Stát začíná řešit legislativu pro vlakotramvaje, mohly by zachránit lokálky
Nové vlakotramvaje pro Chemnitz. Foto: Stadler Rail
Ministerstvo chystá studii, která má prověřit požadavky na vlakotramvaje.
Ministerstvo chystá studii, která má prověřit požadavky na vlakotramvaje.
Vyhozené peníze. a zbytečná legislativa…
První problém lokálek v ČR je, že mnohdy jejich stanice jsou mimo obce… resp. ve spádové oblasti je velmi málo cestujících a lidi samozřejmě radši jedou busem co staví v centru obce…
Druhá věc, že je to naprosto zbytečné… Tramvaje už mají možnost jezdit maximálně 80, což pro tyhle tratě je plně dostačující…. Takže proč vymýšlet blbosti…
Tak kolik vsadíte, že tato úprava jedině za (nevyřčené) podmínky, že vlakotramvaje budou podporovat ECTS.
Ministerstvo chystá… Zvláštní, podle pana Kušníra to vlastně už nejde předem. Nesmí se omezovat léty zažité zvyky. Na silnici jezdí nákladní doprava, osobní auta, cyklisté a občas jsou i chodci. Dráha má být o pravidlech a nelze jen uvažovat kdo koho „přetlačí“. Když budeme takhle myslet, tak na kolejích nemají co dělat ani drezíny, 810 a další lehké regionální vozy. Co se týče morálky a zaostalosti hlavně myšlení tak největší nepřítelem pro provoz a ekonomiku jsou bohužel ČD a jejich odnože. Neskutečný téměř socialistický moloch. Plýtvání a ještě nehorázné odměny pro vedení firmy. Oni tuší, že jejich práce neodpovídá odměně,… Číst vice »
Vysvětlíte prosím laikovi: pokud vlakotramvaj může se potkat na tratí s těžkým vozidlem, jak můžeme odpustit TSI? A pokud nemůže, tj má trať pro sebe, proč to není obyčejná tramvaj?
Protože má v TSI naprosto jasně napsanou výjímku a protože svojí sníženou pasivní bezpečnost kompenzuje bezpečností aktivní. Obyčejná tramvaj to není právě proto, že je to spíš takový trochu odlehčený vlak s více podvozky.
To je něco jiného než na co jsem se ptal. Výjimka z TSI neochrání cestující v případě havárie, takže bych rád uslyšel víc o aktivní bezpečnosti.
„Tramvaj to není, protože to je vlak“ je jenom přeformulované „tramvaj to není, protože to není tramvaj“. Když na trati nejezdí nic jiného, tj nehrozí střet s těžším vozidlem, co překáží použit do slova tramvaj nebo tramvaj přestavenou na diesel
To vozidlo má jasně definované srážkové scénáře pro ostatní kolejová vozidla, zmírněné o 11km/h kvůli lepšímu výhledu ze stanoviště a přibližně dvojnásobnému maximálnímu brzdnému odrychlení a rychlejší a lépe regulovatelné elektrohydraulické brzdě (+samozřejmě velmi silná Mg brzda). Tedy cestující ochrání tím, že bude rychlost střetu výrazně nižší, nebo k němu vůbec nedojde. Srážka s překážkou na přejezdu je zmírněná stejně. Kolizní rychlost v kategorii C-III odpovídá vozidlu v kat. C-I s vmax 75km/h, ale vmax je 100. A tedy nutno podotknout, že ty scénáře pro srážky s ostatními vlaky tam jsou kvůli posunu, a s tím, že do sebe vlaky… Číst vice »
Jako starý člověk pamatuji, že u DPMO na lince č 5 z Poruby smyčky do Zátiší /oficiálně Kyjovice-Budišovice/ fakticky vlakotramvajová trať existuje už války. Za mého dětství na trati jezdila normální tramvajová doprava, ale taky železniční vagony se dřevem z pily a úhlí pro okolní obce…
A dnes při intervalu 10 min už bude problém protlačit manipulák nebo ucelenku s nákladem. Ne všechny vlaky jezdí v noci.
Musí manipulák jet rychleji?
Abych to shrnul za ŽESNAD.CZ. Máme s tím trochu problém, zjm. v uzlech a PŘEDEVŠÍM v Praze a to kvůli nedostatečné propustnosti infra. Nápady typu vlakotramvaje na Hrbaté rovnou odstřelujeme. 😉
Nicméně podporujeme zpracování studie a nebráníme vzniku tohoto systému tam, kde to má smysl a není konflikt s nákladní dopravou.
Přitom zrovna vlakotramvaje na Hrbaté by vám kapacitu uvolnily, vzhledem k tomu, že by uzel Praha úplně minuly a jely po tramvajové trati už dávno před vjezdem na Smíchov.
Nikoliv, protože elektrizaci, zrychlení a zakapacitneni Hrbaté podporujeme ne pro provoz nákladní dopravy, ale pro přesun další osobní dopravy od řeky, abychom my mohli vůbec někudy projet do doby zprovoznění Berounského tunelu. A protože to odhaduji nejdřív na rok 2045, tak proto se bráníme těmto nápadům.
