Dopravci Železnice Zprávy

Rozkopaná D1 žene lidi do vlaků, počty cestujících stouply za rok o dvě třetiny

Lokomotiva 380, D1 Express, Praha hl.n., foto: České dráhy
Lokomotiva 380, D1 Express, Praha hl.n., foto: České dráhy

Doprava na dvou hlavních železničních trasách z Čech na Moravu zaznamenala loni mimořádně velký růst. Může za to zlepšená nabídka železničních dopravců i časté kolony na D1.

Velký nárůst ukazuje Ročenka dopravy, kterou každoročně zveřejňuje ministerstvo dopravy. Podle ní počet cestujících ve vlacích mezi Prahou a Jihomoravským krajem stoupl na 1,077 milionu osob ve směru z Prahy, podobné číslo je z Brna. Meziroční nárůst je tak o 65, resp. 67 %.  Za poslední tři roky se počet cestujících ve vlacích mezi Prahou a Brnem zdvojnásobil. Letos přitom ještě lze očekávat další růst, výrazně rozšířil na této trase spojení RegioJet.

K nárůstu přispívá především nespolehlivost D1, ale také lepší nabídka vlakového spojení. České dráhy nasazují na trase railjety nebo soupravy moderních vozů kategorie EuroCity a jednotky InterPanter. Nástup konkurence navíc vedl ke zlevnění jízdného.

Výjezdy cestujících po železnici do regionů – Hl. m. Praha (tis. osob)   
               
  2010 2013 2014 2015 2016 2017 2016/2017
Středočeský kraj 5 862,00 6 908,00 14 065,00 14 175,00 14 331,30 14 451,70 0,8%
Jihočeský kraj 412 429 447 492,8 546,7 703,3 28,6%
Plzeňský kraj 336 412 445 511,3 558,7 637,7 14,1%
Karlovarský kraj 86 93 96 110,6 119,4 182,1 52,5%
Ústecký kraj 1 307,00 1 109,00 834 835,9 920 860,1 -6,5%
Liberecký kraj 68 73 69 69,5 71,8 80,7 12,4%
Královéhradecký kraj 280 355 377 381,1 396 470,3 18,8%
Pardubický kraj 725 921,7 925 988,6 1 037,50 1 270,30 22,4%
Kraj Vysočina 201 220 214 215,1 222,7 243,4 9,3%
Jihomoravský kraj 241 409 460 547,7 644,7 1 077,20 67,1%
Olomoucký kraj 417 734,3 847,9 961,9 1 063,50 1 398,90 31,5%
Zlínský kraj 173 175,2 205,5 248,8 296,6 427,7 44,2%
Moravskoslezský kraj 450 790,2 947,8 1 037,60 1 086,70 1 574,50 44,9%
Celkem výjezdy 10 558,00 12 629,40 19 933,20 20 575,90 21 295,50 23 377,80

Spojení mezi Prahou a Brnem je nejrychleji rostoucí ze všech na české železnici, strmý nárůst ale zaznamenávají počty cestujících na hlavním koridoru mezi Prahou a Moravskoslezským krajem. Meziročně počet cestujících narostl loni o 45 % a to i přesto, že zde nedošlo k žádnému zásadnějšímu rozšíření počtu spojů. Od roku 2011, kdy na trať vstoupila konkurence, narostl počet cestujících na více než trojnásobek. Podobně roste i počet cestujících na trase mezi Prahou a Olomouckým krajem. Velký růst zaznamenalo také spojení Prahy a Jihočeského kraje díky zavedení nových Jižní Expressů. Překvapením může být i navýšení počtu cestujících do Karlovarského kraje, které ale roste z velmi malé základny.

