Stavba sítě podzemní železnice Spodem začne u Negrelliho viaduktu. Spojení s letištěm je klíčové
Negrelliho viadukt. Pramen: Twitter Karla Havlíčka
Začít právě zde je podle ministra Kupky reálné a žádoucí kvůli spojům od letiště.
Do švestek, Kupko, do švestek to máš……
A nebylo by nejrychlejším, nejlevnějším a nejlogičtějším řešením před Masaryčkou dvě koleje poslat na sloupy směrem k hlavnímu nádraží? Nebo to z nějakého (pro mě neznámého) důvodu není proveditelné?
To vůbec nejde, běžte se tam podívat.
Takovéhle bourání by bylo naprosto neprojednatelné, navíc to pořád neřeší dostatečnou kapacitu tratí z ostatních směrů do centra
Bylo by dobré alespoň do roka spojení na Hlavní začít stavět!!
Do roka? Tak určitě
Nebude problém vybudovat to napojení na Negrellák vzhledem k jeho památkové ochraně? Část toho mostu by přece musela být přestavěná (někde v místech, kde je teď historická budova stavědla)
Viz níže.
Ta se bude tak jako tak bourat 😀
„Počítá se s tím již dnes?“
Ano, už dlouho.
Ano, rekonstrukce Masaryčky už běží.
Tak já nevim. Nějak z toho mám zvláštní pocit, že na tom území chtěj nacpat hrozně moc věcí a působí to na mě nelogicky. Když se zamyslím nad řešením pro 21. století, tak mě nenapadá nic jednoduššího a logičtějšího než dát do tunelů tu nejrychlejší dopravu tedy VRT s jednou centrální stanicí a nahoře nechat regionální dopravu, která potřebuje více stanic a kde už stanice vybudované jsou případně se staví mnohem levněji než podzemí. Prakticky: – vybudovat pod hlavákem stanici VRT (třeba i dvoupatrovou – 4 koleje v 1. patře a 4. koleje v druhém) – vlaky tam dovézt přes… Číst vice »
Je to vše podstatně složitější a podstatně dražší, než si představujete. Pro začátek: Podzemní stanice VRT by musela být velmi rozsáhlá, její cena by byla asi 8× vyšší než cena podzemní stanice příměsta.
Chápu.
A to i kdyby šlo o čistě průjezdní model dopravy. Kvůli délce nástupních hran.
Dovolím si opět poznámku na osvětu – píšete, „pokud jsou vlakotramvaje levnější než vlak“ – tedy je třeba si ale vyložit na stůl konkrétní karty. Vlakotramvaj je levnější než mezinárodní rychlík o 7 vozech, je levnější než stometrový duplex pro příměsto, ale ani jeden z těch případů není její použití. Její použítí je příměstská doprava u středně velkých měst s tramvajovým systémem a tam konkuruje různým DMU120 i 70, kde už levnější není, takže, aby se vyplatila, musí mít v té konkrétní aplikaci jiné výhody (umět jezdit často a výrazně zkrátit cestovní doby dveře-dveře). Takže pro kapacitní aglomerační dopravu je… Číst vice »
Tram je docela vhodná i třeba pro model „vymetu po ulicích centrum a kousek okraje maloměsta, jedu přes pole a lesy do jiného města, ve kterém vymetu od okraje ulice do centra, nebo přes centrum“ (máme třeba v Mostě a Litvínově, šlo by StB-BnL-Praha. Výhoda, levnější meziměstská trať, než klasická železnice. Variantně lze formálně mít místní dráhu, třeba i novou, nevyžaduje pevnost vozidel dle TSI pro dráhu regionální, či celostátní. U vlakotramvaje pak při vjezdu do velkoměsta je ale pak spíš vhodné jet po klasické trati, aby dojezd do centra velkoměsta netrval příliš dlouho. Nevýhody: velmi drahá vozidla, možná potreba… Číst vice »
1) tohle by vyžadovalo průjezdní model VRT což má víc problémů než průjezdní model Slinek
2) jak psal tarten, ta velká stanice by byla velmi drahá (hodně kolejí a ještě dlouhé)
3) na současných tratích zastávky v centru nejsou a ani tam moc nejdou udělat
4) to, že by bylo fajn posílit tangenty (TT JV–Tangenta, TT Podbaba–Bohnice, vlak Radotín – Kačerov – Malešice,…) neznamená, že není potřeba důstojně vyřešit vlakovou dopravu do centra
Jeďte omrknout nádraží FJB ve Vídni, nebo Glasgow. Uvidíte, co vše postavili nad dříve otevřenými kolejišti. Poptávka po kanálech a bytech nad hlavákem a třeba i ANF je tak velká, že časem budou nad nimi budovy tak jako tak.
