Zprávy

Státem placené expresy ČD prodělávají čím dál více, padla hranice 200 Kč za kilometr

Praha hlavní nádraží. Foto: Jan Sůra
Praha hlavní nádraží. Foto: Jan Sůra

České dráhy se pochlubily za celý loňský rok nárůstem počtu cestujících hlavně v dálkových spojích, státem objednávané expresní linky jim ale prodělaly více než o rok dříve. Nárůstu počtu cestujících navzdory.

Vyplývá to z výkazu skutečné ztráty za rok 2017, které České dráhy musí předkládat každoročně ministerstvu dopravy. Redakce Zdopravy.cz ho získala na základě žádosti podle zákona o svobodném přístupu k informacím. V seznamu nejsou rychlíky Plzeň – Most a Pardubice – Liberec. Jejich provoz loni zajišťovaly České dráhy podle jiné smlouvy než hlavní velké desetileté. Na jejím základě si stát objednává dálkové vlaky v objemu přes čtyři miliardy korun.

Přehled ukazuje nárůst ztráty Českých drah u čtyřech expresních linek z pěti. U Ex1 (Praha – Ostrava – Polsko/Slovensko, v objednávce jen úsek od Ostravy na státní hranici), Ex2 (Praha – Olomouc -Luhačovice/Zlín/Slovensko), Ex3 (Děčín – Praha – Brno – Břeclav) a Ex4 (Bohumín – Břeclav). Naopak u linky Ex7 (Praha – České Budějovice – Rakousko) došlo zavedením Jižních expresů ke snížení ztráty.

V případě Ex1 a Ex2 došlo už u ztráty k překročení hranice 200 korun za kilometr, průměr všech dálkových linek je 125 korun za kilometr.  Vlaky linky Ex2 přitom jezdí z více než dvou třetin v souběhu s vlaky s komerčními spoji Českých drah mezi Prahou a Ostravou a soukromou konkurencí. Proč je linka Ex2 tak ztrátová, ale České dráhy nechtějí vysvětlit, podobně jako u dalších tras.  Linka Ex2 je navíc výrazně ztrátovější než linka R18 jedoucí po stejné trase, ale zastavující na více místech.

Překvapivé je i zvýšení ztrátovosti linek Ex3, tedy relace Děčín – Praha – Břeclav. Největší část výkonů na ní patří především pod expresy Praha – Brno – Budapešť nebo railjety do Vídně. Podle ročenky dopravy přitom na této trase loni výrazně přibylo cestujících. V minulých letech tento nárůst vedl ke snížení ztrátovosti linky, loni ale ztrátovost stoupla. Nabízí se vysvětlení, že to může být i nástupem RegioJetu na tuto trasu, ten ale loni do prosincové změny jízdních řádů začal jezdit na trase jen v omezeném provozu, navíc částečně v trasách vlaků, které stát přestal objednávat u Českých drah. „Je možné uvést, že na části linky Praha hlavní nádraží – Ústí – Schöna byly nasazeny modernizované vozy, díky čemuž došlo ke zvýšení nákladů na odpisy u danné linky,“ odpověděla na dotaz navýšení plateb za Ex3 Lenka Rezková z tiskového oddělení ministerstva dopravy. Ještě výrazněji stoupla ztráta u rychlíků Praha – Brno přes Pardubice.

Deník Zdopravy.cz chtěl po Českých drahách vysvětlení, proč dochází na některých trasách k navýšení ztrátovosti nebo jak je například zajištěno, aby se příjmy z jízdenky Praha – Olomouc vykazovaly vždy k vlaku, kterým cestující skutečně jel, a nedocházelo ke křížovému financování mezi dotovanými a nedotovanými vlaky. „Informace obchodního charakteru sdělujeme výhradně objednateli, který dostává veškeré výkazy. Třetím osobám a jejich prostřednictvím konkurenci je neposkytujeme. Obecně lze ale říci, že vývoj nákladů je ovlivněn přepravní rychlostí, kapacitou, nasazením konkrétních vozidel, ale i dalšími faktory, jako jsou například opravy vyšších stupňů. To vše se odráží na výši prokazatelné ztráty, která se tak přirozeně meziročně liší. Pochopitelně přitom České dráhy dodržují všechny související právní předpisy týkající se alokace nákladů a výnosů na příslušné spoje. Správnost postupu Českých drah v tomto ohledu je potvrzována i auditorsky,“ řekl mluvčí Českých drah Radek Joklík.

