Stát začne platit postrkové lokomotivy, aby ulevil koridoru, začnou jezdit příští rok
ČD Cargo, postrhkové lokomotivy 230, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) a ministerstvo dopravy pokročily v plánu zavést službu státních postrků na trati mezi Brnem a
nejlepší hláška článku je, že byla inspirací remorkérem Beskydy pro vodní dopravu. Remorkér Beskydy umožňuje projetí lodím proto, že lodě to nemají kudy objet a protože ČR není schopna dobudovat ani těch 40 km vodní cesty, které chybí pro napojení na Německo. Smutné je, že v roce 2018 nemusely Beskydy již 8 měsíců vyjet, protože vodní stavy jsou tragické a sucho trvá dále. Aby byla situace na dráze obdobná, musely by být na všech tratích vytrhány koleje každý rok alespoň na 5-6 měsíců.
Našel jsem k tomuto tématu pěknou prezentaci:
http://binko.webzdarma.cz/2014-9.pdf
Státní postrk je pitomost a jen krátkodobé řešení. Finálním musí být buď zkapacitnění železnice v okolí Č. Třebové tak, aby se tam naskládaly všechny vlaky, nebo nová trať, která se z Moravské strany na Vysočinu vyškrábe s rozumným sklonem.
Pak je taky možnost se podívat jestli náhodou se nevyplatí zaplatit vývoj nákladní superlokomotivy než postrk.
Pitomost je zbytečně vláčet těžké nákladní vlaky několikrát přes kopce jen proto, že ty kopce nelze minout kvůli špatně organizovanou osobní dopravou zbytečně vyčerpávané nedostačující kapacitě nějaké jiné trati – a ty „státní postrky“ jsou jen drahou „z nouze ctností“, kterou ale žádný „vývoj nákladní superlokomotivy“ stejně nemůže nahradit, protože fyziku člověk nezmění a i ta „nákladní superlokomotiva“ mnoho spotřeby energie na překonání těch kopců neušetří – nehledě na problémy s přenosem sil v soupravě.
Přeloženo: Klasický modrogumní výron o tom, že „špatně organizovaná osobní doprava“ (vlaky těch nesprávných barev, o.c.) se musí zakázat… a to si říkají příznivci železnice (ale jde jim o úplně něco jiného, že…).
Ta nová trať přes Vysočinu by byla docela dlouhá. 400 výškových metrů při 8 ‰ je krásných kulatých 50 km délky v jednotném spádu. Střelím od boku 30 miliard Kč. Za tyhle prachy můžete provozovat postrk dočasně po dobu delší než 100 let.
Nákladní superlokomotivu najdete pod označením IORE, jezdí z Kiruny do Narviku. Hlavním probléme je, že kvůli omezení tažné síly ve šroubovce je potom taková supermašina k ničemu, když nemůže nikdy zabrat naplno. Už jen dovjice moderních mašin musí ubrat, aby tažná síla nepřekročila nosnost šroubovky. IORE mají AAR spřáhla, ta snesou mnohem vyšší tažné síly.
Zdravím, nejnáročnější úseky Brno Mal.-Vlkov u T., (Tišnov-Vlkov,opačně Tišnov – km 6,370 na Lesnou), Světlá-km 253,500 a Hora-km 253,500, např. lv řady 193 (383) typ jízdního odporu T4 z místa z Malo – 1450 t po Kuřim, z Tišnova 1350/ 1100 t průjezd/rozjezd po Vlkov, ze Světlé 2400 / 1700 t průjezd/ rozjezd po km 253,500, lamoša / plechovka Malo 1100 t ,Tišnov 820 / 750 t,Světlá 1570 / 1400 t , dvojčata mají o chlup míň. Z Hory opačně Vectron T4 norma 1650/ 1450 t, z Tišnova 2100 / 1450 t , lamoša T4 Hora 1200 / 1200t, Tišnov… Číst vice »
Zdravim. Problem v nasazovani laminatek (nebo jinych el.lokomotiv) na postrky uz byl vysvetlovan v drivejsich prispevcich. Zkusim to shrnout…pokud jede Vami uvedeny vlak pod vlajkou CDC, muze byt vedeny 2×230 nebo 2×363, pak je pk 2×230 (pripadne 1×230) OK. Pokud pojede cokoliv modernejsiho (u CDC 383), zejmena u skr.dopravcu pujde o 189, 193, 365, prip. 1216….apod. A jsme u predpisu SZDC D2/1, ktery el.postrk u techto rad vyslovne ZAKAZUJE. ….A je uplne jedno, jestli jde o soukromnika nebo CDC.