Pokud si pamatuji, tak duvod, proc bude regionalka v podzemi, je cena za stavbu tunelů (mensi prumer) a stanic (kratsi) a take vubec schopnost rychle zklesat pod teren z Negrelaku a ze Smichova (u regionalky vetsi sklony). Ale treba to nekdo upresni.
A takto by nešlo obejít hradlo? Viz. mapka:
https://mapy.cz/letecka?mereni-vzdalenosti&rm=9h2IpxXySNM9LJMlKwMVKBLE4ALG4SK4GDIxFZIXGILbLBO0LGOePu6lPbOdQdOEQzOqSA6nR86oRgN5PpNeORNS6wNG6E&x=14.4414762&y=50.0896070&z=18
Všiml jste si, že tam máte asi 70 m jednokolejky? To se s intervalem 3-4 min. teda dvakrát nesrovnává 😉
V prezentaci řekli, že to hradlo se bude muset posunout dál do autobusáku a nebude tak na středu viaduktu.
A to jim opět nebude vadit, že Negrelák je památkově chráněný včetně toho hrázděného hradla uprostřed nad Křižíkovou ulicí, kam má právě z Negreláku jít Metropolitní expres spodem?
Hradlo (stavědlo 4)
https://mapy.com/s/papatenubu
https://pamatkovykatalog.cz/hradlo-18279094
Ze by zaděláno na další spor s památkáři – viz Výtoň, Hlavák.
Památkově chráněný je ten oblouk na Masaryčku, ne ten na východ. Hradlo chtějí posunout.
Navic to hradlo je komplet novostavba 🙂
V ceně jizdenky na Pražské letiště z nějaké stanice mimo Prahu i lístek na metro Hl.n. – Vltavská, kde přestoupí na již brzy dráhu. Pro tu část lidí co takhle bude cestovat to bude stačit. Zbytek si rád protáhne nohy po cestě. Po otevření platformy se cesta dost zkrátí. Není nutno dtavět nějaké nereálnè tunely.
Super, budeme hnat další lidi do přetíženého úseku metra, to určitě bude fajn…
Nejde jen o cestující z a na letiště. V první řadě jde o veškerou příměstskou dopravu, která bude přesunuta do tunelů pod centrem.
To spojení Hlavák – Havlák se má stavět jako první, ale není to hlavní účel celé akce: tím je navýšení kapacity pro vlaky v centru Prahy
Zastávka Florenc by byla podle mého názoru lepčejší vykonzolovaná nad Sokolovskou…
Jak to tam chcete fyzicky nacpat s ohledem na délku nástupiště?
Pověsit na konzoli lze jakkoli dlouhý perón. Místa je tam dost. A je odtama blíž na metro i na tramvaj.
Nevím, jestli by to bylo projednatelné vzhledem k blízkosti m domumy
Tak třeba u křížení se Sokolovskou toho místa moc není a ozvali by se obyvatelé okolních domů a asi i památkáři.
Takže ta právě opravená bouda výhybkáře se zbourá?
🙂
taky nechápu, proč nejdřív Pentě prodají nádraží Florenc a až pak začnou plánovat že by se jim kus toho autob. nádraží hodil 🙂
Taky levá ruka neví, co dělá pravá
SŽ nevlastnilo autobusové nádraží.
SŽ sice ne, ale ČD část pozemků na Florenci skutečně vlastnilo – to si třeba MP, nebo i SŽ mohlo ohlídat. (navíc se dost majetku ČD převádělo do SŽ) .
