Stavební vlaky v ohrožení. Firmy řeší zástavbu ETCS
Stavba IV. koridoru Ševětín - Dynín v roce 2019. Autor: Petr Špetlák
Výhradní provoz pod ETCS může mít dopad do nákladů a cen staveb.
Výhradní provoz pod ETCS může mít dopad do nákladů a cen staveb.
„Baucuk“. 😀 V důsledku absence schopnosti překladu jistými kruhy budu brzy moci užít věty „přijel jsem cukem“. 🙂 I když zatím oceňuji, že ve vlacích to necuká tolik jako v autobusech.
„K úpravám podmínek dotací nevidíme důvod“ z důvodu úspěšnosti tak logicky firmy nebudou žádat dotace které podmínky nesplní, ale to vůbec nic neříká o smysluplnosti těchto podmínek. Krásný ministerský alibismus, oceňujeme kreativitu ministerských vytáček.
Tak si stavební firmy na přetahy mezi výlukami najmou mašinu a strojvedoucího, od dopravce, který je vybavené má.
A ten dopravce, který je má, jich má určitě dost nazbyt.
A zejména nazbyt v tom správném čase a místě.
Nepřijde mi, že v nákladech stavby by přetažení baucuku elektrickou lokomotivou s ETCS měla být až tak významná položka.
Nejde jen o náklady, ale i o operativnost celého odvětví železničních staveb.
Přesně tak.
Ta lokomotiva ale musí být k dispozici. To nefunguje jako za ČSD, kdy všude možně postávaly různé zálohy a na peníze se nehledělo.
Ale ten baucuk přejíždí podle nějakého harmonogramu a když se podle něj lokomotiva objedná v předstihu, tak se vždy nějaká najde.
Drezína na lidský pohon to ECTS taky musí? Když to tam jako odtáhnou ručně…
Zlaté časy železnice jsou pryč 🙁 Teď už je to taková postmoderna…
To už při ukončení turnusového nasazení pantografů v Olomouci tady někdo naříkal, že česká železnice tím umřela. A ono to pořád nějak pokračuje 🙂
To se říkalo už když končily parní lokomotivy 🙂
ta skončila s příchodem světelných návěstidel
Pro posun a přísun materiálu na stavbu a vjezd z/na vyloučenou kolej není potřeba ETCS a může být prováděna pomocí stávajících lokomotiv.
Pro dovoz materiálu, které dojíždějí jako běžný nákladní vlak ano, ale vše je řešitelné. V ČR existují minimálně tři společnosti, které se zabývají krátkodobým pronájmem lokomotiv, včetně případného proškoleného personálu, případně je možné využít služeb standardních železničních dopravců, kteří mají lokomotivy s ETCS a nezažívají zrovna zlaté časy.
Je vidět že nevíte o čem vůbec píšete. Na mnoho stavbách nám mašinka vjede a vyjede do provozované koleje třeba i 20x denně, pak den stojí a pak zase kmitá. Pronájem mašiny stojí pro naší činnost i 100 tisíc denně i s přistavením. . Stavbu mám třeba 2 roky a mezitím má mašina pauzy. Takže by se platil i nájem v době odstavení? Nebo znova po dni návoz? A dotace na zavedení do stroje 11 miliónů, ale montáž a odsouhlasení výrobce stroje 70 miliónů. Do toho mnoho stavebních strojů nám jezdí v Německu a tam to nepotřebují (tam je na… Číst vice »
“ mnoho stavebních strojů nám jezdí v Německu a tam to nepotřebují (tam je na ně trvalá vyjímka)“ I z PZB?
PZB je oproti ETCS vyloženě za hubičku jak na pořízení, tak v provozních nákladech.
Nojo no, to je cena za to že jsme „ušetřili“ tím že jsme od nezabezpečovače (bervičkovač) přeskočili rovnou k „supervariantě“ (ETCS)… 🙁
A masinka vzjizdi jako vlak nebo jako PMD? Protoze, jak uz tady bylo zmineno, ETCS neresi posun, ani PMD, takze vase masinka muze vjet ze stanice na vyloucenou kolej i 100x za den. Pro dovoz kamene z lomu, kolejnic z valcoven, prazcu z prazcarny a dovoz techniky, vcetne vasi masinky, pred a po vyluce, do/ze stanice, kde vyluka konci/zacina, pouzijete lokomotivu s ETCS, jako vsichni ostatni dopravci. Jste totiz bezny vlak, jako jakykoliv jiny. A k tem castkam, to mame trosku prestrel, ne? Za 70 mil je komplet nova dieslovka, vectne ETCS a pronajem za 100 tis denne? Za to… Číst vice »
70 milionů se najde někde jen tak na mezi, nebo leží někde v trativodu podél opravované koleje :-).