Rozdílná ztrátovost linky R18 a Ex2 je podle Rezkové způsobena především rozdílným konceptem expresního segmentu a segmentu rychlíkového. „Výnosy dopravce jsou na jednotlivé části dopravní sítě a dopravní služby na nich rozdělovány pomocí takzvaných výkonových ukazatelů,“ dodala Rezková

Ministerstvo podle Rezkové provádělo samostatné kontroly vykazované ztráty, které neprokázaly, že by poskytovaná kompenzace byla nadměrná. Nejztrátovější linkou zůstává i nadále linka R24 Praha – Rakovník, kde stát na každý kilometr doplácí 225 korun.

Přehled ztrát jednotlivých linek dálkové dopravy za roky 2017 a 2016 (zdroj MD)

číslo linky z – do Ztráta 2017 (mil. Kč) Ztráta 2017 (Kč/vlkm) Dopravní výkon 2017 (tis. vlkm) Ztráta 2016 (mil. Kč) Ztráta 2016 (Kč/vlkm) Dopravní výkon 2016 (tis. vlkm)
1 Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava – PL/SK -90,8 -200,1 453,7 -83,4 -174 479,5
2 Praha – Pardubice – Olomouc – Luhačovice/Zlín/SK -425,1 -202 2104,4 -402,5 -191,1 2106,2
3 DE – Ústí n.L. – Praha – Pardubice – Brno – SK/AT -240,2 -51,2 4691,8 -237,9 -48,5 4901,7
4 AT/SK – Břeclav – Otrokovice – Ostrava – PL -101,2 -133,2 759,7 -93,6 -124,9 748,9
5 Praha – Ústí n.L. – Cheb -196,4 -117,1 1677,1 -186 -110,9 1676,8
6 Praha – Plzeň – Klatovy/Cheb/DE -337,2 -155,8 2423 -350,4 -143,9 2435,5
7 Praha – Č. Budějovice – A/Šumava -137,2 -119,9 1144 -269,5 -139,2 1936,8
8 Brno  – Ostrava – Bohumín -234 -132,9 1760,3 -248,8 -142,4 1746,4
9 Praha – Havlíčkův Brod – Brno/Jihlava -249,8 -128,3 1947,6 -289 -146,3 1975,5
10 Praha – Hradec Králové – Trutnov/Ústí n. Orlicí – Letohrad – PL -245,8 -155,2 1584 -275,2 -174,1 1580,6
11 Brno – Jihlava – Č. Budějovice – Plzeň -281,6 -148,6 1921,1 -291,8 -153,4 1901,7
12 Brno – Olomouc – Jeseník/Šumperk -112,1 -133 845,5 -118 -141,4 834,9
15 Ústí n.L. – Liberec -72,2 -117,2 615,7 -75,6 -123,8 610,3
17 Praha – Č. Budějovice -223,9 -114,7 1951,9 -22,7 -208,2 109,1
18 Praha – Pardubice – Olomouc – Vsetín/Luhačovice/Veselí n.M. -173,2 -88,6 1954,9 -225,9 -113,4 1992,4
19 Praha – Pardubice – Brno -188,7 -130,9 1441,4 -139,6 -95,1 1468,3
20 Praha – Ústí n.L. – Děčín -125,1 -124,9 1001,4 -105,3 -104,9 1004
21 Praha – Turnov – Tanvald -73,8 -138,5 533,3 -74,9 -141,4 530
22 Kolín – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk -70,1 -124,5 563 -69,7 -125,1 557
23 Kolín – Ústí n.L. -96,7 -128,1 754,6 -85,3 -113 754,6
24 Praha – Rakovník -71,9 -225,8 318,2 -65,7 -208,2 315,7
26 Praha – Příbram – Písek – Č. Budějovice -83,3 -136,6 610 -88,8 -143,9 617,2
27 Ostrava – Krnov – Olomouc/Jeseník -89,7 -130,6 687,1 -97,9 -143,2 683,6
28 noční spoje (Praha – Olomouc – PL/SK, DE – Praha – Brno – SK, AT- Břeclav – Ostrava – PL) -102,1 -162,2 629,4 -145,9 -205,8 708,8
29 Cheb – Pomezí n.O. – DE -5,4 -135,7 39,8 -6,6 -167,4 39,4
Celkem 4080,4 125,6 32498,4 -4050 -127,7 31715