ČD prodalo pozemky na Florenci Pentě za cca 250mil
https://www.e15.cz/byznys/reality-a-stavebnictvi/penta-si-ukrojila-dalsi-cast-florence-od-ceskych-drah-koupila-parcely-za-ctvrt-miliardy-1411622
S Pentou se určitě domluví. Čím větší uzel, tím víc lidí, tím větší zisky…
Právě naopak, jen jste si to zatím nezjistil. Celý projekt Penty Florenc 21 je už dávno vymyšlený i se stanicí Florenc a tratí zajíždějící pod povrch.
Autobusové nádraží Florenc je privatizováno od 1992
Bouda je památkově chráněná (viz https://pamatkovykatalog.cz/negrelliho-viadukt-s-viaduktem-v-kralovske-obore-a-hradlem-13279468)
Buď půjde k zemi bouda a Výtoňský most, nebo ani jedno 🙂
Na vizualizacích se jim to vejde vedle boudy.
Posune se.
Zajímá mě, kolik lidí vymýšlelo, a tedy kolik nás stál, název železnice Spodem.
Jak vidno, Penta bude rozhodovat.
Obligátní otázka. Co bude dřív? Podzemní dráha v Praze nebo trolej v Liberci? 😎
2050? A není to moc brzo?
Líbí se mi, jak na jednu stranu říkají, že počet cestujících stávající hlavák nezvládne a na druhou stranu tam chtějí zmenšit halu a nahradit pergolou. To nevymyslíte…
A to všichni ti cestující budou chodit ven z nádraží tou halou, nebudou někteří jen přestupovat mezi vlaky? Tím spíš když to půjde přímo do podzemí, místo aby šli ven na Masaryčku. Mimochodem, co dneska slouží cestujícím v té části haly, která se má ubrat? Napadá mě jen klavír…
Místo v zimě pro čekání z důvodu jakékoliv mimořádnosti v provozu? Nemusí to vypadat zrovna „využitě“ z hlediska obchodního, ale hodí se to.
Ano, je to tak akorát kryté místo pro čekání. Ale stejně se víc lidí hromadí spíš v té horní hale, i když je více přeplněná než ta spodní.
Byl jste tam někdy? Nikdo nečeká v dolní hale, ale v horní. Tam se naopak má většina těch zbytečných krámů vybourat a výrazně odsunout do stran.
Protože to je výsledek skutečného prvního PPP na železnici, ke kterému se teď nikdo radši nehlásí – a to pronájem hlaváku Italům, jehož součástí byla tahle Kotasovská přestavba na obchoďák. Historicky ta hala byla velkorysý otevřený prostor.
A pokud by SZ měla namísto potřeby si postavit v Praze pomník k ní respekt, tak jí od těhle nánosů vyčistí a zase by prokouknula.
Pokus o komerční využití je trochu umělý, ale má úplně stejný původ – bezradnost z předimenzovaného prostoru.
Na vlak čeká na nádraží čím dál méně lidí, většina se díky krátkým intervalům a online informacím snaží chodit pár minut před skutečným odjezdem.
A z těch pár čekajících v prostoru který bude nově venkovním stejně nikdo nečeká. Je to hnusný a nepříjemný prostor který se líbí jenom architektům a šotoušům.
To se ale nebavíme o prostoru kde se má hala zmenšit. Odtud ani pořádně není vidět na odjezdové tabule a opravdu se tam skoro nikdo nezdržuje.
Máte pravdu, ale dozvíte se na to, že tam budou čekat davy lidí v zimních mimořádnostech.
(Asi by se měly kvůli zimním mimořádnostem výrazně zvětšit všechny stanice na síti.)
Ovšem součástí pergoly je i navrácení funkce Fantově budově – místo současného umrtvení.
Protože v plánu je vybudování čekáren a obchodů pod nástupišti
Nejen pod nástupišti, ale i vedle malé staré „nové“ haly.
Víte, že rozšířením současné haly nevznikne zmenšení, ale zvětšení její kapacity? 🙂
Co to je za nesmysl?
Nová hala má být mnohem prostornější, než dnešní temná zatuchlá hala.
Čiže tie dve nástupištia budú chcieť do budúcna využiť na niečo iné, spravia za najbližších 20 rokov tých pár sto metrov koľají z Negrelliho viaduktu do podzemnej stanice hl.n., ktorá bude hlavovou až do dokončenia Metra S (teda týmto tempom nikdy), a bude to jediný relikt z tohto projektu a pripomienka ďalšieho z mnohých nedokončených projektov Prahy.