Možná jsem úplně dutý, ale nechápu význam slova „zástavba“ ani v jednom kontextu v článku.
Proč je potřeba ETCS i pro odjezd třeba podbíječky ze stanice na vyloučenou kolej? To je předpokládám PMD. A ETCS posun neřeší. Spíš bych čekal že ETCS mě na vyloučenou kolej prostě nepustí a basta.
ETCS pro přesuny mezi stavbami chápu a to se da řešit pronájem od dopravců nebo sž
Kolik má SŽ lokomotiv pro tyto účely?
Nebylo by mnohem vhodnější pro pracovní vlaky vyrobit nějaké řídíci vozy s ETCS?
Výhoda by spočívala v čem? Že když ten řídicí vůz odřídí vlak ze stanice A do stanice C (kde začíná stavba) a pak ho potřebuju přesunout do stanice B, odjud by odřídil další stavební vlak do C, tak na to potřebuju další lokomotivu?
Výroba několika kousků atypických vozů by určitě byla terno…
Pokud by to byl přímo řídící vůz, tak by taky musel umět komunikovat s několika různými typy HV… to by asi byl docela problém. To jeho přesouvání by snad tak horké nebylo, snad by se dal k lecčemus přivěsit jako „mrtvý“… nebo ho udělat s vlastním (slabým) pohonem jen tak co by se zvládl „doplazit“ z místa na místo…
Konečně dojde k opravdu masivnímu nasazení cargo bicyklů.
Kdyby jen to. Autodopravci už si můžou mnout ruce, kolik přeprav nákladní dopravy se díky ETCS a tedy dalšímu prodražení železniční dopravy přesune z kolejí na silnice, zvláště na různých „posledních mílích“.
V podstatě se dá říci, že ustanou veškeré přepravy štěrku a písku na železniční stavby, nákladními auty se doveze vše až do místa výluky a teprve tam se naloží na železniční vozy, což platí zejména pro štěrk. Dále všechny stroje (jak speciální, tak běžná hnací) nevybavené ETCS pojedou na silničním návěsu za tahačem, pokud tato přeprava bude po silnici technicky možná.
Jestli nebude lepsi tam dojet po gumovych kolech …
Ta má i jízdní kolo. 🙂 Ale o to tu právě běží. Nebál bych se, že to budou jízdní kola, co převezme další zátěž z vlaků…
Na druhú stranu je celkom fajn, keď tam nebude na pár vozoch so štrkom, alebo s linkou na betónovanie základov TV celý deň stáť s naštartovaným historickým motorom nejaká 740 alebo 749, ale aspoň 744 s modernejším CATom spĺňajúcim aspoň nejaké emisné normy.
Naviac ma fascinuje tvrdenie „kdy strojvedoucí musí mít rozhledové podmínky … Z tohoto důvodu používáme řadu 740“. Teda neviem, ale mne „rozhledové podmínky“ a „řada 740“ nejako nejdú naraz do huby…
Tak jestli někdo bude akceptovat že tam bude celý den někde u betonárky bublat nová lokomotiva za několik desítek milionů tak co by ne. Zdroje jsou jistě neomezené a případně by to šlo určitě nějak zadotovat…
Aby u trate spis nestali kamiony
S novýma lokomotivama je problém že dle návodu nemá motor běžet delší dobu na volnoběh, ale po stopnutí motoru musí být připojen na nabíjecí kabel. Jinak bývá problém je nastartovat.
Nevšiml jsem si, že mimo zimní období tzv. nové Bangle by se připojovaly na nabíjecí kabel.
Naopak jsem si všiml, že tyto stroje proti starším typům maji skutečně podstatně větší výhled z kabiny strojvedoucího všemi směry!
Tzv. Nové Bangle (742.7) se připojují na kabel celoročně, v zimním období defakto po každé směně, v letním období při odstavení 2 dny a více (typicky víkend), protože by to baterie nevydrželi. Na směně a se zapnutým ETCS nevydrží baterie déle jak cca 1 a půl až 2 hodiny, se stopnutým motorem, pak mašina začne řvát nízký stav baterek
Taky nechápu ten argument se 740. Stará hujda a výhled horší jak z tanku. Prý rozhledové podmínky… 😀 Zase akorát plno keců kolem… koupím jednu 743.2 neboli EffiShunter 1000M na přetahy a mám vystaráno. Stroje na vyloučené koleji ETCS mít nemusí…
To je furt dokola. Úředník rozhodl a nazdar. Má cenu k tomu ještě vůbec něco psát?
Zase chytráci ze SŽ bruselštější než Brusel. EU si domluví výjimku pro parní a stavební vlaky a tady trotlíci by dávali etcs i na ruční drezínu, či podvozky pod kolejové pole.
a to im nestaci nakupit effishuntery s ETCS od vyroby? Vysoky najazd to aj tak nebude mat cize dlha zivotnost, vyhladovo fajn, a nemusia platit za masiny typu vectron atp.