76 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Bylo by zajimave udelat vypocet pro komercni spoje a vyplacene kompenzace za PHA – OVA… kolik ta castka dela na vlkm. Klidne za vsechny dopravce pro srovnani… 😉
    Ono je hezke napsat, ze na Ex1 je ztrata tolik a tolik… jenze v te castce je zahrnuta i ta kompenzace. Pokud zjistime castku u kompenzaci na vlkm, tak nam vyjde (alespon priblizne) skutecna ztrata dopravce.
    Nechce se toho nejaky sikovny novinar ujmout ? 😉

  • Mě by zajímalo, jestli je stát schopen zauditovat jak se peníze v celé firmě točí, a hlavně jestli je někdo ochoten se do toho podívat …

    A hlavně jak se projevují ty nákupy vozů. A jak se točí ty stávající …
    Každý den jezdím EN476, ze kterého asi před měsícem zmizely velkoprostorové vozy s klimatizací a wifi a nahradili je B249. Přitom v řazení jsou stále uvedeny. Kam se asi poděly?

    • Když se jako poskytovatel dotace 15x zeptáte ČD na kalkulaci (fakturaci) té či oné linky, dostanete 15 různých cifer….

  • Myslím si, že dokud nebude validace jízdenky s elektronickou stopou, a tudíž s možností přiřadit ji k určitému vlaku (spoji), budou všechny výkazy (a násedné diskuse) o ziskovosti jednotlivých linek čirou teorií.

  • Jezdíme zlínský expres. Dost často. Že by nebyl vytížený. Co to je za hloupost. Pokud lidí nestojí v uličkách tak to asi není plný spoj že??? Určitě má vytíženost minimálně 75%. Tak to už tomu vůbec nerozumím..

    • Je vytížený, však je to také druhá nejméně ztrátová železniční linka v ČR..

    • A ještě jedna věc která ČD dělá špatnou reklamu. A není to jen můj názor.když budou lidí sedět ve vlaku myslím Rx a ex a předjel ho regiojet nebo Leoš tak jak to lidí asi nesou. A nebo to říkají i firove. Nechat se předjet pomalejším -vlakem. Skoro každý půjde do toho co vás předjel. Proto má regiojet a Leoš plno. Nejsou to jen služby.

      • Petr: Když máte na R18 stroj, který patří do muzea jako kuriozita, tak je logické, že flirt, Vectron či jiné stroje z 21. století se zákonitě tlačí dopředu se svými 160 km/h a akcelerací k tomu. Je to něco jako sedět ve Felicii a hrozně se divit, že mě předjíždí někdo s novou Octavií 🙂 a to jsem v tom srovnání ještě optimistický. Obojí 130 po dálnici pojede, že? 😉

      • Je to čistota vozu a HLAVNĚ kvalita personálu a jeho usluznost a prozakaznicky přístup- zkrátka nová generace.
        To ale žádná stara modroguma nikdy nepochopí..
        Žluti si uz svoji generaci cestujicich vychování- ti jsou zvyklý na „žlutý servis“ a ten prostě „modrá vlna“ NEPOSKYTUJE…!!!
        JÁ JA PROSTE VZDYCKY CHCI KOUKAT NA FILM NA KTEREJ MÁM ZROVNA NÁLADU., CHCI HORKOU ČOKOLÁDU NEKOLIKRAT PO CESTĚ A CHCI NEJAKY NOVINY A CASAK.. – ZDARMA

  • jak dole psal Kuba o rakovníku a uznávání slev, tak na té luhačovické R 18 se uznávají- IREDO,VYDIS,PID

  • Jdu se postavit do Otrokovic a počkám na Ex2 z Luhačovic. Lidičky doneste mi za měsíc něco k jídlu a pití 🙂
    Srovnávat R18 a Ex2 je fatální neznalost, minimálně geografická, aneb Vsetín není Zlín !!!