(a určite bude aj video na spôsob „vedeli ste že vlaky z letiska nemali končiť na hlavovej stanici ale mali pokračovať až na Záhradní Město ale tunely sa nikdy nepodarilo dostavať?)
Než budou končit vlaky z letiště na hlavní nádraží uplyne zcela jistě více než 20 let. (D1 má zpoždění 100 let a navíc je jen v poloviční délce a už jsme si prostě zvykli a nehrotíme to 🙂 )
Nemyslím si, že by hrozilo, že pár kolejí v centru Prahy zůstane bez využití.
Na řešení kolem NV jsem dost zvědavý. Zatím si ho neumím moc představit.
Já také ne – koleje na NV končí v úrovni kolejí Masarykova nádraží, bourat se NV nedá, je tech. památka a bylo by to škoda, do „kopce“ vyjet, či do tunelu sjet a tím přejet MN si umím představit ale pro tramvaj, která kopce zvládá, ale ne pro vlak, možná v budoucnu budeme mít jednotky se všemi hnanými nápravami, pak snad ano, ale vzdálenosti jsou podle mě tam příliš krátké na mírná stoupání a klesání, která potřebuje běžný vlak.
Jedině nadzvednout trať k Masarykovu nádraží, pokud ji nechceme (při zachování dnešního rozsahu provozu asi nechceme) křížit úrovňově. Také jsem na to zvědav, byť myšlenku tohoto propojení jako takového chválím.
Rekonstrukce MN už běží. Její součástí je zvednutí inkriminovaného místa tratě o 1 m.
Jste si jist, ze uz pri nynejsi stavbe dochazi ke zvednuti nivelety? Nedavno jsem to zkoumal a neprislo mi to. Ale bylo by to dobre.
33% hnaných náprav stačí teoreticky, 50% stačí i prakticky, tedy s reservou. A to právě ty vlaky mít budou.
Tipoval bych, že bude nutné trochu přizvednout stávající trať od Kolína na Masaryčku a celou stávající odstavnou plochu pro autobusy na Florenci využít ke sklesání trati z Negreliho viaduktu. Ale tady jsem opravdu zvědavý na tu dohodu s Pentou. Chtějí tam ty draze koupené pozemky zastavět, ne je přenechat železnici, aby si tam mohla udělat sjezd do tunelu.
Projekt Florenc 21 je zveřejněný už dávno.
Na tom vyfoceném místě Viaduktu, kde se to rozdvojuje, povedou nově dvě koleje rovně. Hned za výhybkami začnou maximálním sklonem klesat a těsně před tratí mezi masaryčkou a Libní se zanoří pod zem. V tomhle klesání bude mimochodem zastávka Praha-Florenc. Je to limitní, ale prý se to tam vejde. Taky mě popravdě zajímá jak to bude vypadat, hlavně ta zastávka. Neumím si pomoc a představuji si ji jako od lanovky na Petřín haha.
No, je tam čtvrt kilometru… „A to není mnoho!“
není, na druhou stranu ale jsou ty koleje trochu nad terénem a jelikož tam nepočítají s nákladní dopravou tak to můžou vést ve sklonu až 4%. Na 250m tedy teoreticky můžou klesnout až 10m, což je už dost. Samozřejmě tam musí být změny sklonu atd. takže to realisticky bude o několik metrů níž.
Oni sněží…. při pátku….
S ohledem na první vize spojení Praha Letiště – Masarykovo nádraží, které se datují do minulého tisícíletí a nebudou fungovat ani v roce 2030, je pro mě rok 2050 ještě optimistické datum.
Tak za tou dvojkou nemá být nula, ale jednička – někdo byl při tvorbě prezentace asi v rauši, tak se překlepl 🙂
Nebylo by snazší propojit hlavní a Masarykovo nádraží tunelem s travelátory pro pěší? Chápu, že je to kompromis, ale kdyby to šlo nejkratší trasou z haly hl. n. někam pod nástupiště na Masaryčce, tak to je cca 400 m. To je zhruba stejná vzdálenost jako od security kd gatu C23 na letišti V. Havla…
… ten v původní studii proveditelnosti byl, původně stál 400 mil.Kč. Podle mě zbytečný.
