Stavba vysokorychlostní trati Lotyšskem může začít, Rail Baltica vybrala vítěze soutěže
Lotyšské území, kudy povede nová vysokorychlostní trať. Foto: Rail Baltica
Hodnota kontraktu přesahuje 90 miliard korun, stavba potrvá osm let.
Stavba Rail Baltica může těžko začít, když už dávno začala. Nové nádraží pro VRT v centru Rigy je už dávno rozestavěné, taktéž se už skoro rok staví před letištěm v Rize.
Na projekt tedy dostanou 85 % dotací, nevíte ale někdo kolik % dotací dostanou na samotnou stavbu.
Takže to bude mít 1435?
Ano.
Byly vůbec v Pobaltských státech použity eurodotace na modernizaci stávajících tratí, obdobně jako u nás byly použity na tzv. výstavbu koridorů či tzv. revitalizaci tratí?
Tam je podmínka jen na 1435, ne?
Podle článku a grafiky na anglické wiki měla stavba začít už v roce 2019. Nic není tak růžové, jak se na první pohled zdá.
Ta stavba už taky dávno běží, v centru Rigy a před letištěm v Rize je to už dávno rozestavěné.
Nechci jim radit, ale co bránilo tomu, rozdělit to na deset dvacetikilometrových úseků a řešit to hezky jedno po druhém? Měli by si nechat poradit od zkušenějších…
A sem tam jednokolejný úsek po stopě nějaké 160 let staré dráhy, neb „se to vyjezdí“:)
To asi nepřichází v úvahu, když tam dposud nemají nic v „klasickém“ rozchodu…
Ahajo, ten smajlík se nevydařil, no dobře. A stejně je to pravda…
Asi hrálo roli to, že jde o zcela jiný rozchod než u ostatních tratí, tzn. (na rozdíl od většiny jiných případ) etapizace nedává smysl.
To si jako vážně myslíte, že tam bude jezdit nějaké širokorozchodné Talgo nebo co ? Je to samozřejmě nesmysl – každá novostavba v Evropě dneska musí splňovat TSI INF, takže celá trať bude mát jednotně normální rozchod 1435 mm:-)
Pochopil jste to jinak než jak jsem to myslel. Tak nyní s dovětky:
Právě proto, že u Rail Balticy jde o zcela jiný rozchod (1435 mm) než u ostatních litevských/lotyšských/estonských tratí (1520 či kolik mm), tak etapizace nedává smysl.
Ok, to jsem opravdu špatně pochopil – omlouvám se Vám.
Jako kdyby si Finoé chttěli postait nějaký kousek novostavby, tak by musel být s rozchodem 1435mm? 🙂
Nejlepší bude asi odpovědět Vám slovy příslušného legislativního aktu:
Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje je 1 435 mm.
Což nevylučuje jiné nestandardní rozchody, ale leda tak na výjimku z příslušného nařízení komise:-)
Rozumně zdůvodněná žádost výjimku to řeší, přece není důvod přerozchodovat celé Irsko.
Tak zrovna muset žádat o výjimku v Irsku a Finsku mi přijde jako velká buzerace.
Finove to resili a vzhledem k nakladum se rozhodli ponechat puvodni rozchod, roli hraje i to, ze Finove nemaji s kontinentalni zeleznici jen jeden zel. prechod a to Tornio-Haparanda, kdyz nepocitame dva do Ruska…
Oprava …maji jen jeden prechod…
Případně zadat si studii ukazující, že vlaku na kratší trati na Vmax 300kmh by trasa mezi dvěma městy trvala déle, než po delší trati s menší maximálkou 🙂
Nebo se až donedávna nebavit s místními lidmi, aby si Správce infrastruktury zadělal na pořádný NIMBY odpor..
A jak víte, že ta trasa s s větší rychlostí byla kratší?
Prispevek narazi na studii stavby VRT Prerov-Brno, kde se resili naklady na stavbu a vysla levneji a rychleji modernizace stavajici trati nez novostavba VRT v nove stope, dokonce vyslo i to, ze pri modernizaci bude mene vyluk…
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/stat-opet-brzdi-s-pripravou-vysokorychlostnich-vlaku.A150828_175726_eko-doprava_suj
Tohle bylo vylozene napsano tak, aby to nevyslo a preferovalo modernizaci,… ale napsat to az takhle, to uz vylozene maji ostatni lidi za absolutni hlupaky…
VRT Brno – Přerov nevede vůbec do Přerova nebo přes Přerov.