    • …pro vysvětlení Ex2 jsou expresy směr Žilina přes Vsetín (Hranice n. M) a to už bez Přerova.
      R18 mají stejnou trasu po Olomouc a dále Přerov – Hulín – Otrokovice – Staré Město (Zlín) – Luhačovice (Veselí n. M.) a to je fakt už jiný kraj.

    • Takto je to označeno v materiálech MD. Jinak R18 jsou rychlíky Praha – Luhačovice i Praha – Vsetín.

        • Máte pravdu, on už není Matalík, který dříve byl R18. Nicméně v přehledu zaslaném ČD na MD je to uvedeno stále přesně tak, jak píšu:)

          • On už nebyl ani loni, ale to je jedno.
            Jen mi jde o to, že poslední dobou sleduji prapodivnou „kampaň“ o tom jak se nevyplatí jezdit vlakem na úrovni směr Slovácko. Jinými slovy, jezdí sem šrot neklimatizovaných Bmz (a 371 v čele) každé 2 hodiny a myslím, že dost vytížené. Viz. Regiojet, ani tady nešlo říct, že by ten jeden spoj denně vozil vzduch a jak to dopadlo. Proto shledávám toto podivné házení R18 a Ex2 jako „nebezpečné“ srovnávání jablek s hruškami.

            • nehádejte se, nebo někdo na čd pošle kontrolu a nebude jezdit ani jedno. Oni v tom mají zmatek správně, aby ututlali tu ztrátu.

            • Přijde klima a wifina do všech luhačovických vozů, vypadá to už docela brzy, když budou dráty do Zlína, příjdou 6,4Mw Vectrony/380, které by měli razantně snížit jízdní dobu, nebo převezmou zastávkovou politiku EC do Žiliny, což i kdyby, tak by se i tak jízdní doba do Otrokovic měla snížit, o tom jak dál ani nemluvě, tohle je ale hlavně zatrolená SŽDC, u těchto rychlíků se mi taktéž velmi nelíbí, po tom co kvůli časové uspoře vypustily tři stanice, jim nařídili 4 minutový pobyt v Ústí na předjetí novými vlaky Rj do Brna, které nejedou na minutu či dvě přesně asi v 80% případů a které se mají rozšiřovat a nejspíš se opět potkají s luhačováky. Na Vašem místě bych se spíše obával, že slovácké vlaky budou jedny z největších obětí levného jízdného, jestli to bude znamenat více spojů, nebo návrat řady 151, nevím, ta ale nedává smysl na nezastávkových vlacích Ústí nad Labem-Ostrava, kde by se Bastard lépe uchytil, pravda jestli všechny rychlíky začnou mít 7-9 vozů, tak to bude velmi líné.

              • Elb: 371 mají problém občas vůbec dorazit do cíle. Nedávno rozmarně zastavila těsně před Dluhonicemi. A v zápětí do pasti dorazilo pendolino, leoexpress, cosi slovenského. Velká taškařice to byla uprostřed polí 🙂 O běžném ukončení vlaku v Otrokovicích nemluvě, to se loni se 151čkami nestávalo 🙁

  • Mám dotaz. Jaká Ex2 jezdí do Luhačovic? Jsem myslel že do Luhačovic jezdí všechno R18.

  • Napište nám, prosíme pěkně, ještě tu o „vožení vzduchu“.

    • Narvaný Ex (kamkoliv) v pátek, v neděli (pondělí ráno) a svátek ještě bezpodmínečně neznamená, že se musí linka zaplatit, natož si na sebe vydělat (když po zbytek týdne zbylé spoje zejí prázdnotou). A pak se mi líbí ten „boj“ některých ne nepodobný těm „šotouším“ za každou lokálku, ekonomika, neekonomika, hlavně když budou v cíli rychleji o pár minut, než se spojem, který zastaví na vícero místech. A konečně první článek, který ukazuje tvrdou realitu (byť ho mohl v minulosti napsat kdykoliv kdokoliv, jak vidno).