Takže tunely za miliardy se teprve vyplatí, ikdyz by to vše šlo resit přestupy v Libni.
Eh, od Ruzyně kamkoli jinam než na východ určitě chcete jezdit závlekem přes Libeň… Možná tak Budějovice přes Malešice, pokud vynecháte hlavní nádraží, protože právě kapacita přes Libeň (o druhé koleji do Malešic nemluvě).
Tak jasně že by to bylo snažší. A ještě snazší je nedělat vůbec nic – však se ten kousek nakonec dá přeběhnout i vrchem…
Jak jsem psal, vím, že je to kompromis. Nechci se pouštět do odhadů termínů dokončení, to tady ještě zkusí jiní, ale pokud by se z Masaryčky skutečně ve 30. letech jezdilo na letiště vlakem, můžete buď desítky let čekat na kolejové propojení Negrelliho viaduktu s hl. n. nebo mít poměrně efektivní kompromis třeba jen pár let od dokončení trati na letiště.
Hlavně propojení Masaryčky s Hlavákem je důležité tak jako tak i pro jiné vlaky, než jsou ty na letiště. Ten travelátor by za mě měl vzniknout tak jako tak. Nebo aspoň pěší zóna na povrchu.
Tak bude tam metro D, někdy
Zase: roky dokončení stranou, ale Déčkem mířícím na Náměstí Republiky byste si přestup zkrátit nepomohl.
Už je o tom rozhodnuto? A taky, jak má být hluboko, aby mělo smysl jej použít na cestu do 1. další stanice?
Myslím že je rozhodnutý že bude přestup na náměstí republiky, ale ještě se rozhoduje k jakému konci stanice na béčku to půjde, k Masaryčce nebo na náměstí republiky samotnému
Ano, už je rozhodnuto.
Začátek souhlas, ale k čemu travelátor nad metrem a třeba i podél budoucí tramvaje…
To je fajn že by byl nad metrem, škoda že to metro Masaryčku mine. U tramvaje zálěží na intervalu, abych už tam nedošel mezitím po svých.
Ten nápad s travelátory jsem měl za opuštěný, dávno se o nich nemluvilo, a když se o nich mluvilo, byly to takové zsectné představy (které vůbec neuvažovaly tamní zástavbu). Jinak by se to podle mě dalo udělat tak, že by nástupiště m n byly propojené na druhém konci podchodem, který by přirozeně pokračoval pod zemí někam na Hlavák (na druhé straně by mohl pokračovat na autobusák). Ten podchod by samozřejmě musel mít i vstup z ulice Hybernské (pro přístup na nástupiště nebo odchod z nich). A protože je to daleko, hodily by se travelátory. Za mě je hlavně nesmysl končit… Číst vice »
A proč dělat pod ulicí s chodníky podchod? Podchod by býval stačil právě jen z Opletalovy k Florenci (propojení ulic) namísto té rozlehlé betonové plošiny nad kolejemi, zbytek revitalizace ulic, širší chodníky, stromy. Kdo chce popojet, bude mít tramvaj.
Ta platforma je samozřejmě mnohem lepší.
Není důvod dělat podchod pod Masnou, když tam už teď roste nadchod, který je příjemnější a výškově blíž k podchodům Hlaváku. Pokud chcete někde travelátor, aby se to zkrátilo, tak by mi dával smysl z Hlaváku cca od Alberta k ulici U Bulhara
Tak než tunel je lepší estakáda (cestou z nízko položené Masaryčky na vysokou položený Hlavák by bylo zbytečné ztrácet výškové metry). Nadchod z nástupišť Masaryčky ke křižovatce U Bulhara už roste. Potom stačí trochu zkrášlit zbytek cesty (hlavně plánovaná kultivace Vrchlického sadů, ale stačilo by i prostě postavit nový chodník po východním okraji parku a napojit ho dovnitř haly vedle Alberta)
„Síť podzemních tunelů pod Prahou, do kterých se přesunou spoje regionální železnice, by měla být dokončena až kolem roku 2050.“ Oceňuji nezměrný optimismus pana ředitele, ale nemůžu se ubránít dojmu, že z projednnávání tunelu mzi Dejvicemi a Veleslavínem se město nic nenaučilo.