Při stavbě VRT na zelené louce je logické, že bude minimum výluk.
Z mého pohledu je velmi vhodné udělat modernizaci tratě Brno – Přerov na 200 a následně pokud nebude stíhat kapacita tak postavit ještě VRT mimo Přerov.
Ano, to byla variantra spojení VRT Brno-Brodek a do Přerova přestup na osobák. Opravdu to pak vycházelo za delší čas než jet 200 km/h rychlíkem přímo do Přerova.
Jenže pak není možné dělat ze všech blbce.
To znamená že s VRT by to bylo všude pomalejší? Nebo jen specificky do Přerova? Ono je dělání blbců z lidí dost dvojsečné!
To znamená že někdo stanovil, že se bude prostě řešit čas do Přerova, ačkoliv ta třístovková varianta na Přerov směřovaná nebyla. To je jako se divit že do vedlejší obce to nemám nejrychlejší po dálnici, která tudy vede (jen ty sjezdy jsou daleko).
No, ono v te studii se pocitalo s casem Brno-Ostrava, kde dvoustovkou do Prerova a tristovkou do Ostravy to trvalo kradsi dobu, nez celou cestu tristovkou po novostavbe, a to i pritom, kdyz novostavba byla kratsi o 6km…
A nejen to, ve studii se s novostavbou na zelene louce pocitalo s delsimi vylukami provozu, nez pri rekonstrukci puvodni trati …
Oni ale tu stavbu nebudou realizovat za provozu vlaků na stávající trati. Aniž by se daly jednotlivé nové úseky rovnou propojit se stávající sítí, jelikož ta má jiný rozchod.
Lotyši nám dali pořádnou facku!
A v čem konkrétně?
Spojení v rámci republiky je u nás stoprocentně lepší.V Pobaltí se vlakem cestovat prakticky vůbec nedá. Třeba to Rail Baltica zvedne a opraví se i stávající tratě, kdy některé by stačilo renovovat ve stávající stopě a rychlost by byla vyšší než u nás na koridorech. Bohužel málo lidí a finance.
Stejně tak v Lotyšsku neexistují žádné dálnice, jen pár ctypruhovych úseku kolem Rigy
Hlavně nás předběhli v HDP na hlavu(PPP) a nadále předbíhat budou až na jedničku mezi vychodnimi státy podle predikcí IMF. Zatímco ekonomika ČR téměř stagnuje.
Ale to je přece dobře. Máme jako první v EU nerůst! Jsme premianti Evropy v nerůstu! Spousta čtenářů a woke progresívních urbanistů (i dalších komuniatů), mi dá za pravdu.
Nicméně těch „hlav“ tam od konce komunistického režimu docela ubylo, což není dobrá vizitka (a nešlo jen o lidi ruské národnosti, kteří po by po rozpadu SSSR odešli do Ruska).
Pokud by tento údaj měl být bernou mincí, pak by to paradoxně bylo ukázkou, že země z dosud převážně mizerným železničním spojením mohou být i tak docela úspěšné.
P. S. https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_st%C3%A1t%C5%AF_sv%C4%9Bta_podle_HDP_na_obyvatele tvrdí opak než to co vy.
https://www.imf.org/external/datamapper/PPPPC@WEO/WEOWORLD/CZE/LTU
Vycházím přímo z dat IMF a její aktualizované predikce do budoucnosti. Příští rok nás Litva predezene. Je dobre se koukat na PPP graf, což je přesnější ukazatel toho jak se lidem v dane zemi žije.
Pardon, PPP… Čili český ukazatel se v posledním 1,5 roce mohl v této věci zhoršit vlivem vysoké inflace (která zhoršila tu kupní sílu).
Mmch. český ukazatel (na rozdíl od těch pobaltských, kde euro je měnou) je ještě přepočítáván z Kč na eura, kterýžto přepočet může být nepřesný.
