstaveném stavu?? Za dva dny to nemůže být samovybíjení…
Jiná otázka je to v zimě (za nízkých teplot) tam třeba může být udělaná nějaká ochrana proti zamrznutí některých částí která může z baterek vysávat energii…
Věci typu „tank“ (nebo jiné vozidlo/letadlo s velkým motorem který by zbytečně běžel pro „pouhé“ udržování pohotovostního stavu) to řeší pomocí APU (Auxiliary Power Source) čili mnohem menšího motoru (úspornější, čistší) což samozřejmě zvyšuje složitost celého stroje ale zase jinak to dost šetří… na něčem tak velkém jako lokomotiva by se APU řádu 10kW mělo bez problémů „vejít“, de fakto by se to dalo suplovat běžným přenosným (motor)generátorem…
Protože ta mašina není nikdy plně odstavená, to ani strojvedoucí netuší, co tam vnitřně stále běží, i po odstavení.
Výrobce samozřejmě uvádí delší výdrž (v odstaveném stavu), myslím asi týden, a v zimním období asi 3 dny, ale po komplikacích, kdy v létě opravdu měla mašina po víkendu slabé baterky, se to prostě dává na kabel i přes víkend.
A v zimě to je dobíjení + ohřev
Přesně tak, dnešní vozidla se i při „vypnutí“ akumulátoru odpojovačem neodpojí od akumulátoru zcela, protože by už také nemusel jít nahodit řídící systém bez nějakého dalšího odborného zásahu. Ten musí běžet prakticky trvale, proto se akumulátor trvale vybíjí. Nejsme v dobách éry starších lokomotiv ČKD, kde bylo třeba při vypnutí akumulátorů navíc pouze shodit jistič osvětlení rozvaděče, protože toto osvětlení jako jediné nebylo odpojovačem odpojeno :-).
Tak automobily to mají relativně podobné (též jede „na pozadí“ kdeco) ale dávají si pozor aby to lidi moc neštvalo, jinak by si našli jiného výrobce který to dokáže udělat „přívětivěji“… důsledkem pak je že auto v režimu „pohotovosti“ vydrží řádově měsíc i víc…
Jak je to udělané na silncii? Je zcela normální, že vozidlo přes noc stojí a nikdo ho nepřipojuje na nabíjecí kabel.
Stejně tak ve vozovně autobusy, autobus dojede na konečnou a zhasne motor. Obojí má vzduchovou brzdu. A že by počítač v lokomotivě žral jak varná konvice?
Taky nechápu ten argument se 740. Stará hujda a výhled horší jak z tanku. Prý rozhledové podmínky… 😀 Zase akorát plno keců kolem… koupím jednu 743.2 neboli EffiShunter 1000M na přetahy a mám vystaráno. Stroje na vyloučené koleji ETCS mít nemusí…
Koupíš?!? Ty máš v kapse 70 milionů a smluvně zajištěno dodání vozidla?!? Třeba CZ LOKO má na delší dobu vyprodáno, Siemens a Alstom také.
Člověk by očekával, že stavební firma má zakalkulované v ceně i náklady na průběžnou obnovu techniky. Ten hektor dojezdí jednoho dne tak jako tak, bez ohledu na ETCS
Jste mimo realitu. Při současných cenách v ceníku údržbových prací SŽ a ceně nové ASP s ETCS (150 mil. Kč+), je návratnost někde kolem 7–8 let při 150 směnách ročně.
A chápete, že na baucuku je nejdůležitější výhled na bok soupravy při práci na výluce? Na to je bangle, čmelák (nebo jiná kapotová lokomotiva) naprosto k nezaplacení.
Doporučuji si sednout do 742.7, rozdíl moc velký není…
No a spotřeba nafty oproti 742.0 stoupla, takže vivat ekologie!
To je furt dokola. Úředník rozhodl a nazdar. Má cenu k tomu ještě vůbec něco psát?
Zase chytráci ze SŽ bruselštější než Brusel. EU si domluví výjimku pro parní a stavební vlaky a tady trotlíci by dávali etcs i na ruční drezínu, či podvozky pod kolejové pole.
a to im nestaci nakupit effishuntery s ETCS od vyroby? Vysoky najazd to aj tak nebude mat cize dlha zivotnost, vyhladovo fajn, a nemusia platit za masiny typu vectron atp.