Vlakotramvaje mají podle mě smysl pouze při splnění několika podmínek současně – lidnatá aglomerace, použitelná železniční trať bez nákladní dopravy, a logická návaznost stávající tramvajové sítě.
Pokud se jeste navíc vyřeší peníze, tak první systémy vlakotramvaje mají nejdřív šanci po roce 2030 – 2035.
Souhlasím v pohledu na možné nasazení vlakotramvají v Praze s panem Sládkem. Trať 173 je svým významem plnohodnotná příměstská trať s vysokými přepravními proudy, kde je naopak výhodou, že se ve městě rychle proplete a jakékoliv přejíždění na tramvajovou síť by prodloužilo cestovní doby (no nekupme to), přičemž pro tyto vysoké objemy cestujících by musely být TT jednotky spřahovány, což je cca o polovinu levnější provozovat standardní EMU240 (no nekupme to). Samozřejmě trať upgrade, zkapacitnění a drát potřebuje, ale řešení zde není v malokapacitních specifických a drahých vozidlech, ale naopak ve výhledovém prodloužení S6 na druhý břeh.
Nedávno nám tu schválili výstavbu tramvajové trati. Plánovaný začátek provozu je v r.2032. Už tu kdysi tramvaj jezdila, z Ostravy do Karviné. Snad to půjde
Poprosím Vás o názor na mix vlakotramvají, pasažérských a nákladních vlaků z Otrokovic směr Zlín. Díky.
A kam by tam ty vlakotramvaje jezdily mimo klasickou železniční síť?
Tam co dnes jezdí Regionovy, které ČD vyradí do 2030.
Tam kde jezdí Regionovy je klasická železniční sít. Kam jinam kromě Vizovic, nějaký návrh nové tratě?
A musí nástupce Šukafonu splňovat plnohodnotné TSI Crash?
Nebylo by už něco s pevností a brzdami jako dnešní tramvaje bezpečnější než šukafon?
Ale méně úsporné a dražší, podstatně dražší.
Tramvaje ne, ale vlakotramvaje výrazně. Šukafon totiž opravdu žádné prostory pro přežití, ani 15t deformovatelnou překážku nezná.
A jak by to pomohlo v případě hrozící srážky s rozjetým nákladním vlakem nebo uvolněnými rozjetými nákladními vagony bez kontroly? Kolik je u nás tratí, kde je možné podobná rizika vyloučit?
Nikam jinam než do Lípy, popř donVizovic. To, aby až doslouží Regionovy, aby tam vůbec něco jezdilo.
Stát předpokládám tu trať odpískal, tož něco levnějšího, třeba z Francie, aby to město a kraj zvládli zaplatit včetně infrastruktury.
No, ta klasická železniční síť tam supluje tramvaj i v současnosti, a vozidlo s akcelerací a odrychlením vlakotramvaje by tam asi mělo své opodstatnění. Ve Vizovicích by to umožnilo dotáhnout kolej Štěpskou ulicí a po tělese Baťovy dráhy až k náměstí.
??
Oldo, prosím Tě, jakýkoliv nový dopravní systém se musí zavádět koncepčně, tedy samozřejmě tak, aby umožnil kvalitní a kapacitní realizaci všech segmentů přepravy, které se na infrastruktuře budou odehrávat. Pokud to ti, co o dopravních řešeních rozhodují, tak nečiní nebo k tomu dokonce přistupují s arogancí vůči některým segmentům přepravy, a je jedno, zda půjde o zavádění nových typů vozidel jako jsou např. vlakotramvaje, nově zavedené rychlíky nebo třeba nově zavedené pravidelné přepravy logistickými nákladními vlaky, tak je to špatně. Nebojujte prosím proti vlakotramvajím, nýbrž proti šlendriánu nebo aroganci těch, kteří rozhodují a řídí. Vlakotramvaje za to nemůžou. Že je… Číst vice »
Už dávno to mělo být – Lipenka, Bechyňka, Liberec, …
Ne, naopak se jedná o příměstský dopravní prostředek, tahat to tam, kde se není schopna uživit ani městská síť tramvajového charakteru, je sporné
Pokud to projde, tak městská kolejová doprava navýší přepravní výkony. Tj. DP Praha patrně dokáže vyšší pasažerský kolejový přepravní výkon než všichni pasažerští železniční dopravci jako ČD, RGJ, Arriva dohromady.
Viz kolejová doprsva v Berlíně. Ovšem ta je rozdělena, aby jeden velký dopravce si nemohl diktovat. Takže :
1.tramvaje vč. části metropolitních kolejí provozuje BVG.
2.Zbytek metropolitních kolejí je firma SBahn (zatím ji provozuje DB Regio)
3.A regionální příměstskou dopravu z/do Berlína provozuje několik železních dopravců
a?
Že 90 procent zdejší diskuze řeší takové lokality aplikace vlakotramvají, kde reálně vlakotramvaje jezdit nebudou.
Jestli z Olomouce do Drahanovic, to nevím,
Ale vlakotramvaje do Bechyně je spíše šotosen.