P. S. I tak je v eventuálním předstižení řeč jen o Litvě, ne však o Lotyšsku či Estonsku.
To není žádný paradox, železnice není zas až tak důležitá, aby byla podmínkou pro vysoký HDP.
Naopak, je důležitá pro nějaké polorozvinuté státy, které žijí z těžby nerostů, což je náročné na dopravu.
2 roky příprav a staví…..je to sen nebo to dělají jinak
A není to spíš myšleno tak, že ta stavební firma dva roky připravovala podklady do výběrového řízení?
2 roky je příprava firem na zákazku. Inak Rail Baltica se řeší už od 2015.
To jo, ale od kdy my řešíme VRT a kdy je nejbližší reálný termín začátku stavby?
Od roku 2017, kdy bylo přijato Usnesení Vlády ČR č. 389 o Programu rozvoje rychlých železničních spojení v České republice.
To už mnohem déle.
Asi záleží co přesně se za Rail Baltica považuje. Protože využívaná normálněrozchodná kolej do Kaunasu je v provozu snad už od 2016, takže přípravy musely začít dříve.
Brál jsem pojem Rail Baltica – přímo jak VRT na normalni roczhod. Toasi reší delé ale to přehled už nemám.
Piprvé jsem o Rail Baltica četl na konci 90.let.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica#Criticism
Criticism started after the feasibility study published by AECOM in 2011,
Někdy je lepší otevřít si alespoň tu wiki, než podléhat dojmům a falešným představám vyplývajícím z neznalosti.
Na mapce nevidím Brno. Jen Vídeň a Berlin …
Hele, vidíte tu zatáčku před Vídní?
Tak tam 😀
Taky to může být i mimo Brno…po Ferdinandce Wien-Břeclav-Bohumín
Však to taky zatím bude jezdit z Přerova rovnou do Břeclavě.
Což je samozřejmě super 🙁
A dost možná se to nezlepší ani až bude Brno-Přerov „vytuněné“ na 200kmh. Gratulujeme tomuto božímu plánu!
Samo o sobě to vadit nemusí, protože při dokončené VRT Praha – Brno bude jezdit dost vlaků Praha – Brno – Vídeň i Praha – Brno – Varšava. Tzn. spojení Brna s Vídní i Polskem bude dostatečně četné, aniž by spoje Varšava – Vídeň jezdily zajížďkou přes Brno (= zhoršení spojení do Vídně a Polska pro Zlínský kraj).
Zlepší to až případná opravdová VRT Brno – Brodek u Přerova*, kdy by to opravdu mohlo být i přes Brno rychlejší než po staré trati.
* ani současným Brodkem to projíždět nebude, jen VRT bude někde v těchto místech křížit trať Olomouc – Přerov.
Mohla tam být alespoň Praha …
Varšava – Praha bude, pak si dál přestoupíte. Radši dvouhodinový systém v taktu než několik náhodných výstřelů odevšad všude.
Třeba tak že kolem 20h nastoupíš někde třeba v Ostravě a v 8h ráno vystoupíš v Tallinnu a v poledne už obědváš třeba dokonce v Helsinkách…
Ano, noční vlaky jsou ale trochu jiný systém.
Pobaltské státy budou propojeny a budou jezdit, zatímco ČR bude stále plánovat, resp. se prokousávat dlouhými spory s různými Vodami z Tetčic a jinými individui, která budou projekt ze všech stran napadat.
Zatímco hromada chytráků bude okolo kvokat, jak to višichni dělají špatně, oni by to …kokodák… udělali bez přípravy mnohem líp, hlavně by tam nahnalil lidi k lopatě. Kdyby mohli.
Z Česka jezdí dost mezistátních vlaků všemi směry, na rozdíl od nynějšího mizerného stavu Pobaltských států. V Česku jezdí vlaky v pevném taktu, a to i na tratích, jejichž obdoby v těch samých státech mají osobní dopravu nulovou nebo pár spojů za den. Rozhodně bych tohle neměnil – ani za jednu „250tkovou“ trať, jejíž výstavba bude o to jednodušší, protože jde o souvisle nížinatou oblast (což opět v Česku není, resp. rozhodně ne takto souvisle + pro celé trasy VRTek). Plus když pro mnohé vnitrostátní relace těch kterých států bude mít tato trať jen omezené využití. P. S. Proti takové… Číst vice »
Zato proti podivné FORMĚ modernizace Brno-Přerov vystupují mnozí. Zdá se že mají pravdu ti co tvrdí že tento stát nemá v dohledné době na obě potřebné trati v tomto směru, takže se řeší blbá a ještě blbější možnost (VRT+jednokolejka nebo žádná VRT a „potuněná“ dvoukolejka okolo dědin).