A jde o to, proč to zakazuje, co lze, a co je SŽDC schopna (a ochotna) udělat pro to, aby ten zákaz mohl být zrušen – a to je podstata toho, proč se tady už tak dlouho v té debatě „přetahujeme“.
A víte co je nejlepší pokud má dopravce lokomotivu digitální generace od Siemens či od Traxx ,tak elektrický postrk nesmí mít.
Věřím, resp. vím (i když nyní platné předpisy už se rozhodně učit nehodlám) – ale kolik takových vlaků ve skutečnosti je, aby to bylo pro postrkovou službu „starými“ hnacími vozidly rozhodující?
Ta moje reakce patřila k příspěvku z vlákna o postrcích „laminátkami dvojmo“, který ale při jejím odeslání zmizel a ona se dostala nesmyslně sem …
K článku nemám nic, jen se mi strašně líbí ten úvodní obrázek 🙂 krásně z toho vyplývá silná a zároveň romantická železnost železnice, společně s letním počasím a vůní a tajemnem cest a dálek 🙂 neví se kde to bylo foceno? tak od oka bych tipoval okolí Nepomuku 🙂
Tam jsou dvě koleje?
I když je to jinde, ANO U NEPOMUKU JSOU DVĚ KOLEJE…
U Níhova – N 49°19.95570′, E 16°16.00320′
Michal: uznávám, koleje jsem nezkoumal, mě to jen na první pohled připomnělo tamní ráz krajiny, když jsem tam kdysi čundroval 🙂
D.R.: Supr, díky za info 🙂
Nemyslím, že by problémem bylo osmnáct promile u Řikonína. Je několik případů drah v Evropě, kde se běžně jezdí do třiceti. Problém je nedostatečný výkon lokomotiv. Asi tak, jako je výhrada proti vlaku s HV 740 a vmax<=70, jenže ne co do nedostatku rychlosti, ale do nedostatku výkonu. Postrk může komerčně nabízet kdokoli, kdo má volnou lokomotivu a člověka a není třeba k tomu státního šimla.
Problémem je 12 promile v několika úsecích po celé délce tratě, k tomu odpor z oblouků malých poloměrů a 18 promile z Tišnova do Vlkova. Normativ hmotnosti pro jednu (i moderní) lokomotivu je 1200 t na 12 promile, resp. 950 t na 18 promile. Omezující není výkon lokomotivy, ale tažná síla a adheze.
Námitku, že postrky lze řešit komerčně, jsme řešili 100x. Nelze, protože to není konkurenční vůči trase trs Česká Třebová. A neodpustím si jednu poznámku – státem placená parkoviště pro odstavování kamionů na dálnicích z důvodu zákonem požadovaných přestávek v jízdě jsou O.K.?