Výjezdy cestujících po železnici z regionů – Hl. m. Praha (tis. osob)
  2010 2013 2014 2015 2016 2017 2016/2017
Středočeský kraj 5 787,00 6 890,00 13 233,00 13 973,20 14 043,50 14 345,50 2,2%
Jihočeský kraj 393 400 419 461,4 520,2 758,5 45,8%
Plzeňský kraj 319 392 429 498,2 553,4 658,1 18,9%
Karlovarský kraj 80 89 99 112,3 122 188,7 54,7%
Ústecký kraj 1 089,00 937 793 806 949,7 901,6 -5,1%
Liberecký kraj 67 70 67 66,7 70,5 84,8 20,3%
Královéhradecký kraj 272 349 374 375,7 386,4 486,2 25,8%
Pardubický kraj 724 901,2 905 983,9 1 030,30 1 318,70 28,0%
Kraj Vysočina 198 213 210 209,9 217 261,1 20,3%
Jihomoravský kraj 237 406 458 542,9 654,7 1 081,20 65,1%
Olomoucký kraj 423 732,9 843,1 977,6 1 088,20 1 441,70 32,5%
Zlínský kraj 178 184,7 226,8 256 288,2 414,6 43,9%
Moravskoslezský kraj 452 798,8 923,6 1 035,70 1 117,10 1 577,10 41,2%
Celkem příjezdy 10 219,00 12 363,60 18 980,40 20 299,40 21 041,20 23 517,80

Česká železnice loni zaznamenala růst počtu cestujících celkem o 2,2 % na 183 milionů cestujících. Roste přitom hlavně dálková doprava a také regionální vlaky do velkých měst, hlavně do Prahy a Brna. Naopak cestujících ve vlacích v rámci krajů až na pár výjimek ubývá.

„Největší přírůstky sledujeme tam, kde jsme rozšířili služby, zavedli modernější a komfortnější soupravy a zkrátili cestovní časy. Sledujeme tak nárůsty počtu cestujících na různých linkách, a to i v případech přítomnosti konkurenceschopné alternativy,“ řekl mluvčí Českých drah Petr Štáhlavský.

Jedinou dálkovou trasou mezi Prahou a kraji, kde pasažérská frekvence klesá, je podle statistik spojení do Ústeckého kraje. České dráhy to vysvětlují tím, že může jít o dopady dokončení dálnice D8 a horší pozici železniční dopravy při spojení Prahy a Podkrušnohoří. „Nicméně i na těchto relacích v letošním roce po nasazení modernějších souprav sledujeme oživení zájmu cestujících,“ řekl Štáhlavský.

Trasy mezi z Čech na Moravu patří počty cestujících mezi nejsilnější. Podle mluvčího RegioJetu Aleše Ondrůj obecně platí, že ve vlacích převažují cestující ve směru z Moravy do Prahy. „V případě Brna je proud cestujících více vyváženější – i například na množství studentů, kteří dojíždějí studovat do Brna, nebo tímto směrem jezdí řada zaměstnanců na služební cesty. V Brně má svá zastoupení nebo sídla řada mezinárodních firem, sídlí zde také některé celostátní instituce – proto zde směřuje také více pracovních cest,“ dodal Ondrůj.

65 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Dotaz na pana Sůru, dají se na základě svobodného přístupu k informacím získávat čísla k vytíženosti jednotlivých linek nebo tratí? Čísla ke změnám dopravců, nebo růstu cestujících na vozidly i infrastrukturou zlepšenými tratěmi, hlavně té Cheb-Plzeň, by mohla být těž velmi zajímavá.

  • Konečně pozitivní úkaz,je vidět,že železnice má velkou rezervu a patří jí budoucnost.Ještě tak zavést přímé rychlíky v letní sezoně např.k Jadranu,do Itálie,Bulharska,Rumunska ap.Do Polska to už funguje,což osobně velmi kvituji.A to někteří naši „superekonomové“ chtěli koleje v 90-tých letech zrušit a vše převést na silnici….

    • V těch vlacích do Polska ale tolik Čechu, možná ostraváků, ale tolik není, možná by s klidem stačily přímé vozy, nebo pěkné přípoje..