      • Možná nejplnější jsou velmi často vlaky (neberu-li ty „lopaťácko-úřednické“ a „školáky“), hlavně ty dálkové, v sobotu dopoledne, kdy „courá celá ČR + zahraniční turisté …
        Nepříznivě se projevuje to nesmyslné „spatlání“ dvou předtím charakterem rozdílných kategorií vlaků ČD mezi Prahou a Olomoucí, protože pomalé jsou pak ve skutečnosti všechny a privátní dopravci logicky vítězí v cestovní rychlosti, a tedy i v atraktivitě svých spojů a v tržbách v nich získaných: kdo ten nesmysl na MD ČR vymyslel (a kdo mu to poradil), ten by měl od Ťoka dostat mimořádnou odměnu …
        Ale je na druhou stranu pravda, že ČD mohou teď argumentovat i tím, že jejich mezistátní expresy zajišťují i celodenní taktovou dopravní obslužnost takových „veleděr“, jako jsou třeba Přelouč nebo Červenka“, takže „komerční riziko“ být vedeny nemohou.

        • Přesně tak. „Tvrdá“ realita je především, že se zde vyskytují honiči levných bodíků, kteří nejsou schopni (a ani to po nich nikdo nechce, tudíž to neumí) uvažovat v komplexním rámci. Opět mají vzor snadné práce ve výplodech „docenta“ Žemličky – na jednom semináři vykřikoval, že vlaky, které vyjíždějí z výchozí stanice zaplněny pod 25% (jak k číslu dospěl, nevím) nemají nárok na existenci. Slovo „veze vzduch“ v různých pádech tehdy zaznělo z úst „vysokoškolského“ pedagoga během jediné přednášky celkem 9x. Člověk s docenturou by se neměl tolikrát opakovat – to svědčí spíše o jeho příliš jednostranné zaujatosti, až fanatismu, nežli odborné erudici. Budou li mít takoví trumbelíni mocné slovo v rámci organizátorů, md, či magistrátů měst, velice brzy se dočkáme (v mnohem větším) podobného jevu, který nyní sužuje JČ města, stabilně ucpaná automobily bez možnosti alternativního způsobu dopravy – pak nám všem bude celkem houby platno, že jsme pustili k rozhodovacímu procesu pologramotná nezkušená individua – jejichž hlavní devizou je zničit něco, co druzí a dlouho před nimi s ohledem na budoucnost budovali. Jejich 3, 4 opakované fráze, či ohánění se ekonomií by mohli jistě uplatnit v jiném oboru.

          • Gratuluju, i dneska jste zvítězil nad problémem roku 2013. Připomínáte mi Kusturicův Underground.

  • Jsou v těch částkách zahrnuty kompenzace za uznávání dokladů IDS?
    Pokud ano, tak třeba v případě toho Rakovníka je to naprosto nesmyslné číslo, tam bude podíl cestujících jedoucí na tarif PID odhadem přes 80 %, čili se ty peníze, co nepřijdou z jízdného přímo, musí logicky nasypat odjinud.

  • Je třeba se stále ptát pořád dokolečka dokola, proč sekera roste a co za to daňový poplatník (ne)dostává.. Relace Praha-Košice používá ve vozech asi už jen ten režijkář, plus pár co ještě neví, že jezdí i něco jiného..

    • No jasně:-) zejména na těch vnitrostátních relacích, že.. Jak na české straně tak na slovenské.. Pěkné kecy..

    • Jistě všichni milují babišovu podrž tašku a jeho pro peníze ohnutí hřbetu až na zem, nebo regionální tramvaje s polovinou podvozků, které při vysoké rychlosti, nebo na staré trati vážně nejsou žádná hitparáda. 😀

  • Je zjevné, že stát na vlastní firmu upletl bič, když povolil na nejatraktivnějších relacích z hlediska tržeb odliv k soukromým dopravcům. K tomu soukromníkům z veřejných peněz ještě doplácí studentné a ztp jízdné.