Pak to znamená, že to „zdržují“ docela jiné kruhy – ty, které v tomto výběru variant zpochybňují tu navrženou modernizaci.
A v jake kvalite? Jakz takz to je dvema smery (Berlin a Viden) nejsem si uplne jistej z Ostravy do Polska. To ostatni je tak na lokalky, pro dalkovy spoje spis ostuda.
V kvalitě (= mj. četnosti) daleko vyšší než z jakékoliv Baltské země do jakékoliv sousední země.
No, a bude to v rozchodu 1435 nebo 1520?
1435
1435.
Stačí tři slova do vyhledávače: „rail baltica gauge“
Proč do vyhledávače? Bez problémů to může být v článku.
O tom už se mluví tak dlouho že jen semtam někdo potřebuje tento fakt výslovně potvrdit…
Pro osobní vlaky projektovaná rychlost „249“ km/h ? To je kvůli nějakým technickým, ekologickým nebo finančním předpisům?
Myslím si, že je to legislativní maximum pro tratě se smíšenou (osobní + nákladní) dopravou.
To se mi nějak nezdá, třeba nové tunely v Rakousku nebo Švýcarsku jsou postavené na V=250 km/h a normálně umožňují provoz nákladní dopravy. Teoreticky by nákladní doprava měla být provozovatelná i na stavbách VRT s V = 350 km/h, ale to by musel provozovatel infra (IM) dopravně vyřešit míjení nákladních vlaků, resp. jinak – zabezpečovací zařízení by nesmělo pustit na trať VRT osobní soupravu pokud by po trati jel zrovna nákladní vlak – možná takto napsáno to zní divně, ale realizovatelné by to být mělo.
Plus obdobně tak VRT skrz Durynský les s v(max) 300 km/h, kdy i přesun nákladní dopravy na ni byl v době výstavby tratě předpokládan.
Nakonec se tak nestalo + nakonec se realitou nestaly ani původně předpokládané termíny dokončení (+ srov. i dobu trvání od začátku plánování po reálné dokončení).
A vy vidíte nějaký zásadní rozdíl mezi rychlostí 249 a 250? Tohle už je jen o slovíčkaření, zda je to číslo včetně nebo mimo. A obzvlášť pro novináře je to nutné takhle blbě rozdělit o 1 km/h. A tady ZZ nebude muset dávat pozor na nějaké míjení.
Tak u nás teoreticky by taky mohla jet nákladní doprava po VRT Praha – Brno, v pravidelném provozu to opravdu nebude, maximálně při nějaké mimořádnosti a ještě bych si dovedl v noci představit mimořádné zásilky (nadrozměr), protože tady bude okolo trati místa habaděj.
Aby mohla jezdit po VRT i nákladní doprava, tak podélný sklon nesmí překročit 12,5 promile v žádném místě trati a to na VRT Brno-Praha -Břeclav ani VRT Moravská brána nebude nikde splněno – první případ bude se sklony do cca. 20 promile a ten druhý tuším do 14 promile nebo tak něco. Tuším, že právě sklonově vyhovují z aktuálních novostaveb jen ty tunely v Rakousku a Švýcarsku, kde už je to tak stavebně připraveno. Jinak ano, 249 a 250 se pochopitelně nehádám – on ten předěl je až „nad 250 km/h“, kde se řeší úklon kolejnic, pohyblivé hroty srdcovek, upevňovací… Číst vice »
Protože v Rakousku a Švýcarsku s tou nákladní dopravou počítají.
Já si myslím, ať si to každý stát dělá jak chce, ale ať má svou jasnou trvalou koncepci. Nějaké TSI pro tratě mají sloužit jako pomůcka, ne jako dogma.