  • Nezdá se mi pokles přepravy mezi Prahou a Ústeckým krajem, jednak minulý rok se zavedla platnost PID až do Roudnice (dále navazuje IDS DÚK) a protože občas tímto směrem jezdím, mohu potvrdit, že rychlíky na lince R20 jsou využité (v průměru více než 4 lidi v kupé), podobně elefanty, které jezdí na R20 o víkendu.
    Jinak nevšiml jsem si „nasazení modernějších souprav“ na lince R20, jak zmiňuje p. Štáhlavský. Bylo sice plánováno pár vagonů Bmz asi u dvou rychlíků na R20, ale toto řazení nebylo snad nikdy dodrženo.

    • Ale tam není napsáno,že jsou „moderní soupravy“ nasazeny na R20,ale na lince do podkrušnohoří(Praha-Ústí-Cheb).

      • Máte pravdu, na R5 jezdí v poslední době lepší vagony. Špatně jsem si tento směr asocioval jen s linkou R20, každopádně na té je to fakt bída po kvalitativní stránce.

        • Tahle linka by měla patřit k prvním soutěženým elektrikám, tak asi z nejistoty, nebo něčeho takového, se na ní může zapomínat. Jsem právě myslel, že nabídka spojení Ustí-Praha je s EC a Rx do Chebu docela uspokojená. Tady by možná viditelně s kvalitou dokázalo hnout byť jen třeba jedno Bdtee 276 na vlaku, které je i při 100% obsazenosti pořád docela pohodlné a chodem klidné, nechápu proč při současné situaci tyto vozy musí jezdit nějakém rádoby R z Ustí do Kolína a nebo proč budou smluvně zaháčkované na osobáky okolo Plzně, kde by na obou stačily modernizovaná Bdmtee.

          • Bída těch starých Béček se naplno projeví v létě, kdy jsou otevřená okna, ten ohlušující hluk, horko, prach… V zimě jsou to jakžtak pohodové vagony. Jinak R5 by mohly zastavovat aspoň v Roudnici a Lovosicích, takhle je to dost nepoměr, když R5 jede do Ústí bez zastavení a ostatní musí odvézt přeplněný R20.

            • Roudnici n/L. „nebrat“, ta je vcelku nevýznamná, ale o Lovosicích to tvrdím (marně) už dávno: je to dost významná lokalita sama o sobě, navíc spolu s atrakčním obvodem osídlená minimálně 40 tisíci obyvatel – a že by ty 2 minuty navíc přinesly tak výrazné prodloužení cestovní doby, aby to někoho „vyhnalo z vlaku“, to si rozhodně nemyslím.

              • Zastavování v Roudnici by mělo smysl i z důvodu, že je na rozhraní PID/DÚK. Kromě toho samotné město Roudnice n.L. má více obyvatel než Lovosice;)

              • 6,4 MW Vectron s trapnými čtyřmi vozy by to zvládl v současné jízdní době zvládnutelné pro pomalejší a o polovinu slabší mašiny..

  • Jestli se musí sečíst vjezdy a výjezdy, tak Praha-Brno je nějakých 6000 pax denně.

    Jen pro srovnání: za rok 2015 Jančura hlásil na Praha-Brno nějakých 1,3 M kaštanů v autobusech, to je bratru 3600 pax denně (což je víc, než měl vlak ještě o rok později).

    Nezbývá než doufat, že menší část z těch +2400 denních pax pro dráhu je přesun bus>vlak RJ a větší část je přírůstek z IAD.

    • Tady ale ještě Pardubice, ale i Kolín a Třebová beztak udělali v těch vlacích víc lidí, než busy kolem D1.

        • Já se pokouším srovnat obsazenost spojů Praha-Brno podle dalších míst po cestě, které tady asi budou přihrávat ve prospěch vlaku.

  • Jestli se změnila metodika, co se konkrétně změnilo, že 13/14 je v S kraji nárůst více než 100%? Pokud se měnila metodika 13/14, nemohla se měnit náhodou i jindy? Proto ten nárůst např. i do K kraje… mám obavy, že celá ta tabulka je nesmysl… jak vůbec někdo odhadne, kolik jezdí lidí, když má někdo roční kupon? To se bere, že jel 365x v obou směrech?

    • Stojící lidi ve spojeným Slonu, tj. 620 sedících na osobák v taktu, si před pár lety ani ve špičkách tolik nevybavuji.