Možná jsem to jenom já, ale nemůžu se ubránit dojmu, že pan Svoboda jen tak „planě tlachá“, jeho vyjádření se mi zdají vždy jako takové obecné fráze, dojmy… (kontrast např. s panem Mátlem – informovaný, konkrétní, realistický).
Především je to dost pozdě. Praha je na hraně kapacity už dnes. Do 10-15 let možná vznikne 4. kolej do Libně, VRT Polabí a VRT Praha. Ale v samotném centru koleje přibydou nejdříve za 25 let. Při tom počet lidí v Praze neustále stoupá…
Hezky jste napsal možná vznikne… 🙃
Tak obdobně velké projekty nejsou dle plánů zprovozněny ani v zahraničí, takže proto možná. SŽ ma sice hezké plány, ale třeba s VRT ještě nemají stát žádné razítko, ne? Ani EIA na Moravské bráně, která má jít do stavby za 3 roky.
No dost pozdě – no nevím – SŽ používají termín „již brzy“ a mluvka Kupka to po nich opakuje 🙂 Takže asi není nikdy pozdě.
Zdvojkolejnění tratě na Kladno bylo namalováno už v 70. letech, pak se to oprášilo v devadesátkách a od té doby s přestávkami to vylézá na povrch. Sice v termín roku 2030 nevěřím – asi s s přístupem „již brzy“ je vlastně to zpoždění 60 let naprosto bezvýznamné 🙂
Bylo namalováno jako čára v mapě nebo byl projekt? To je trochu rozdíl. A zásadní rozdíl je v přístupu projednávání staveb před rokem 1989 a po něm.
Co se týká dneška, tak se na trati pracuje. Ať už se jedná stavbu v Bubnech, či v Kladně. Nebo vypsane PPP. Takže žádné vylézání na povrch.
Byl na to projekt – řešili se i přeložky – viděl jsem o tom materiály na malé výstavě. Zdvojkolejnění na Kladno ve formě „namalování na mapě“ bylo už na přelomu konce Rakouska-Uherska a vzniku první republiky, kdy o tom vznikaly první studie. neb už tehdy byla kapacita tratě problém – tehdy kvůli nákladní dopravě. Ano, na trati se někde pracuje – ale tempo je přímo „vražedné“ (práce na Kladně-městě je ukázka zhmotnění zoufalství) – a úsek Kladno – Veleslavín nebude hotov v roce 2030 jak stále slibuje SŽ a MP. A zprovoznění tunelu mezi Veleslavínem a Dejvicemi se asi nikdo… Číst vice »
Do toho halt zasáhly tehdejší technicistní vize provedení a následné „chceme metro, ne rychlodráhu“. Šetrnější forma mohla být dávno, stejně tak počátek D namísto klikatého A (které se sídlištím svými východy stejně spíše vyhýbá). Tunel považuji za velmi drahou úlitbu, která navíc popírá funkci zastávkových vlaků; rychlíky ještě budiž, i když dlouhý tunel též nic moc. Tajně doufám alespoň v natažení trolejí z Veleslavína do Dejvic po povrchu, což by bylo na dlouhý čas nejjednodušší a funkční (byť ne pro tramvajový interval – ale vedle stejně už máme trolejbus s metrem).
Nebyl naopak v 70. letech plán zkrácení tratě do Ruzyně a dále už jen metrem? Tehdy se dost prosazovala auta s autobusy. Ale možná jste narazil i na jiné zdroje než já.
O této verzi jsem neslyšel – že by se trať od Kladna měla ukončit na Ruzyni, ukončení zdvojkolejnění se plánovalo v Dejvicích a na Masaryčku „po staru“
Já to teda někde (asi zde v diskuzích?) slyšel. Myslím, že z úseku Ruzyně – Dejvice údajně měla být radiála pro auta.
A jako nepřijde mi to jako překvapivý plán, vzhledem k tehdejšímu trendu rušení tratí
Úsek Praha-Bubny – Praha-Dejvice měl být zrušen kvůli jedné z variant stavby tehdejšího Zákosu. Po revoluci to bylo postupně přehodnoceno a Blanka byla postavena i bez zrušení železniční trati.
Jestli se dobře pamatuju, tak se plánovalo ukončení v Dejvicích, přes stromovku se plánovalo pokračování magistrály