Provozní rychlost bude 234 km/h. Bude to prostě nová kvalitní trať, jako vysokorychlostní by jí v některých státech neoznačili.
To co je VRT nebo není záleží na tom, jaký legislativní akt takříkajíc platí nebo neplatí – v zemích EU je tudíž VRT novostavba V = 250 km/h a víc, ale mimo EU může být VRT de facto cokoliv – klidně i trať na V = 200 km/h:-).
A v ČR je VRT trať nad 200 km/h.
O co jde, o ten 1kmh, nebo o nějaké vyšší číslo?
Ano, proč to baťovské číslo. Nezaznamenal jsem něco takového u jiných nových staveb.
Jsem zvědav, kolik párů vlaků osobní přepravy tam nakonec ty státy (= ty samé státy, které byly schopny odstřelit osobní dopravu i do docela velkých měst, byť jde o tratě se solidní rychlostí okolo 90 km/h) objednají.
Taková trať bude určitě atraktivní pro komerční dopravu.
Bude? Tie mestá sú pomerne malé, takže ani dopyt tam nie je obzvlášť veľký. Budem dúfať že máte pravdu, ale som trochu skeptik 🙂
Hlavně srov. s českou VRT Praha – Brno a předpokladem ministerské objednávky 6 párů spojů za hodinu i při rychlosti 320 km/h (+ tomu, že MD ví, že komerční dopravci existující v roce 2050 budou chtít i nad rámec takto vysokého počtu spojů provozovat spoje komerční, a to konkrétně bez obsluhy Brna hl. n.).
Jenže těch 6 párů je kombinace z různých relací (Ostrava, Vídeň, Bratislava,…). A Praha a Brno jsou, pokud se teda Moraváci ještě neodtrhli, v jednom státě, takže vzájemné vazby jsou silnější, než u měst v sousedních státech – i když jsou oba státy členy EU.
Rail Baltica bude mít hlavní smysl pro nákladní dopravu + samozřejmě strategický význam, aby bylo možné do Pobaltí rychle dovézt ojenský materiál.
O to víc se dá namítnout, že těch 6 párů spojů se značnou vnitrostátní úlohou se taky uživí samo. Když to podle předřečníka zvládnou primárně mezistátní spoje po Rail Baltice. P. S. Vídeň s Bratislavou lze vést společně (s rozpojováním/spojováním s Břeclavi). Ostravu lze vést přinejmenším zčásti nadále přes Pardubice (kdy při VRT Polabí + tunelech u Brandýsa n/O. se i tato trasa zrychlí oproti dnešku), tzn. i v tomto ohledu je těch 6 párů za hodinu neuvěřitelně nadsazených, dovolím si i říct že plýtvavých (srov. i s nadále 2h taktem R na tratích jako 240, 310, ba i 190… Číst vice »
Tady už se dostáváme daleko od Pobaltí. Spojovat něco je blbost, to akorát zdržuje a způsobuje nepravidelnosti i na tom rameni, které by bylo bezproblémové. Ostrava bude rychlejší přes Brno. Přes Pardubice tam bude taky nějaká linka, ale spíš určená pro relace Ova – Pce a Pce – Praha, ne pro jízdy skrz. Když si to vezmete, tak z Prahy do Brna za 2 hodiny jede 1x Metropolitan, 1x rj, 1x RJ, z Prahy do Ostravy 1x SC, 1x Ostravan, ve špičce 2x RJ, 1x Leo. Růst o další pár RJ na brněnské lince je víceméně přirozená věc. To by… Číst vice »
Spojování je běžné např. v Salcburku u Railjetů. A tím pádem jezdí dost přímých spojů z Vídně jak směr Innsbruck, tak i do Mnichova. Argumentace zpožděními zejména v době existujících VRT je úplně mimoběžná – i od toho se samostatné VRT budují, aby byla vysoká pravděpodobnost včasné jízdy vlaků. Ostrava bude přes Brno rychlejší přes Brno zřejmě jen v případě zřízení té druhé (a to té 300 km/h) dvoukolejky Brno – Přerov. Což by jinak bylo i vcelku nadbytečné. Hodně drahá „sranda“. Pro jízdy Ova – Pce je samostatná linka taky drahou srandou. Logičtější je naopak linka tranzitní v dostatečně… Číst vice »