      • A nerozšířila se náhodou v té době nějak významněji integrace vlaků do PID? Navíc v té době začalo intenzivněji přibývat vlaků umožňujících využívat tarif PID a vznikaly i další „čtyřstovkové“ autobusové napáječe …

        • S rostoucím počtem míst v Praze, nových obyvatelích středních Čech v místech rychlých spojeních s Prahou, kde ceny nemovitosti rostou i podle dostupnosti infrastruktury, jak bysme si to asi před patnácti lety ani neuvědomili.. Těch důvodů bude spousta.

            • Nj, ale tohle neudělá nárůst 100% během roku… navíc bych řekl, že v posledních letech se PID rozšiřuje do vzdálenějších míst S kraje, kde už vlaky nejsou zdaleka tak využité jako v blízkosti Prahy. Mám pocit, že ty údaje jsou opravdu velmi hrubé odhady, to bude asi hlavní problém. Filozofujeme nad čísly vycucanými z prstů MD.

  • Smutná čísla jsou především Liberecký kraj… A nepostavíme tak dvoukolejku a nepostavíme, protože 100tísícový Liberec, rozhodně nenaplní vlaky jako 100tísícové Budějovice, Pardubice, Ústí, Plzeň nebo Olomouc. To je přece jasný, že tam jezdí vlak po půlhodině, ale do Liberce navrhneme dvouhodinový takt aby se nic stavět nevyplatilo.

    • To samý českolipský rychlíky, musí jezdit do Kolína, protože tam chce přece jasný. Nechápu proč nejezdí do Prahy.

      • A proboha proč, když jezdí spousty busů do Prahy a bus do Kolína žádný…

        • Třeba proto že frekvence do Kolína je max na bus a do Prahy na vlak.

          • Prahou to je gumokolem docela nespolehlivé, v tom Kolíně to může být pěkně zapřípojované na jiná důležitá česká města.

      • Takže by se měly do Kolína ohnout Tanvaldy? Kapacita do Prahy moc není (a bude hůř).

      • Mám obavy, že z ČL jezdí všichni do Prahy BUSem (páteřní silnice 9). Kolín bych nepodceňoval, je to významný úzel, skoro bych řekl že významnější než Pardubice a zcela jistě významnější než třeba taková Česká Třebová.

    • Chtít srovnávat požadavky na nabídku spojení Prahy a Českých Budějovic (a trs) s požadavky na nabídku spojení Prahy s Libercem je trochu „ujeté“: do Liberce jezdí každou chvíli autobus s cestovní dobou kratší, než jakou bude umět ještě hodně dlouho vlak, zatímco do ČB je vlak stále ještě (a ještě chvíli bude) rychlejší než autobus …

      • Nesrovnávám nabídku, ale poptávku a ta je stejná, tak se jí musí přizpůsobit i nabídkaa a ta je tragická. Krom toho bus prostě není adekvátní náhrada vlaku, to je maximálně jeho doplněk. Ano bus je momentálně rychlejší ale toje taky to co kritizuji.

    • Hm, spojka mimo Turnov, horní rychlostníky a Desiro s wifinou a kafem v dvouhodinovým taktu tam samozřejmě mohlo jezdit už dávno. Co si kraj vydržkuje (nebo nedejbože zacáluje), to má – málo se hoši snažíte…

      Zase jste jako druzí po Brnu a výrazně první po revoluci měli použitelnou dálnici… 🙂

    • Krom toho už by si oprávnění měli uvědomit, že bus a vlak není konkurence, ale jejich společná konkurence je auto. Ale zatímco vlak může být někdy výhodnější než auto, tak bus jen v případě že auto není. Prostě z auta do busu nikdo nepřejde když nemusí.