OK, ukecal jste mě, prostě nějak omezuje fyzika. To věřím, že „to jinak nelze“. Jsme totiž v ČR a tam spousta věcí nejde. Zřejmě by někteří dopravci, kdyby si měli zajistit potřebnou trakční sílu k překonání zvlněniny zvané Vysočina, obratem zkrachovali. Na Semmeringu vidíte běžně čtyři stroje na jednom vlaku a žádná státní pomoc není třeba. Podobně Štrba, Arlberg, Predeal aj. Jediné, čím se lišíme, je větší podíl „hodných a efektivních“ soukromníků, náhoda. Ona se řeší konkurenceschopnost trasy? A přijde Vám, že směr HB je obtížný a směr ČT přecpaný? Mně se to spíš jeví jako příliš levný směr ČT.… Číst vice »
Promiňte, ale plácáte nesmysly. Zjevně nevíte, o čem píšete. 4 stroje na Semmeringu vozili JET-A1 na letiště a obchodně je tento vlak něco úplně jiného, než běžná tranzitní zátěž. Něco o tom vím. Jinak v ŽESNAD.CZ je 7 firem se státní nebo municipální účastí, abych se zase nedozvěděl, že jsme spolek soukromníků. 😊
Z kontextu toho komentáře plyne, že míněn byl zjevně rakouský „Semmering“, ne ten pražský …
Tak to sorry, myslel jsem pražský 🙂
Nezapomínejte ovšem, že Semmering, Štrba, Arlberg, Predeal aj. jsou poměrně krátké úseky pouhého jednorázového stoupání, nikoli zvlněná Vysočina, kde buď budete ty postrky minimálně dvakrát zavěšovat a odvěšovat, nebo projedou trasu dlouhou cca 150 km – a pokud tam každý dopravce pojede jen s jedním či dvěma vlaky za den, tak držet tam vlastní postrkové prostředky s tak malým využitím se mu skutečně vyplácet nebude, ani když poplatky za dopravní cestu po trase přes Českou Třebovou výrazně zdražíte – výsledkem bude jen zdražení nákladní železniční dopravy jako celku a faktické zvýhodnění silniční dopravy.
a musí se to zavěšovat? Viděl jsem u nás vlak, jak pomáhá lokotka při rozjezdu ze zadu jenom na nádraží.
Musí.
Nezavěšené postrky by sice teoreticky asi možné byly, ale na tak dlouhých úsecích by je asi nikdo nepovolil, protože jejich možné nechtěné oddělení by mohlo dělat „paseku“ v činnosti zabezpečovacího zařízení.
Musí.
Takový odborník na železnici.
Oni s tým dopravcovia žiadny veľký problém nemajú, oni len poukazujú na to, že bez zásahu štátu nie je variantou Třebová alebo Havlíčkův Brod, ale Třebová alebo diaľnica.
„ani kdyby byla dopravní cesta zadarmo, nedokáže konkurovat trase přes Českou Třebovou“, zjevně je tedy cesta přes Třebovou příliš laciná. Řešením je podmínky upravit tak, aby cesta přes Ždár byla výhodnější.
Tak to pak bude výhodnější především cesta po dálnici.
Cena za dopravní cestu Brno – Kolín přes ČT je cca 25000 Kč (nákladní vlak 2000t), přes Havl. Brod je to cca 22 500 Kč, takže rozdíl minimální, náklady na palivo, dodatečné činné HV, apod. to je nezanedbatelné.
Mě by zajímalo, z čeho usoudili, že lokomotivy zaplatí SFDI, když v zákoně o tomto fondu není ani zmínka, že by měl hradit jakékoliv lokomotivy nebo jejich provoz. Chtěl bych tu analýzu vidět…
Dobý den, pracujeme v ŽESNAD.CZ na postrcích od samého počátku existence sdružení, tedy od jara 2016. Existuje na tuto záležitost zevrubný právní elaborát, který umožňuje financování ze strany SŽDC vysoutěženého infrastrukturního nediskriminačního postrku – stejně jako umožnil koupit „postrkový“ remorkér Beskydy pro Labe
Vážený p. Sládku,
máte můj velký obdiv za to co děláte a jak pracujete, jste obklopen silnými lidmi např: Tomáš Tyll. Doufám, že nedopustíte, aby např na trati 501 , jezdili v denní době pouze osobní vlaky a pro nákladní a jiné dopravce již nebude kapacita….bohužel situace je rok od roku horší….
Hezký večer.
Vážený pane Vítku, děkujeme, je nás víc. Ale největší díky patří nákladním dopravcům v ŽESNAD.CZ, kteří umožnili vznik spolku, financují ho a nám dávají důvěru. Snažíme se jen naplňovat jejich představy.
Možná by bylo vhodné tento elaborát nastínit. SFDI totiž není od toho, aby platil vlaky, ale aby financoval vystavbu a opravy a u udrzbu železnicnich trati. Co se tyce remorkeru, tam by me zajimalo, na co to pravne navlikli…
Není nic jednoduššího – pošlete dotaz na SFDI.