Nevím, jestli je spojování do nějakých čtrnáctivozových souprav to pravé. Na vytížené Westbahn asi ano. Ostrava – Praha přes Brno zároveň obslouží i relaci Ostrava – Brno, což dále umožní zahustit takt. Ova – Pce by mohl být nějaký rychlík stavící i v Zábřehu, Třebové a ÚnO, který by jezdil tak jako tak. Ta tranzitní linka pojede právě přes to Brno. Je úplně jedno, co bude dělat Jančura, až mu bude táhnout na 80. Pokud část poptávky neuspokojí on, uspokojí ji někdo jiný. Ale nepředpokládal bych, že kvůli jeho důchodu tu bude jezdit míň vlaků. A ještě, i kdyby si… Číst vice »
Cca 14vozové soupravy jsou běžné i ve Švýcarsku, a to dokonce bez rozpojování/spojování. Na vytížené Westbahn = lze i na vytížené VRT Praha – Brno (ono 6 párů dálkových vlaků za hodinu bude i tak extrém) a mmch. šlo by i na vytíženém koridoru. Je zajímavé, že na jednu stranu se „honí každá minuta“ ve spojení Praha – Brno (běda jak by vlaky zastavily v té relaci o 2 zastávky více), na druhou stranu najednou nebude vadit (?), když se o X minut prodlouží doba jízdy Pardubice – Olomouc či Pardubice – Ostrava. (ne že by to byla první VRTková… Číst vice »
Vídeň s Bratislavou lze vést společně – čistě technicky máte samozřejmě pravdu, ale dneska zde je proklad 60 minut (Břeclav-Praha) a má být po vybudování VRT 30 min.
A dle MD hodinový takt Břeclav-Bratislava a Břeclav-Vídeň po vybudování VRT – oproti dnešnímu dvouhodinovému – z pohledu budoucí poptávky postačuje. Takže se nic spojovat/rozpojovat na 30 minutový takt nebude.
Ta ironie, že v některých částech dne jezdí už dnes 2 rychlé vlaky Břeclav – Vídeň za hodinu (rj, EC, RJ). 🙂 Ostatně, nad rámec tohoto čísla stejně budou jezdit i ty přímé vlaky Varšava – Brno – Vídeň, že. Nicméně v kontextu mnou polemizovaného – to je přesně ten rozdíl – tedy 2 „spotřebované“ trasy mezi Prahou a Brnem (potažmo Břeclaví) za hodinu (když se spojovat nebude) namísto pouze jedné (kdyby se spojovalo). Ale O. K., ty 2 spoje Praha – po VRT Brno – dále směr Břeclav za hodinu pořád považuji i tak za akceptovatelné, na rozdíl od… Číst vice »
Já bych tady s tím počtem spojů byl převelice opatrný a to speciálně, co se týče dopravní 2h-špičky – za situace, kdy MD plánovaný/navržený počet spojů převyšuje hodnotu odpovídají úrovni kvality dopravy (ÚKD) „vyhovující“ (zelená) a naopak spadá do kategorie ÚKD = „riziková“ (oranžová), což konkrétně znamená:
a) možný vznik nových zpoždění u VRT spojů,
b) další navyšování již toho stávajícího zpoždění u VRT spojů.
Aby se toto odstranilo, tak by musela být s ohledem na plánovaný/navržený rozsah počet spojů zřízena buď třetí kolej, nebo případně investováno do rozdělení tratě do několika výhyben – obě varianty aktuálně MD striktně odmítá:-)
To už si musí MD vyjasnit samo, včetně toho, cpát směr z Prahy do Ostravy a (u ní je to ještě spornější) Olomouce přes Brno tak, že VRT přes Vysočinu bude o to vytíženější (+ s „argumentací“ tzv. nevejití se obslužných spojů zastavujících na cca 3 mezilehlých zastávkách mezi okrajem Prahy a Brna) + s nutností řešit mezi Brnem a Přerovem ne jednu novou (resp. z jednokolejky přebudovanou) dvoukolejku, ale dvě dvoukolejky – jednu novou/přebudovanou a druhou fungl novou. Jinak samozřejmě veškeré odhady co do komerční dopravy (jak v Česku, tak i v Baltských zemích) jsou věštění z křišťálové koule… Číst vice »
No pokud je menší poptávka, budou stačit poměrně menší jednotky, s menším počtem personálu, a díky solidní rychlosti by měly mít slušný obrat (na použitelnou frekvenci by mohly stačit už řádově 3-4)
1 par ve stredu a v sobotu asi bych se nedivil 😞
A víte proč ji odstřelily?