      • „bus a vlak není konkurence, ale jejich společná konkurence je auto“
        To jsme vedení ČD říkali už hned po rozdělení státu v 90. letech – bohužel marně … A pak do toho vletěl predátor Jančura se svými autobusy a mimo koridory bylo definitivně „vymalováno“ …

  • To je fajn. Až po opravě D1 zjistí, že cíl cesty má dvě, zhusta velice úzká hrdla (začátek a konec cesty ve městech), tak mnozí vlaku zůstanou věrni. Chce to ještě řádně zadupat ČD, prakticky zadáčo zprivatizovat (ukrást) jejich vozový park, když už to soukromníkům vyšlo se službami v depech, tak pročpak nekout železo, dokud je žhavé? Pak si budou košilky (dříve fialová saka) hrát na „trh“ do samého britského konce – stát jim jejich hrátky na dlouho dopředu opět rád předplatí..

    • Ano , projíždět dýl u Prahy na dálnici např. o 10-15 minut navíc oproti „normálu“ není příjemné.
      Ale pokud vás pošlou přes Havlbrod a podruhé čumákujete někde u Letovic a pak u Kolína znovu, začne vám připdat D1 zase taková sympatičtější.

      Znám docela hodně lidí, jezdících Brno – Praha pravidelně , nebo alespoň občas.
      Až na vyjímky není pro tyto lidi cesta CÍL ale docela protivná nutnost a přebíhají k tomu, co jim přijde zrovna míň hrozný…

      Taky jsem si všiml za ty roky, že od vlaku nebo busu odrazují většinou lidi, kteří daný druh dopravy skoro nepoužívají.

      Zrovna u vás bych předpokládal, že zvolíte vždy vlak, ale potom nemůžete „kázat“ o celkové dopravě.

    • Co to zase melete za nesmysly. Místo abyste byl rád, že dost lidí jede vlakem (i když soukromým) a ne autem nebo busem, tak zase ty nesmysly jak je všechno blbě.
      Znám dost lidí, co by vlakem jinak nejeli, protože olepené vagony samolepkama Metropolitan jsou poněkud málo na rozdíl od poměru cena/výkon (služby) v RJ např.

      • Jestli to bylo na mě, tak se ptám, co melete vy?
        Naučte se číst.
        Neříkám co je blbě nebo dobře, ale že rozhodování lidí čím pojedou, není zase tak jednoznačný, jak se poslední dobou různě píše.

        A to že někde nebudou ČD, resp. nebudou jen oni, mě naopak těší…..

        • Mě ta Babišovská štětka, která se pro prachy neštítí říct a udělat skoro cokoliv, ani ne..

  • Netušíte někdo, čím je způsoben ten nárůst ve S kraji? Že by takový rozmach veřejné dopravy během jednoho roku 13/14? Jinak jinde je vidět zřejmě efekt snížení cen, kdy se jezdí Pha – Morava za pár babek.

    • Přibývalo lidí (počty bych bral opravdu s rezervou po dřívějších zkušenostech) na všech tratích okolo Prahy s vyjímkou Mělníka, Nymburka(?) a Kladna, kde byl úbytek. Ten se ještě evidentně zvětšil po zaintegrování busů a zvýšení počtu spojů a jejich zpravidelnění.
      Nějaké zvýšení bylo i po integraci busů okolo Benešova a na relacích Praha – Dobříš – Příbram a Praha – Mělník.

      Taky měl velký úspěch vlaků do Mochova , vozící 2-3 lidi……

      • S výjimkou Mělníka, Nymburka? O Kladnu nevím, ale mezi Prahou a Nymburkem se každoročně počet cestujících zvyšuje. Hradecké rychlíky a ranní „polospěšné“ spoje (Kolín – Praha – Strančice) využívá v Nymburce hodně lidí.

        Mělník má teď několikrát denně přímé spojení až do Prahy hl.n., a to kompletně v PID. Těžko by cestujících ubylo.

        • Ten Nymburk je s otazníkem (nemám o něm vůbec přehled), o Mělníku se mluvilo určitě.
          Jestli přibylo lidí za 2018 nevím

    • To je meziroční více než 100 % nárůst, absolutní nesmysl. Nic takového není ani v ročenkách TSK ve statistikách o železniční dopravě, tam je růst 13/14 cca 2 %. Tohle celou tu tabulku zcela znevěrohodňuje. Buď tam zásadně změnili metodiku nebo je to překlep.