No spojeni Tabor-Bechyne-Tyn-Vodnany… ale pravdou je, ze tam je to tak komplikovane, ze by to asi moc realne nebylo, jedna trat porad vojenska a truha temelinska, navis se stavbou propojeni Bechybe-Tyn…
To asi moc realne neni… resp. resitelne to je, o investicich…
Odhaduji, že investiční rozpočet SŽDC je vyčerpán na cca 30 let prioritními stavbami.
Ale nevylučují, že za částku cca 10 milionů 1 km tratě bude tu a tam elektrifikováno pár kilometrů na vedlejších tratích.
Čili velké miliony do tratě na Bechyni je otázkou spousty desítek roků, a do té doby tato trať dávno překročí životnost.
A podobně tomu bude s cca 60% délky tratí SŽDC, na kterých se odehrává 2% přepravních výkonů pasažerské kolejové dopravy
Nemyslim si, ze by nekdo takovouto investici dal jako prioritu, pokud vubec…
Pro me je priorita rychle vystavby VRT a vhodne navazujicich prestupnich terminalu na lokalni kolejovou dopravu…
Na VRT nejsou peníze, si myslím.
Ale možná Němci, nikoliv EU, ale přímo Němci zaplatí VRT Berlín-Praha-Brno-Wien,…ne že by chtěli, ale pouze oni mají nějaké peníze a částečně by jim to prospělo postavit
Jaký dopravní problém řeši dostavba Týn-Bechyně, kromě nahrazení 2 autobusů za hodinu?
Přičem 2 autobusy za hodinu na silnicii II. třídy rozhodně nejsou dopravní problém.
Prave vzhledem k vysokym nakladum a take kombinaci nakladni dopravy to realne neni,… ale je to propojeni dvou trati, ktere pak dale navazuji na dalsi dopravu…
Dopravni problem tam nevidim,…
Liberec-Jablonec je v podstatě vlakotramvaj. Předělat některé lokálky na podobný provoz a dostat do nich více cestujících je dobrá cesta.
A náklady směrovat už jen na silnice… Nedostatečné parametry tratí nezachrání výměna vlaku za tramvaj.
Tramvajový provoz mezi Libercem a Jabloncem je úplně normální tramvaj, která je akorát trasována mezi dvěma městy.
A kdyby jezdila až do Harrachova, byla by to vlakotramvaj…
Při jakých nákladech?
To samé je mezi Mostem a Litvínovem. Jen už neřeknu, které linky jezdí jen v rámci Mostu a které jezdí do Litvínova. Přeci jen, už jsem pryč 13 let a četl jsem, že některé linky byly zrušeny a jiné přesměrovány.
Čistě v Mostě jezdí linka 2, meziměstská je 4, 1 a 3 jsou meziměstské posilové a jezdí jen ve špičkách pracovních dní.
Ale stejně jako mezi Libercem a Jabloncem to není vlakotramvaj, je to meziměstská tramvaj.
Otázka vůbec nezní, zda LKV v ČR ano nebo ne, ale jaké. Zde diskutující odborníci včetně rozhodujících úředníků na ministerstvu si vůbec neuvědomují, že v ČR je v provozu minimálně 500 vozidel lehké stavby, která budou muset být nahrazena. A to buď dovozem ojetých RS 1 z Německa, tedy vozidlem velikostí splňujícím prakticky všechny požadavky, ale s technikou starou okolo dvaceti let. Nebo bude vytvořena legislativa, aby obdobná vozidla mohla být vyrobena s novými technologiemi a byla v provozu ekonomičtější. A k LKV patřily i elektrické jednotky 451 a 422. Propagovaná vozidla pro 120 lidí váží logicky přibližně dvojnásobek jako… Číst vice »
Ehm… Vnímáte vůbec, jaké výkony dnes odvádí těch „500 vozidel lehké stavby“?
Možná to nevnímáte ani Vy.
Ještě chybí třetí možnost – náhrada autobusem. Minimálně u nějaké části nejmíň vytížených relací k tomu postupně nevyhnutelně dojde. A to je mimochodem věc, kterou v těch „dalších zemích“ taky ví, že nasazení kolejového vozidla má smysl až od určitého množství cestujících.
Není to tak dlouho, co byly zveřejněny v ČR články o tom , že si v Německu uvědomili, že zrušením kolejové dopravy osob v odlehelejších/venkovských oblasteh zpustili jejich vylidňování! SNAD NECHCETE NESMYSLNĚ OPAKOVAT CHBY JINÝCH, KTEŘÍ JIŽ POZNALI, ŽE DANÉ JEJICH JEDNÁNÍ BYLO CHYBOU?
Jestli železnice v NĚMECKU (nebo ve Francii) je Váš vzor, tak to znamená přestat dotovat víc než půlku železniční sítě SŽDC a zvýšit tržby od dopravců za koleje o stovky procent.
Proč? Protože železniční síť v Německá železniční síť je o polovinu řidší, přestože zahrnuje vysokorychlostní tratě a metropolitní železnici jako berlínský či hamburgský SBahn (ani jedno v ČR není.