Proč?
Jde o strategickou stavbu, s napojením na Polsko a možností provozu nákladních vlaků to umožňuje nejen železniční přepravu nákladu z EU rychleji, ale hlavně vlaků vojenských. Včera bylo pozdě.
No tak aspoň někomu jde příprava/výstavba… Jsem zvědavý, jak to půjde u nás a jestli se v tom roce 2027 fakt kopne do země. Snad ano, doufám…
I tak 7 let mezi začátkem přípravy (tetička Wiki říká 2016) a lotyšským „kopnutím do země“.
7 let na přípravu je extrémně rychlé. Cena je taky celkem nízká, i když trať vede řídce osídlenou a rovinatou krajinou.
Hlavně řídce osídlenou. Není tam ani moc silnic, ani moc inženýrských sítí a tím pádem to kříží jenom řeky a potoky.
Líbí se mi, že vysokorychlostní trať projektují se stanicí jak v centru Rigy, tak na letišti. Myslím, že přestupní vazby VRT–letadlo mají smysl a přijde mi trochu škoda, že se u nás od tohoto záměru upustilo.
Určitě vám tu někdo vysvětlí, jak se super cestovat celý den a z toho letiště jet někam lokálkou na druhou stranu Prahy a pak jet třeba do Brna, Jihlavy,Pardubic… Protože autem by to bylo rychlejší a v zemi, kde je 6.5mio aut by jet autem na letiště přece nikoho nenapadlo.
Jakou lokálkou na jakou stranu Prahy?
Dojedete z Havliště na Masaričku (pak kousek pěšky)., ale jsou i v plánu vlaky přes Semmering na Prahlavák.
… a pak kousek pěšky. V tom je řečeno úplně vše.
Já hlavně doufám, že se podaří realizovat elektrizaci Semmeringu, a pak mě nějaké pěšky trápit nebude, i když tam tudy to nebude jezdit tak často.
P.S.: Nikdy jsem neměl problém přejít z Masaryčky na Prahlavák a zpět, nevím, proč z toho všichni dělají vědu. uvidím, jak v důchodu, to ale asi nebudu už moc lítat do světa.
Vlaky z letiště by měly být součástí integrovaného systému, kdy vlaky přijedou na jedno místo, odkud se v jednotném taktu (s jistou časovou prodlevou určenou na přestup) opět rozjedou do různých směrů. I samotný vlak z letiště by pak měl pokračovat v jedním ze směrů, aby bylo možné dojet na letiště např. z Pardubic nebo ze z Plzně. Chápu, že vy osobně nemáte problém přejít mezi 2 nádražími (které dnes ani nejsou dobře propojená MHD, byť by v budoucnu měla tramvaj jezdit přes Sherwood a zastavovat přímo u nádraží), ale to jsou jen osobní preference jednotlivce. Pokud byste vzal 1000… Číst vice »
A tom integrovaném systému očekávám více linek, z čehož jedna pojede z Havliště (odkud je jedno, klidně z Masaryčky) na Prahlavák přes Semmering (a zpět).
Vůbec si nemyslím, že by měli všechny vlaky z Pardubic/Plzně/Budějic/odkudkoliv pokračovat na letiště. Možná jedna dálková linka. Na letišti nebude místo ani čas na obrat, a dálkové linky jsou dlouhé a na letiště budou vozit vzduch.
Chápu a vím, že jsem v těžké menšině, když mi nevadí pěší přesun, pro mě jako vidláka jsou to vzdálenosti relativně krátké.
Určitě jsem nepsal, ze by na letiště měly jezdit všechny linky, stačí jedna, ale je důležité, aby zapadla do taktu ostatních linek. V ideálním případě, aby některé linky byly na stejném nástupišti. 15 min na přesun je strašně moc, na modernizace jednotlivých úseku koridoru se investují miliardy a výsledkem jsou úspory v řádech minut.