        • A co se změnilo v metodice? Pokud se měnila metodika 13/14, nemohla se měnit náhodou i jindy? Proto ten nárůst např. i do K kraje… mám obavy, že celá ta tabulka je nesmysl… jak vůbec někdo odhadne, kolik jezdí lidí, když má někdo roční kupon? To se bere, že jel 365x v obou směrech?

          • To se bere občas tak, že pomůžeme nepatrně číslům, kterým fandíme…

            • … Anebo nefandíme. Viz. konání starého šílence na Jihu, když potřebovali zničit tamější veřejnou dopravu.

  • Zajimavé, kolol dále rostlo spojení do omolouckého a Moravskoslezského kraje. Ještě více, než do toho Brna.

    • Zajímavý bude i vývoj v souvislosti s čím dál víc opravenou D1 a blížícím se opravováním koridoru.

      • Flixbus to radostně pobere, až zase autobus začne dobou porážet vlak.

  • Krásná tabulka, jen by me zajimalo, kolik lidi jezdi ve vlacich na České Budejovice končí v Benešově či u vlaku do Plzně v Berouně. Podle této tabulky se prakticky nezvyšuje pocet jizd mezi stredoceskym krajem a Prahou. V tom případě PID vyhazuje strašně peněz za integraci expresu a rychliku a evidentně by měl omezit některé vlaky.
    Nebo lidé do měst do/z středních Cech z/do Prahy jezdí temito vlaky a reálná vytíženost za hranicemi PID je nízká?

    • Z Benešova se jezdí R vlakem hodně, páč Os je otravně zastavující.
      Jinak bych ale bral všechny ty čísla s rezervou.
      Hodně lidí jede i busem, přes neitegraci této relace.

        • Z takovýchto tabulek nevyplývá vůbec nic. Přehledu podle tratí, neřku-li spojů se nedočkáme, protože to by o něčem smysluplném vypovídalo, zvláště pak ze vztahů zisk vs.náklady (dotace). Nevěřím, že zrovna Jižní Ex, přes týden (vyjma denních špiček, což je ale všude stejné) poloprázdné nějak výrazně zvětšily počty přepravených , když nedávno v nějakém rozhovoru v ČD plátku Železničář říkali, že došlo k nárůstu o 10% vč. R.

    • Jde o data za loňský rok, k velké integraci rychlíků došlo loni v závěru roku a letos, proto se na číslech ještě tolik neprojevily.

    • Integrace rychliku je jen od podzima, v cislech bude plne videt letos.

      Jestli nekdo plytva, tak je to MD, ktere mezi CB a BN vozi vzduch, v BN se frekvence skokove lame.

      • Kde jste tuto volovinu nahonil? Vždyť to není pravda.

        • Ex mimo obvyklé denní špičky jezdí poloprázdné dost často, zejména ty, co končí a začínají v ČB. Noční 1546 přes týden a ranní R730 taky žádná hitparáda – jen spoj kvůli obratu (logické využití). Integrace R udělala své, ve všech svých kladech i záporech aneb Nechci slevu zadarmo.

          • Proč by zrovna JExy měly být jediné vlaky, kterých se špičkovost/sedlovost nedotýká?

        • Pro upřesnění – za vzduch považuju kupé obsazené 1-2 lidmi, z Benešova dál je to po PIDizaci poctivých osum, případně chodbička.

      • Jistě, že Praha je svým dojížděním, ucpanými silnicemi, parkovacími místy a i nedostatkem míst pro bydlení oproti zbytku republiky dost specifická, ale že by při dalších modernizacích, s rychlejšími vozidly, menší vatou, proti dnešku, při současném, nebo ještě větší počtu spojů nebudou/již se neděje, tyto vlaky vozy lidi do Tábora, Budějovic při denních cestách do škol a práce a že v průběhu let se po relativně nedávném zavedení takového taktu bude rozhodovat o studiu/práci dál i podle toho čím dál více? R 708 vyjížděl ve školní rok často i na stojáka, to by mohlo být 300 lidí ve vlaku..

Newsletter

Partneři


Výběr editora