Tržby z jednoho kilometru železniční tratě v Německu jsou cca 10x vyšší než v ČR.
Úspěšně přesunuli většinu přeprav na silnice, se všemi z toho plynoucími problémy. A někteří zde to chtějí nadšeně zkopírovat.
Máte k Vašemu tvrzení zdroj?
Neboť dle čistých tunových km je nákladní železniční doprava na jednom průměrném km německé tratě 2x intenzívnější než v ČR.
Čili data IRG za 2019 nepotvrzují Váš názor
Hm, a přesto tu někteří (jako výše Milan) argumentují právě německým „zjištěním“.. to si holt někdo musí vybrat, nejde je dávat zároveň jako dobrý a zároveň jako špatný příklad… nebo se dostaneme k takovým detailům že dávat pak za vzor „celý stát“ nemá potom cenu.
Železnice v Německu a Francii nejsou náš vzor.
Je nutné mít vzor?
Bohužel už 200 let trvá odliv lidí z vesnic do měst, dle odhadů za pár let bude ve městech bydlet 80% populace. Je otázkou zda jsme tak bohatí abychom udržovali skanzen vozící vzduch.
Pouhou extrapolací trendu lze také docela slušně narazit na přirozené meze. Otázkou je, zda a jak daleko ještě chceme v tomto trendu pokračovat.
Takže urychlíme vylidňování, abychom to mohli zrušili rychleji.
A co tak nechat rozhodnutí na místních, jestli peníze dát do regionální železnice, nebo radši do turismu, internetu a do rozvoje parkovišť k vlakům do Prahy? Nebo nezvyšivat státní dluh kvůli nepotřebnostem.
O nich, bez nich… jenom aby se šotobláznům plnili šotosny na šišihů, že?
A co vylidňování oblastí, kde koleje nikdy nevedly? Samé otázky…
Tam je to ještě rychlejší.
Velice pochybuju že by zjistili kdekoliv že problémem je PRÁVĚ JEN chybějící KOLEJOVÁ doprava. Vylidňování odlehlých oblastí způsobuje (mimo jiné) špatná doprava, ale bez přívlastku – nejen kolejová ale i silniční, veřejná a dokonce často i soukromá… Ono tomu obyvateli by v 99% stačilo kdyby k nim jezdil pravidelně aspoň autobus (skutečně jen fanatici jsou vázáni výhradně na kolejovou dopravu), mnohdy by mu stačilo i „pouze“ kdyby k nim vedla slušná neděravá rozumně rovná silnice…! Zajímalo by mně jestli toto skutečně netušíte (s tím mám problém tomu uvěřit, vzhledem k tomu že číst psát a dokonce obsluhovat počítač dokážete), nebo… Číst vice »
A zbytek ze zanedbaných tratí nechat na vylepšovaných a doplňovaných silnicích. 17% podíl kolejí na dopravě je asi pořád ještě příliš…
Když už tady rádobyodborně máváš pojmy jako je prodleva, tak si nejdřív ujasni, co znamenají, a nepleť si prodlevu s náběhem. Prodleva je čas, kdy ještě není žádná odezva, a ta je u pneumatické brzdy cca 1 sekunda. Těch zbylých 5 sekund je náběh, během kterého odezva už je, a při obvyklé náhradě náběhu lineární rampou se nahrazuje skokem v polovině doby náběhu. Tvrzení o ujetí 164 metrů (ještě k tomu diletantsky spočítaných, protože neumíš správně zaokrouhlovat) je tedy naprostý blábol – pro „příznivce“ čehokoliv poměrně příznačný. Dobu náběhu nemá ale ani to LKV nulovou, ať už je strmost náběhu… Číst vice »
Prosím vás, kde jste přišel na to, že moderní jednotky jezdí na samočinnou brzdu? Moderní jednotky mají zpravidla tak výkonnou EDB, že v provozu třecí brzdy pokud možno vůbec nepoužívají a pneumatická brzda je je také řízene – ep. Klasická samočinná brzda je na vozidlech více méně pro případ nouze, např. pro tažení „mrtvého vozidla“.
Které moderní jednotky nezávislé trakce mají EDB? Většinou nemají elektrický přenos.
Ty bateriové, vodíkové, čistokrevně elektrické nebo jejich hybridní kombinace nemají el. přenos? 😀
(to, že je něco vyrobené nové, neznamená, že to je „moderní“)
Hm, pak tu ale moderní vozidla nezávislé trakce zatím nenakupujeme vůbec, že?
tram-train seznam trati:
https://en.wikipedia.org/wiki/Tram-train
Já tedy pár slov k těm TSI a k tomu, jak ministerstvo hezky nezná evropská nařízení. LOC&PAS 1302/2014 v současném znění z 11.3.2020 zná v kategorii „Motorové nebo elektrické osobní jednotky s vlastním pohonem“ tři typy vozidel, na které se nevztahuje – Kolejová vozidla určená k provozu v lokálních, městských nebo příměstských sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému. – Kolejová vozidla používaná především na městské kolejové infrastruktuře, která jsou však vybavena některými díly pro těžká kolejová vozidla nezbytnými pro umožnění tranzitu na omezeném úseku těžké kolejové infrastruktury, a to pouze z důvodů propojenosti. – Tram-vlaky (pro jistotu,… Číst vice »
Otazkou je, jak pracuje ministerstvo s prevzetim smernic do nasich predpisu, protoze obcas si je upravime tak, aby jsme to meli vyrazne tezsi nebo dokonce nemozne… jako priklad, ETCS a lokalni trate…
Ministerstvo v tomhle případě nepracuje nijak.