    • V tomto bude stát vždy v nevýhodě – státní firmy nemůžou být v rozhodování tak pružné jako soukromé (výběrová řízení atd.), stát není schopen ohlídat své investice – v tomto případě objednává spoje a cestující mu odebírají soukromí dopravci, páč když nepustí na tratě soukromé dopravce, bude problém, protože stát zabraňuje rozvoji podnikání… je to začarovaný kruh. Konkurence ano, ale ne tahle divočina, že si každý dělá, co chce.

    • a proč se teda čd na té trati více nesnaží , třeba přerov-luhačovice RJ nejezdí, tak asi na něho nic nevhodíte. Ta reklama s pendolínem to nevytrhne, dost lidí má v paměti, že pinda je drahý, i ten usměv průvodčí platí cestující kdežto u soukromníka to je zdarma.

      • U soukromníka na něco „zdarma“ zapomeňte. Ono hodně lidí si nechce připustit, že čím více lidí bude platit soukromníkovi, tím menší tržby bude mít státem vlastněný dopravce a tím více bude muset stát doplácet na krytí ztrát z veřejné dopravy. Stát = občané ČR. Za ten úsměv soukromníka platí všichni daňoví poplatníci.

        • Jdeš na to dobře dialekticky, soudruhu. Ale souhlasím s tebou, stát by neměl provozovat železničního dopravce, protože to neumí.

          • Kolik existuje států, které nemají vlastního žell. dopravce, soudruhu Michale?

            • Myslíte ten relikt, který se pokaždé vyklubal akorát tak v době nějaké větší války a pak už zůstal?

            • To není argument pro to, že ho mají provozovat.

              Jestlipak si vzpomínáte, jak to na lince do Ostravy vypadalo před Jančurou? 🙂 Mizerná kvalita, vyšší ceny, jeden nadvlak…

              To jsou výsledky ryzího socialismu, po kterém voláte.

  • Je třeba říct, že brutálně rostou mzdové náklady, to je v té tabulce taky vidět.
    Ale já bych tu tabulku vzal naopak narozdíl od nadpisu jako úspěch na mnoha relacích přes růst mezd kompenzace klesá nebo je stejná.
    Tedy je to podle mě úspěch ČD v celé síti. Evidetně cestuje více lidí, nechvají vyšší třby.
    Například Opava Ostrava Krnov Olomouc, kterou neustále chtějí kr. nesmyslně privatizovat je kompenzace velmi slušná.
    Na to jak velká je špička mezi Ostravou Opavou a naopak řídce osídlené území dále u Bruntál.

  • No jo, opět tady vytáhneme zejména čísla a vyzdvihneme, kde se snažíme docílit pro konkurenci tyto vlaky a dotaci zrušit. Tak u Brna je to logické. Začala cenová válka, na 255km dlouhé trase- kompenzace se musí zvednout no.
    U Ostrava Slovensko je částečně nějaký jiný koncept. Vlaky začínají někdy v Ostravě, jednou jinou spouravou. Možná je to méně úspěšné. U Luhačovic nevím. Ale otázkou jestli už jsou v té statistice roky, kdy Jančura z této trati vycouval a zůstalo LE.

    • Navíc úsek pouze po státní hranici je nejméně vytížený logicky

    • A ty relace, kde je tak zmiňováno částka 200 – jsou dlouhé vlaky. Tedy na sedačku nebo cestujícího je to menší částka.

        • Tak rozhodně, jsem to srovnával spíše s motorovými rychlíky, kde jsou třeba 2, 3 vozy.

            • Páč na trati Ex1 je neskutečný nadbytek spojení. Pha – Ova jezdí spoje i 3x za hodinu, to není normální. Pokuud se podíváte na Pha – Plzeň, zde jezdily rychlíky cca o 6 vozech (výjimečně i 7-8). Od té doby, co narostl počet spojů, jezdí se se 4 vozy, což je logické. Lidí sice přibývá, ale ne tolik, aby naplnily tři desetivozové soupravy za hodinu.