Přesně tak. Koupím jeden na přetahy a hotovo…
A najedu s tímto strojem naprosto zbytečně každý měsíc mnoho tisíc kilometrů křížem krážem celou republikou, přičemž tyto zcela jalové kilometry zaplatí nakonec daňový poplatník. A toho strojvedoucího navíc samozřejmě také. Dá se říci, že u každé větší stavební firmy takový stroj navíc bude muset být alespoň jeden, někde třeba dva či tři.
A jaký je protinávrh? Aby se po výhradních etcs tratích „nějak“ směly pohybovat staré vraky, anebo aby výhradní tratě nesměly existovat??
Nějak mi to připomíná blahé paměti přepravu kombajný vlastní silou po dálnici… nic moc, stejně na to potřebovali doprovodné vozidlo, lidi… nějak to přestalo, asi to nebylo rozumné??
Aby vlaků pod ETCS jezdilo co nejvíce, přeprava vlaků mimo ETCS byla za omezujících (nikoliv téměř znemožňujících) podmínek byla možná. Takto by byla bezpečnost provozu mnohem výše, než je dnes.
Jestli s tím výhradním provozem není SŽ až zbytečně přísná. A stejně tak se divím, že SŽ nedala vyjímku z výhradního provozu sama sobě pro různé MUV, MVTV atd.
treba proto, ze kdyby dala vyjimku sobe, dala by tim do ruky zbran ostatnim, kterym by se take vyjimka zamlouvala?
Především ta strategie ETCS byla vybrána miniosterstvem dopravy, ne SŽ.
Tvé blábolení je dáno tím, že o věci nic nevíš a to je tu v mnoha případech.
Kdyby někdo měl výjimku, tak by pak ETCS ztrácelo smysl. Buď všichni nebo nic.
Normy ETCS umožňují i jízdu vlaku bez ETCS. Jenže to by v tom nebyly ty “benefity” = znatelné snížení propustnosti dopravní cesty oproti dnešku.
A tak to tam rvem hlava nehlava.
tak vy jste priznivcem a aktivnim propagatorem rvani “hlava nehlava” … takze me prekvapuje, ze se vam najednou nelibi .
Já nemůžu za to, že tomu nerozumíte.
ano, hlavme ze vy ano 🙂
vy “normo ETCS” 🙂 gratuluji k vynalezeni noveho pojmu.
Najděte si ve slovníku cizích slov pojem “norma” a pak teprve mudrujte. “Technická norma” opravdu není jediný význam, to slovo lze použit i obecně.
Opěr jen kafráte do něčeho, čemu nerozumíte…
Nevím co tím myslíte, že normy ETCS umožňují jízdu bez ETCS. Tzv. „Výhradní provoz“ je provozní režím na trati, není to nějaká vlastnost ETCS. Pod ETCS se na koridorech jezdí už teď a ničemu to nevadí. Výhradní provoz ovšem umožní zhasnout návěstidla a jezdit „na jiné body“, pokud možno hustějíší (u nás označováno s benefity) a pak jaksi vlak bez ETCS jet nemůže.
Jenže jezdit na „jiné body“ je nesmysl. Kapacitě trati to nijak nepomůže. Půjde pouze o neskutečnou komplikaci při jakékoliv výluce ETCS.
Nebude to podobné jako za současné situace za výpadku zabzař? Anebo to byla technologie „bezvýpadková“?
Překvapivý rozdíl je v podmínkách těchto jízd.
To je zcela v rozporu s tím jak to funguje jinde, kde zkrácení oddílů značně zvyšuje kapacitu. Zajímavé. Ale už jsem zvyklý, že u nás fyzika funguje jinak. 🙂
Rozdíl je v pojmech automatické hradlo a autoblok. Autoblok se v zemích na západ od nás až zase tak nepoužívá.
Proč by se neměl používat? Možná se tomu v různých zemích říká různě a požívá různé návěsti, ale je to běžná věc od Velké Británie po Japonsko. Používá se dokonce i v pražském metru.