Obecný přístup v ČR: cena vývoje vlakotramvaje je astronomická, lepší je rychlý přestup (přestupní terminál, ideálně hrana-hrana).
To právě není pravda vždy (viz ty Drahanovice, tam nic takového nevyrobíte), vlakotramvaje mají poměrně omezené pole působnosti, ale mají ho.
Rád bych jako projektant vlaků upozornil, že ta očekávání zlevnění jsou trošku nerealistická. Tramvaje jako takové se dimenzují na podélnou pevnost skříně 200kN, železniční jednotky na 1500kN. Tramvaje ale jezdí trošku v jiném režimu. Tramvají mají výrazně nižší rychlost, v křižovatkách tramvaje ještě zpomalují a mají výrazně silnější brzdy, takže není nutné skříň dimenzovat na tak vysoké hodnoty. U železnice máme přejezdy, které se projíždějí plnou rychlostí na koridoru přes 100km/h. tady je nutné zdůraznit, že kinetická energie roste s druhou mocninou rychlosti. Proto se tzv. vlakotramvaje dimenzují na hodnoty nižsí, než u klasické železnice, ale zároveň vyšší, než u… Číst vice »
Vůz řady 841 váží ve službě dokonce jen 43t. lint 27 jen 41, RegioSprinter 33. Nejtěžší je z téhle generace motorových vozů Coradia A TER, která má 48,7t.
A PESA Link I?
Pesa link je o generaci mladší a je i na svojí kategorii velmi těžká. Váží 84t, je tedy těžší, než dvě RS1 a s o 20 míst nižší kapacitou. Lint 41 v současné tsi verzi je o deset tun lehčí, před TSI měl dokonce jen 67t.
Díky. Nicméně já se ptal na Link I. Vy patrně mluvíte o Link II, který v ČR je znám jako RegioShark a Regiofox
Jo vy myslíte ten jeden prototyp. To netuším, ale bude to strašně těžký, vzhledem ke konstrukci a naprosto šílené koncepci pohonu.
Taky si myslím, ale nevylučují, že ČD by na koupilo menší sérii těchto „zázraků“ od PESY
Ale nejezdí po TRAM kolejích.
K tomu nejmenšímu rozumnému vozidlu:I konstruktér vlaků by měl sledovat trendy vývoje v jiných příbuzných oborech včetně autobusových konstrukcí.Pak by ten,co o tom opravdu přemýšlí a nepoužívá jen zaběhnuté firemní postupy,určitě zjistil,že se dají postavit i jiná vozidla.
Nebojte, my samosřejmě víme, jak vypadá autobus a trendy samozřejmě sledujeme. Bohužel to ale holt nefunguje stylem ctrl+c ctrl+v z autobusu. Ten se totiž třeba nepotkává na sítí s nákladním vlakem, je jednosměrný, nepotřebuje spřahovat do vlaku, platí pro něj jiné normy apod. Ne, že by takové vozidlo postavit nešlo (Regiosprinter je náš výrobek), ale i takto odlehčená a očesaná vozidla nejsou ve srovnání s autobusem ani levná, ani lehká.
Viz článek https://zdopravy.cz/polemika-vyhody-a-nevyhody-zeleznice-v-regionalni-doprave-111176/
Pane kolego,to by mezi námi byla nekonečná diskuze.Nevím,kde se stala chyba,ale Vaši předchůdci,kteří před 100 lety po úsilovném hledání našli řešení v lehkých motorových vozech byli zřejmě jinak motivováni a chápali potřebu postavit taková vozidla,která na železnici přivedou zákazníky a nehledali cesty,jak naopak zákazníky ze železnice odvést.
Před sto lety měl každý auto? Protože dnešní cestující (pokud vůbec bydlí někde okolo „dráhy“) se přesně takhle rozhoduje.
Ten konec zněl jinak – dostat více zátěže do vlaků. Pod tím si lze představit i investice do kolejí takové, že bude výhodnější jet vlakem než autem. Což ovšem odporuje zažité praxi zlepšovat silnice a odepisovat železnice. Jo, někde ta zátěž možná nebude, ale rozhodně tomu tak není všude. Někde stačí opravdu drobnosti.
To znamená investice do tratí a do vozidel. Např. letošní investice do Uničovky.
Přesně tak. Jen takovéto vylepšení je hodno 21. století.