              • Ono je potřeba si asi narezervovat kapacitu na dráze a lidi učit, že to fakt jezdí. Anžto počty csetujících rostou o desítky procent ročně, takže to poměrně brzo tři desetivozové soupravy i být můžou.

                • To že rostou počty cestujcích ČD do Ostravy i přes časté nasazování B bude mít důvodu i v tom, že hodně lidí nechce řešit konkrétní vlak a místo, když se ty ceny kolikrát liší jen minimálně pro použití všech vlaku v ten den. Alespoň já když jsem se několikrát měl přesouvat z pražšké západní periferie na hlavák v době odpolední špičky a pořádně nevěděl, tak bych v ten moment ani jinak neuvažoval, než se starat o nějaké stornování jízdenek s pokutou..

            • Takže když by to ve všední dny jezdilo delší a prázdnější, bylo by to méně ztrátové? O několika problémech s kapacitou vím, nicméně tady činiteli bude i „zastávkovitost“ této linky, která je vynucená Ex co by nejpomalejší vrstvy u zastávek, kde nikdo jinak stavět moc nechce, případně ne zase tak moc dávno na této lince nasazená 17-ti vozový souprava, v běžném roce posilovaná na 12-13. Zrychlením úseku Hranice-Žilina a budoucím poražením cesty přes Ostravu se tohle bude určitě v budoucnu dost lepšit.

            • No já myslím, že spíš 5. Ale nejsem si jistý. Ve špičce 9.

  • Několikátý rok ty čísla tak nepochopitelně lítají, že k nim nemám moc důvěru. Spíš to zavání funkci random..

    Ztrácím taky důvěru k ČD, které nejsou ani ochotny rozklíčovat, za co jim platíme. Žvásty o obchodním tajemství mě dost unavují.

    • Jenže to tak bývá, že čísla přepravených se rok od roku na stejné lince dokáží dost měnit..

  • Nárůst relace na jih je největší a proto nám sem posílají na R17 ty největší sra…! 😂

    • Nj, to nejlepší musí jít na Moravu, i kdyby to mělo jet prázdný… Zajímavý je, že většina dopravců sází na návoz Moraváků do Prahy.

    • Tak nějak. Lístek za 300 korun a k tomu retro vagony z minulého tisíciletí. Druhá třída narvaná k prasknutí.

      • Nebojte – Jančura už se cpe i na jih. Za chvíli zde bude jezdit několikrát denně, odebere ČD další cestující a stát bude muset doplatit zase o něco vyšší ztrátu – toť nevýhoda této divočiny, co se na lukrativních tratích děje. Jančura kvičí, jak chce státu šetřit peníze a přitom sosá a sosá, co mu síly stačí.

      • Tohle jančurovsko-babišovské myšlení se sladkými řečmi nás dostalo tam kde jsme..

        • éééé… na významné zkulturnění a zlevnění jízdenek nejen do Ostravy, ale i do Brna, Vídně a na Slovensko?

          Teda to je pohled cestujícího, nevím, kde jste vy modrogumní odboráři a uznávám, že můžete mít pohled zcela odlišný.

          P.S.:, zajímalo by mě, za jakou dotaci na km jezdíval ten narvaný olezlý IC Ostravan okolo roku 2005…

  • Regiojet jezdí do přes Ostravu do Košic 3x denně, leo expres 1 – 2 denně, tak objednává stát ty nesmysly na hranice na trati Praha – Ostrava – Slovensko/Polsko včetně nočních vlaků? Na trati Praha – Brno – Bratislava/Vídeň a Praha – Brno, předpokládám, že když jezdí konkurence, tak stát od roku 2019 zruší nesmyslnou objednávku.
    Zaujalo mne snižení dotací na tratí Praha – Tábor, téměř o polovinu. To musí mít neuvěřitelný nárůst cestujících.