Přesně tak. Koupím jeden na přetahy a hotovo…
A najedu s tímto strojem naprosto zbytečně každý měsíc mnoho tisíc kilometrů křížem krážem celou republikou, přičemž tyto zcela jalové kilometry zaplatí nakonec daňový poplatník. A toho strojvedoucího navíc samozřejmě také. Dá se říci, že u každé větší stavební firmy takový stroj navíc bude muset být alespoň jeden, někde třeba dva či tři.
Jestli s tím výhradním provozem není SŽ až zbytečně přísná. A stejně tak se divím, že SŽ nedala vyjímku z výhradního provozu sama sobě pro různé MUV, MVTV atd.
treba proto, ze kdyby dala vyjimku sobe, dala by tim do ruky zbran ostatnim, kterym by se take vyjimka zamlouvala?
Především ta strategie ETCS byla vybrána miniosterstvem dopravy, ne SŽ.
Tvé blábolení je dáno tím, že o věci nic nevíš a to je tu v mnoha případech.
Kdyby někdo měl výjimku, tak by pak ETCS ztrácelo smysl. Buď všichni nebo nic.
Normy ETCS umožňují i jízdu vlaku bez ETCS. Jenže to by v tom nebyly ty “benefity” = znatelné snížení propustnosti dopravní cesty oproti dnešku.
A tak to tam rvem hlava nehlava.
tak vy jste priznivcem a aktivnim propagatorem rvani “hlava nehlava” … takze me prekvapuje, ze se vam najednou nelibi .
Já nemůžu za to, že tomu nerozumíte.
ano, hlavme ze vy ano 🙂
vy “normo ETCS” 🙂 gratuluji k vynalezeni noveho pojmu.
Nevím co tím myslíte, že normy ETCS umožňují jízdu bez ETCS. Tzv. „Výhradní provoz“ je provozní režím na trati, není to nějaká vlastnost ETCS. Pod ETCS se na koridorech jezdí už teď a ničemu to nevadí. Výhradní provoz ovšem umožní zhasnout návěstidla a jezdit „na jiné body“, pokud možno hustějíší (u nás označováno s benefity) a pak jaksi vlak bez ETCS jet nemůže.
Jenže jezdit na „jiné body“ je nesmysl. Kapacitě trati to nijak nepomůže. Půjde pouze o neskutečnou komplikaci při jakékoliv výluce ETCS.
To je právě omyl. ETCS v případě provozu bez benefitů (tedy s ponechanými hlavními návěstidly) by mělo smysl i tehdy, kdyby mělo třeba jen padesát procent vozidle OBU ETCS, přičemž by tato vozidla odvezla pres osmdesát procent vlaků. Už to by znamenalo snížení rizik na velice nízkou míru. A pokud by bylo vybaveno osmdesát procent vozidel, byly by rizika snížena na naprosté minimum. Více nemá smysl řesit, protože pak musí dojít k instalaci OBU ETCS i do speciálních hnacích vozidel a dalších vozidel s malým kilometrickým proběhem, typicky lokomotivy určené především pro posun a vedení pracovních vlaků a pak samozřejmě… Číst vice »
Ano. Mělo se to nechat tak, jako na uničovce, tj vjezdová a odjezdová návěstidla. I kdyby pak třeba s podmínkou že historická/pracovní vozidla bez ETCS musí mít dvoučlennou obsluhu Provoz s cedulkami bez návěstidel nechat pro VRT.
Kupodivu je žádoucí ponechat i oddílová návěstidla (AB i AH) pro případ výluky ETCS. K výlukám ( jedno, zda pro preventivní či korektivní údržbu či z jiného důvodu), protože pak se propustnost trati nesnižuje (zdánlivě paradoxně se kvůli snížení rozdílu rychlostí mezi nejrychlejším a nejpomalejším vlakem se kapacita zvyšuje), jen se snižuje rychlost vlaků na 100 km. Při provozu na trati s ETCS s tzv. benefity při výluce ETCS dochází k propadu kapacity na nějakých dvacet procent – jízda pouze mezistaničně s maximální rychlostí 60 km/h a přes stanice pouze 40 km/h). Řeči nekritických zastánců ETCS, že ETCS je všelék,… Číst vice »
Edit: K výlukám ETCS docházet bude.
Podle hesla ,,Měli jsme ty nejlepší úmysly, ale dopadlo to jako vždycky“, to zase skončí pěkným kiksem. Ostatně SŽ je v tom odborník.
Tak ono se jeste uvidi, jak s tim napojovanim lokalek do uzlu s ETCS.
Ale nase uredni tupost, potomek bezduche byrokracie rakousko uherske znacne ovlivnena slendrianem rusko-bolsevickym nemuze zklamat.