Vlaky OL-Drahanovice mají začínat za přejezdem Palackého (u rampy na nakládání tramvají) a ne kvůli jednotlivcům blokovat 3 tramvajové trati (když u 2 vlak stanicuje). A nějaký hybrid ve městě, kde jsou koleje s úzkými žlábky a oblouky r<25m na každém rohu, je jen o tom, jak si na opakovaných studiích proveditelnosti vydělat nebo aspoň nahrabat politické bodíky…
Na trase přes od nádraží město přes tržnici je oblouk <25 m jen jeden (resp. jedna dvojice), ale je důležité, že v tom máte hned jasno.
To je řešitelné úpravou zab. zař. tak, aby se zkrátila doba uzavření přejezdu.
Mmch. jde o trať se značným přepravním potenciálem, tzn. jestli tam jezdí „jen jednotlivci“, tak je koncepčně něco špatně.
A teď si představte, že taková vlakotramvaj nejen, že zvládne oblouky o poloměru 25 metrů, ale dokonce by mohla na tu trať do Drahanovic přejíždět.
Ale jako jo, když Kupka podporuje dráhu, tak je to zase špatně…
Jenom doplním, že klasické jednotky mají nejmenší poloměr oblouku v provozu okolo 120m.
A teď to řekni těm lidem, kteří to využívají jako MHD z hlaváku. Rychlejší než tramvaj.
Kdyz si clovek uvedomi jak dlouho o tom mluvi… a konecne se tim zacne nekdo kdo ma moznost tim skutecne zabyvat… Naprosto souhlasim,… podobne provozy jsou v Nemecku, Rakousku, Francii, Madarsku a tady s tim podat byl problem… Navic tento system umoznuje i propojeni s tramvajovym systemem ve mestech a lze i lepe uzpusobit (optimalizovat) trat blize k obcim nebo i narocnejsim terenem… Na nekterych tratim muze byt za predpokladu zachovani parametru telesa drahy i mimoradne provest nakladni zel. dopravu napr. ve vyluce v urcitem obdobi. Lehka kolejova souprava dnes muze jet i vice nez 80km/h nektera i 100km/h… coz… Číst vice »
Jen prosím vemte v úvahu, KDE v tom Nemecku, Francii atd. ta vozidla jezdí. Nejsou to náhodou velké aglomerace generující desítky tisíc cestujících?
Pár nápadů by bylo, např. na Ostravsku.
A asi jediné, kde je dost nepoužívaných kolejí.
A taky kde v tom Maďarsku (na jediném místě).
A Francie = O. K., hodně měst s novým (či po letech obnoveným) tram. provozem, ale vlakotramvaje?
I Badner Bahn ve Vídni je takříkajíc příjemným historickým pozůstatkem než něčím novodobým. Totéž větší počet obdobných případů ve Švýcarsku.
Tzn. snad jediným „fakt novodobým“ vícečetně vlakotramvajovým státem je Německo, ale i to jen v několika případech.
Ve francouzském kontextu se jako o vlakotramvajích mluví o několika stávajících a budovaných linkách v pařížské aglomeraci, které vedou po tělese někdejších železničních tratí. Že by se přímo potkávaly s vlaky, to ne.
Jasně, Lyon, Nantes, Mulhouse, to rozhodně nejsou provozy, kde se vlakotramvaje pohybují po normálních hlavních tratích, že.
Kolik tam žije lidí?
To je v tomhle srovnání úplně jedno? Nikdo nechce vlakotramvaje někde uprostřed ničeho. Je to řešení pro okolí krajských měst. Otázka je, jak široké okolí a kde. Nový systém Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb hodlá vlakotramvajemi obsluhovat opravdu velké území, ale 100 000 obyvatel je tak ideální velikost pro nějakou opravdovou tramvajovou trať přes město v nejvyužívanějším směru na kterou budou vlakotramvaje vjíždět. Nejmenší vlakotramvajové město je Nordhausen se 40 000 obyvateli.
„… Nikdo nechce vlakotramvaje někde uprostřed ničeho. Je to řešení pro okolí krajských měst.“
O kus výš nějaký přispěvatel píše o tom, že je u nás potřeba nahradit 500 vozidel lehké stavby. Abych byl upřímný, nějak se v tom už ztrácím…
Bych právě řekl, že těch lidí, kteří ve vlakotramvajích vidí náhradu šukafonu někde na lokálce je poměrně dost, a je to samozřejmě nesmysl.
Nesmysl to být může a nemusí. To záleží především na tom, kde se ta „lokálka nachází“.
Na lokálkách/tratích, které mají potenciál pro integraci do tramvajové sítě a provoz vlakotramvají, už dnes obvykle nejezdí sólo 810 po dvouhodině.
To možná ne, ale sólo regionova po hodině rozhodně. A to je taky 800kN vozidlo lehké stavby, které něco nahradit musí, a těžká elektrická, nebo motorová jednotka nemusí být na trati, kde se často zastavuje, je tam velká vazba na silniční provoz atd. dobrou volbou. Typicky Liberec -Tanvald a trať do Josefova dolu.