    • Ono to není snížení o polovinu, je tam velké přeskupení v rámci změny konceptu celé trasy (více se platí teď R17, méně na Ex7, v celkových číslech je to víceméně stejné). Každopádně nárůst relace Praha – Jižní Čechy je podle ročenky dopravy jeden z největších.

      • Pane Sůra u R17 i Ex 7 klesly dotace na km níže, u R17 významně.
        Spíše mne by mne zajímalo, jako dospívá ČD k vyčíslení ztráty, neboť naivně předpokládám, že se lokomotiva nebo vagony, či jednotky odepisují kontinuálně cca 10 – 30 let s tím, že je odpis tvoří nákupní cena zvýšená o potřebné opravy a modernizace v průběhu životnosti a nasazení nových jednotek či souprav nemá na to vliv, neboť při odepsání se koupí náhrada. K tomu se připočtou provozní náklady (mzdy, poplatky SŽDC, spotřeba elektřiny, nafty, režie) a vytvoří se nákladová cena s přiměřeným ziskem. Výnosy (tržby) jsou pak dány cenou zakoupených jízdenek. Vzhledem k podobným cenám elektřiny a nafty mezi lety 2016 a 2017 zejména u dlouhodobých kontraktů a ceně odpisů k ceně nákladů bych očekával minimální výkyvy v závislosti na tržbách nikoliv skokové změny.

        • Myslím, že jistou nápovědou je tabulka z minulých let, kde u každé linky bylo členění i podle nákladů. Na stejné trati se meziročně například personální náklady lišily o stovky procent. Bohužel, už tyto tabulky nejsou veřejné.

    • Jak nesmyslné objednávky na hranice. Těmi vlaky jezdí lidi. Do práce a podobně. Jděte někam. Navíc jsme viděli, že zrušením objednávky dokáže regiojet vyšachovat ČD z jejich časového slotu. Díky nesmyslnému prohlášení.

      • jan: Podle MD Slovenské republiky byla průměrná obsazenost vlaků v závazku (ČD/ZSSK) na slovenské části trati Praha – Košice 39 lidí (jedná se o tři spoje), které z Ostravy na českém území nestaví, takže tento počet mohou přepravovat ostatní dopravci. A to že, historicky část vlaků končí v Žilině je historie, kdy by stačilo logicky navázat jednotu v Olomouci přes Vsetín do Žiliny a nemusíte jezdit vozit vzduch z Prahy do Olomouce a zbytečně zabírat sloty co dvě hodiny na přecpaném koridoru.

        • Už jste snad někdy jel mezi Prahou a Olomoucí volným (nikoli prázdným) vlakem, že tvrdíte, že se tam „vozí vzduch“? To já mám zkušenost spíše opačnou: občas mám v Praze-Libni problém najít místo k sedění, a to jak v expresu, tak i v „plívovém“ rychlíku – i když „plívové“ jsou vlastně teď všechny, protože se liší jen místy zastavování, ale počet zastavení je u obou stejný (a pro expresy nesmyslně velký) …

          Dotaz pro autora: jak se v těch číslech projevuje možnost využívání jízdenek IDS, pokud v některých úsecích existuje?

          • Projevuje se různě: řada IDS za možnost využití těchto rychlíků v rámci integrovaného tarifu platí ČD a tím se snižuje prokazatelně snižuje ztráta. Nicméně je v tom značná nerovnováha.

          • Pardon, pokud si pamatuji CD před nástupem konkurence jezdily s vlaky lokomotiva + šest vagonu a více a nyni jezdí na EX 1 lokomotiva se čtyřmi vagóny a například Regiojet jezdí minimálně se sedmi a více vagony. Tak by mne zajímalo, kde je u ČD na této trati růst cestujicich. Mimochodem při vstupu Regiojetu na trh byla nabizeny počet vagonu opačný.

    • Sem tam jezdím nočním vlakem Praha – Poprad (lůžko), samozřejmě se státním dopravcem, neboť příjezd do cílové stanice ve 2:59, resp. 4:53, u soukromníků nepovažuji pro cestujícího za použitelný čas. To je výhodné pouze pro dopravce.
      Mimochodem stát už nějakou dobu noční vlaky neobjednává.

Newsletter

Partneři