Hmm, tak to jsem zvědav na realizaci záměru. Např. na to, jak se dořeší možnost nasazení vícero činných hnacích vozidel na jednom vlaku (ověření EMC v případě moderních lokomotiv). Jinak něco málo úzce související problematiky je diskutováno tu:
https://vts.cd.cz/documents/168518/220448/4618_Pohl%2C+Michálek_Provoz+nákladních+vlaků+délky+740+m%2C+díl+I._kor.pdf
Možná to dopadne tak, že si každý dopravce nasadí do této „státní služby“ svá vozidla a ty pak budou zajišťovat státní postrk jejich vlaků. Otázkou je, jestli dopravci vůbec mají nějaké volné lokomotivy…
Volných laminátek a plecháčů musí být spousta, když jezdí tolik nových Vectronů. Další plecháče se uvolnily teď z Plzeňska.
Jen bych to upresnil…vice cinnych lokomotiv, pokud je na vlaku razena nektera z rad 189, 193, 1216, 365 apod… Take jsem zvedavy, jak to SZDC vyresi…jestli po dokonceni rekonstrukce omezeni zmizi. Pri pruvozu tezsich vlaku je pouziti modernich el.loko vicemene nutnosti. Leda by stat platit postrk nezavislou trakci.
A ony by snad někomu či něčemu vadily třeba „laminátky dvojmo“ na postrku?
Prostudujte si ten Tomášem linkovaný článek, velmi zajímavé čtení.
No, zajímavé čtení to jistě je, psát on Jirka Pohl ostatně umí dobře, ale nenacházím tam nic, co by konkrétně bránilo či příliš degradovalo právě použití dvojic „laminátek“ na postrcích těžkých vlaků – jediným problémem snad může být schopnost energetických zařízení zajistit potřebný výkon trakční napájecí soustavy a jeho přenos do hnacích vozidel.
Nic nebrání použití dvojice laminátek až na to že je má pouze ČD Cargo. Všichni ostatní ,pokud budou chtět projet přes Vysočinu, se neobejdou bez lokomotivy která má zakázáno díky SŽDC elektrický postrk. A to Všichni je jistota. VŠECHNY dvojsystémové lokomotivy mimo ČD Cargo mají zakázaný postrk. Jediná řada 386 od Metransu má povolený dvojčlen ale s dalším omezením.
Vstoupit do diskuze…Na co nezávislou trakci? Mezi Brnem a K. Horou je střídavá soustava, na postrk úplně stačí staré laminátky . Ostatně, blbí soudruzi už měli všechno dávno pořešeno, objevujeme po 30ti letech Ameriku. Nezávislá trakce je nutná pouze v ŽST K.Hora k vytlačení laminy ve stanici pod ss soustavou.
Není nutná.Poslouží i ss lokomotiva,která ji nezavěšenou pod střídavinu odrazí .
To by se tam ale ty dvě lokomotivy musely potkat a za další,je to posun odrazem,měl by tam být změstnanec-posunovač.Další problém je při roztlačení těžkého vlaku,tam je třeba lok.nezávislé trakce….
Přesně tak. Proto tam taky byl dlouhá léta jako jedna staniční záloha vždy čmelák. Jak říkám – nic nového pod sluncem, komančové to tak dělali přes dvacet let.
Všude jinde je styk soustav na trati, jenom v Kutné Hoře uprostřed stanice. Ovšem předělat Kutnou Horu, aby nebyl styk v polovině stanice, to by se muselo uznat, že původní nápad byl špatný.
Nehledě na to, že pro šoupání mašin po nádraží je Čmelák příliš těžký a má tak šílenou spotřebu. A pro traťovou službu je zase slabý. Necelých 1000 kW je prd, když moderní elektriky pracují s výkonem 5x větším. Ale věřím tomu, že komančové se ničím jako ekonomikou provozu nezabývali. Pro ně to byla buržoazní pavěda.
Kutná Hora nebola zlým, ale nevyhnutným riešením. V tej dobe to inak nešlo. Gorily boli len na papieri a Esá ani tam. Že už sa to tak nerobí je o tom, že sme sa vývojom niekam posunuli.
Přesně: je sice zábavné, ale na druhou stranu i trochu smutné, jak „kuřata chtějí poučovat slepice“ – a jak se při tom cítí důležitě a neomylně …