Nejsou ovšem v tom zahraničí náhodou aglomerace s vlakotramvajemi zejména kolem měst, která sama mají i jen cca od 100 až do 300 tisíc obyvatel? Což v podstatě splňují skoro všechna krajská města ČR, kterých je bez Prahy 12 (krajů má ČR 14. protože hl.m. Praha je samostatným krajem a Středočeský kraj kolem ní nemá krajské město – jeho KÚ sídlí v Praze, tak jako soudy a jiné státní úřady pro jeho okresy/obvody Praha-východ a Praha-západ) Při čemž si musíme uvědomit, že tam reálně existují a jsou provozovány dvě možnosti provedení/druhů vozidel 1.) častěji vozidla rozměrů TRAM (díky tzv. dvouhybridnosti… Číst vice »
To by mě zajímalo, jak to narazí u politiků nebo obyčejných lidí, že je to drahé, zbytečné, nejde to a všelijaké trapné výmluvy.
je to volovina.
Záleží případ od případu, na Ostravsku to má zřejmě smysl, v Praze ne.
V Praze to smysl nemá, protože ta aglomerace je naopak „příliš“ velká a přepravní proudy „příliš“ silné, takže se v pohodě vyplatí rychlý a (pro tento rozsah provozu) levnější konvenční vlak. Vlakotramvaj má význam pro střední aglomerace, kdy uspoří čas absencí přestupu oproti vlaku zároveň je stále konkurenceschopná cestovní dobou při hustší obsluze zastávek ala bus.
No hurá – tak už to konečně někoho napadlo i u nás !!!
Pozdě!!!! … ale přece…
Opravdu vážně uvažuji, co by něco takového, jako kombinace rychlé, příměstské (ne moc využité) železnice a městské kolejové infrastruktury mohla dát. Pojďme si podiskutovat třeba na příkladu Plzně, která má tramvajovou infrastrukturu opravdu poblíž železničních tratí a současně její klasický S-Bahn není nic, co by výrazně „přetékalo“ cestujícími. Předpokládejme, že máme linku S-Bahnu Bezdružice – Pňovany – Plzeň – Nepomuk – Blatná, která by v úseku žst. Křimice – žst. Koterov přejela na městskou infrastrukturu a prakticky kopírovala linku 2 plzeňské tramvaje. Co bychom získali? Velmi dobrou obsluhu města Plzně vlakotramvají. A co bychom ztratili? Pravděpodobně výrazně cestovní čas hlavně… Číst vice »
V létě jsem jel vlakotramvají Aue – Chemnitz. Z Aue motorová trakce. Po příjezdu na tramvajovou točnu v Chemnitz přepnutí trakce. Dále jako tramvaj. Na Bahnhof to nezajíždí, zastávka je před staniční budovou.
Všední den dopoledne a vlakotramvaj se postupně naplňovala.
Si myslím, že i v Plzni by stačilo zajet před nádražní budovu.
A koukal jste se na ten můj záznam trasy? Já na hl.n. totiž nezajíždím…
Chemnitz – Aue –> a jak je to s ostatní klasickou železniční dopravou na této trati? Není pro ni náhodou vyloučena?
Nevím jak Chemnitz – Aue, ale na ostatních tratích okolo Chemnitzu se stejným typem vlakotramvají (tzn. z Chemnitzu do Burgstädtu, Mittweidy a přinejmenším do Niderwiesy) jezdí ostatní typy vlaků (a nejen osobních) po stejných kolejích jako vlakotramvaje.
… a každopádně také klasické tramvaje (byť chvílemi jedoucí po železničních kolejí) využívají kolejí přístupných i pro klasické vlaky v úseku Lebach – Lebach-Jabach a pak i na druhém konci téhož provozu – od jižního okraje Saarbrückenu až do francouzského Sarreguemines.
S1000 na Saarbahn není klasická tramvaj, ale 600kN vlakotramvaj se vším všudy, jezdící pod železniční elektrifikací s PZB atd. Je to stejný případ, jako třeba celé Karlsruhe.
Péťo vyloučena není
A ještě jsem na něco zapomněl. Odlišný profil tramvají a vlaků, což ve vazbě například na nástupiště může být dosti zásadní problém. Někde jsem viděl video, kde zastávka „vlakotramvaje“ byla řešena jako kolejová splítka, kde kolej pro normální vlaky vedla přímo a kolej pro zastavující vlakotramvaje vedla mírně vpravo, aby bylo nástupiště mimo profil železničně provozované koleje.
Zde si myslím, že cesta rozhodně nevede…
to uz je lepsi u takoveho vozidla bud specialni nastupiste, ve forme klasicke zastavky nebo vuz vybavit vysouvaci hranou jaka se pouziva na zel. vozidlech.
Jestli to byla splítka na trati Kassel – Hessische Lichtenau, tak:
– na té trati jezdí klasické tramvaje (žádný tram-train)
– to vyosení je kvůli průjezdu nákladních vlaků + s přihlédnutím k tomu, že jde o zastávku na jednokolejném úseku s nástupištěm na obou stranách (protože tam jezdí jednosměrné tramvaje); přičemž dle orezlosti těch „nákladních“ kolejnic (viděno před 2,5 lety) bych tipoval, že ta nákladní doprava už tam stejně není
(O. K., jestli myslíte jinou splítku, pak to možná je jiný případ, pro který výše uvedené neplatí).