Naopak automatické hradlo už je poněkud přežitek. Moderní tratě využijí lépe traťový souhlas.
Automatické hradlo má v sobě traťový souhls
Jinak výluka zabrzař je neskuečná komplikace už dnes, zde nějak nevidím rozdíl.
Nebude to třeba souviset že zatím etcs výhradní tratě u nás jsou právě ty přetížené které kapacitu potřebují dost výrazně?
Ano, to je právě ten problém. Provoz bez benefitů kapacitu snižuje.
Jenže on by se dal nedostatek kapacity řešit i jinými organizačními opatřeními.
To je právě omyl. ETCS v případě provozu bez benefitů (tedy s ponechanými hlavními návěstidly) by mělo smysl i tehdy, kdyby mělo třeba jen padesát procent vozidle OBU ETCS, přičemž by tato vozidla odvezla pres osmdesát procent vlaků. Už to by znamenalo snížení rizik na velice nízkou míru. A pokud by bylo vybaveno osmdesát procent vozidel, byly by rizika snížena na naprosté minimum. Více nemá smysl řesit, protože pak musí dojít k instalaci OBU ETCS i do speciálních hnacích vozidel a dalších vozidel s malým kilometrickým proběhem, typicky lokomotivy určené především pro posun a vedení pracovních vlaků a pak samozřejmě… Číst vice »
Ano. Mělo se to nechat tak, jako na uničovce, tj vjezdová a odjezdová návěstidla. I kdyby pak třeba s podmínkou že historická/pracovní vozidla bez ETCS musí mít dvoučlennou obsluhu Provoz s cedulkami bez návěstidel nechat pro VRT.
Kupodivu je žádoucí ponechat i oddílová návěstidla (AB i AH) pro případ výluky ETCS. K výlukám ( jedno, zda pro preventivní či korektivní údržbu či z jiného důvodu), protože pak se propustnost trati nesnižuje (zdánlivě paradoxně se kvůli snížení rozdílu rychlostí mezi nejrychlejším a nejpomalejším vlakem se kapacita zvyšuje), jen se snižuje rychlost vlaků na 100 km. Při provozu na trati s ETCS s tzv. benefity při výluce ETCS dochází k propadu kapacity na nějakých dvacet procent – jízda pouze mezistaničně s maximální rychlostí 60 km/h a přes stanice pouze 40 km/h). Řeči nekritických zastánců ETCS, že ETCS je všelék,… Číst vice »
Edit: K výlukám ETCS docházet bude.
1. je žádoucí aby se výluky ETCS pokud možno nedělaly, aby to bylo skutečně vyjímečné.
2. divte se nebo ne, ale po světe je spousta tratí kde nic jiného než „kabinová signalizace“ není a ty tratě fungují jak hodinky (některé VRT na východě světa obzvláště). Doufejme, že základní optiku tratí u nás nebude brán stav „nefunguje to“. Tomu podřizovat technická řešení je špatně. Má to bý naopak, je to nutné tak to musí být extrémně spolehlivé a na to cílit.
“1. je žádoucí aby se výluky ETCS pokud možno nedělaly, aby to bylo skutečně vyjímečné.”
– To by se už nikdy nikde nemohlo ani kopnout do trati, o poruchách a mimořádnostech nemluvě. Úprava ETCS je složitý a hlavně pěkně drahý proces.
A jezdit v přestavované stanici pouze na modrobliky je totální bezpečnostní průser. Proto už se probírala možnost, že do přestavované stanice bude muset mobilní zabezpečovací zařízení a dočasně i běžná návěstní soustava.
Podle hesla ,,Měli jsme ty nejlepší úmysly, ale dopadlo to jako vždycky“, to zase skončí pěkným kiksem. Ostatně SŽ je v tom odborník.
Tak ono se jeste uvidi, jak s tim napojovanim lokalek do uzlu s ETCS.
Ale nase uredni tupost, potomek bezduche byrokracie rakousko uherske znacne ovlivnena slendrianem rusko-bolsevickym nemuze zklamat.