Pokud bude jezdit nějterá lonka pomocí NS II pod Prahlavák (Opera), tak 15 minut na přestup je tak akorát.
To neni nezbytny. Staci vlak nebo metro na nadrazi VRT. (Coz v Praze nebude? 😀 Budou jezdit na masarycku a z tama presedat na hlavak, aby dojeli na VRT? :D)
V Praze budou vysokorychlostní vlaky jezdit normálně z Prahlaváku (a klidně i z Masaryčky), na VRT najedou za Běchovicema. Nebo co jste chtěl vlastně vaším příspěvkem zdělit?
Že je jednodušší si vybudovat utkvělé představy než nastudovat projekt.
Je. 🙂
Obecně by mě zajímalo, kam na to ti lidi chodí?
VRT také vede vedle Rigy, přes Rigu a letiště je to 40 km zajížďka. V centru Rigy pojede vlak pomalu. Teoreticky lze v Praze udělat podobnou věc. Kromě plánované VRT na Ústí stačí udělat podobnou zajížďku jako v Rize a propojit letiště s VRT někde v okolí Kralup a bude to o mnoho menší zajížďka než v Rize.
Jo, holt tam tu smyčku okolo Rigy budou mít (na nižší rychlost) ale budou mít také spojku (zejména pro náklady) „napřímo“. Jaký koncept pak použijí a jestli tu sít nějak doplní určitě není rozumné řešit v tuto fázi. Každopádně to bude zatím jediná trať v okolí se std rozchodem takže nemít tam tu smyčku by bylo asi dost špatné…
V Praze by to vyžadovalo dlouhé tunely, v Rize jde trať většinou podél stávajících kolejí, a kolem letiště povede trať nad zemí na estakádě, což je mnohem levnější. Bylo by fajn mít VRT nádraží pod letištěm, ale ono bude problém ufinancovat i stávající plány na VRT v Česku, natož ještě další tunely a obrovské podzemní stanice.
Tak ono nevyhnutne nie je nutná VRT až na letisko, stačilo by aby tam išla konvenčná trať na ktorú by vlaky vedeli z VRT zmysluplné prejsť. Namiesto toho sa to v Prahe projektuje ako nejaká trať miestneho významu z ktorej sa nebude dať ani len zmysluplne prestúpiť na diaľkové vlaky…
Toto tvrzení platí jen za podmínky že považujete přestup Masaryčka – Hlavák za nepřekonatelnou bariéru, a spojku mezi příslušnými tratěmi za nerealizovatelnou…
Zatím pořád ještě není ani co spojovat.
A nic by to drasticky nezlepšilo… představa jak někdo sice hezky nasedá na VRT na havláku, aby jim potom jel AŽ na vrt Polabí je směšná… dokud žádnou síť nemáme tak bohatě stačí letiště na 160, a než nějakou mít budeme tak je nejmíň druhá polovina stoletrí. Začínat tím nejdražším úsekem pod Prahou je uhozené…
A bude v Rize trať do centra opravdu vysokorychlostní (rychlost nad 200 km/h)?
U nás nebrání nic vysokorychlostnímu vlaku dojet do centra. A na letiště by taky mohl dojet po elektrizaci Smemmeringu, a nebo pokud pojede mimo Prahlavák.
Ta odbočka asi ne, viz. mapa. Bude to asi docela klikate
No právě.
Já bych rád aby se lidi zamyslely, co vlastně píší.
Asi by to chtělo před každým článkem nějaké vysvětlující okénko ve smyslu:
Konvenční trať = trať do rychlosti 200 km/h včetně 200 km/h podle české legislativy = stavba
VRT = VyskoRrychlostní Trať – trať, po které se jezdí více jak 200 km/h podle české legislativy = stavba
případně VRV = VysokoRychlostní Vlak = vozidlo (a) nebo souprava, tady bych žádné limity asi nedával, kromě technické způsobilosti jet po VRT (minimální rychlostí 200 km/h.)
A VRV je schopné jezdit po obou druzích tratích.