To byla zastávka v Kasselu, kde jezdí spokečně s vlaky na jedné trati běžné tramvaje. Vlakotramvaje mají vysouvací schůdky, stejně jako všechno ostatní. On takový lint je jen o 10 cm širší.
Lepší je nástupiště za sebou, tj. vyšší a nižší, propojené krátkou, několikametrovou rampou.
Ta myšlenka nespočívá v tom dostat vlaky z železnice na tramvajové tratě, ale vymyslet způsob, jak ušetřit na provozu lokálek a nedělo se to, co se teď děje třeba ve Středočeském kraji, kde se ruší provoz. Určitě tu je mnoho lokálek, které jsou pro dnešní poptávku tak blbě umístěné, že prostě nemá smysl je provozovat a náhrada autobusem dává smysl. Ale je tu i mnoho lokálek, které jsou relativně vytížené, ale i přesto je příliš drahé pro tyto tratě pořizovat nová vozidla, protože ten zisk z provozu neniítak velký. Dokud tu máme 810, Regionovy apod., tak to takový problém není,… Číst vice »
Ne, smysl spociva v poskytovani kvalitni sluzby cestujicim. Ne v zachrane nevhodne trasovanejch lokalek.
to nepochopi…
Ale vlakotramvaj přece nenahradí 810? Už u normálních tramvají jsme jednou z posledních zemí, kde se vyrábějí sólovozy. Všude jinde se dělají jen kapacitní článkové tramvaje. A u vlakotramvají to bude stejné. Dělá někdo vlakotramvaj pro kapacitu 55 lidí? A když jí bude vyrábět, kolik bude stát? Vždyť se to nemůže vyplatit provozovat. Udržovat infrastrukturu a kupovat drahá vozidla.
Prostě nejmenší kolejové vozidlo by mělo mít kapacitu alespoň jako 3 autobusy, jinak je to ekonomický nesmysl.
Toto tvrzení mi připadá mírně řečeno poněkud odvážné. Lze to doložit nějakou seriózní kalkulací?
https://zdopravy.cz/polemika-vyhody-a-nevyhody-zeleznice-v-regionalni-doprave-111176/
Což má. Nejpopulárnější vlakotramvaje Citylink od Stadlera mají v té regio-verzi s WC a vysokými sedadly 87 míst k sezení a samozřejmě velkou plochu ke stání v multifunkčních prostorech.
„…moderní alternativa k 810 dneska na trhu prakticky neexistuje.“
Existuje, ale nevyrábí se pro nedostatek poptávky.
Tak presne o tom ale vlakotramvaje nejsou… Tam, kde dnes nejezdi nikdo opravdu nema smysl upravovat trate a porizovat nova vozidla.
Pokud tam ten „nikdo“ nejezdí proto, že je trať plná pomalých jízd, zastávka následuje kdesi v polích po projetí obce, nebo vlak končí přestupem na hlavní trať bez spolehlivých přípojů, nemá smysl to měnit, ale má smysl hnát lidi do kolon na silnicích o kus dále? Ovšem, toto pochopitelně tramvlak nevyřeší, ale ministerstvo si odškrtne pokus.
To ale není o tom co je DNES. Ministerstvo potřebuje rozhodnout, zda někde je možná změna přesunu na koleje s částečným nebo úplným využitím tratí, anebo zda s tím co nebude jen DNES ale i zítra, už nelze nic dělat a dojde ke zrušení.
PS: Dnes není kapacita pro nákladní dopravu. Necháme to dál hnít, nebo rozhodneme o úplném zrušení nákladní železniční dopravy v ČR, abychom to nemuseli řešit??? Věřte, že pro všechny by to bylo pohodlnější řešení, stejně jako to navrhujete u těch lokálek.
Jenomže ta představa, že vlakotramvaj bude levnější je velice naivní. U vlakotramvaje se dá sice jít na nižší pevnost skříně ze 1500 na 800kN, ale kolik se tím podle vás ušetří? Hmotnost bude možná o 10% nižší, ale všechny drahé komponenty zůstanou. Výsledná cena tak „výrazně nižší“ nebude.
Máte pravdu, za všechno se platí. Abychom podpořili nákladní dopravu je nutno postavit nové koleje, nebo uvolnit kapacitu pomocí VRT. Levné, nebo levnější, to rozhodně nebude. Co s tím? Vybodnem se na to?
Řekl bych, že poměr těch, co Plzní projíždějí a těch, co mají v Plzni cíl, je výrazně ve prospěch těch druhých. Takže tohle by byl plus.
Jak už se tu píše, u Chemnitzu se provoz vlakotramvají míchá s provozem klasických vlaků. Takže klidně Blovice třeba.
a ještě postavit Bezdružice – Teplá a může to jezdit až do Varů!
No zrovna v Plzni by bylo fajn mít rychlý sbahn skrz město. Bohužel interval 60 minut cestující nepřitáhne, o přestupních nevazbách nemluvě – přitom udělat schody z mostu na Klatovské přímo na peron Jižního není přeci ani problém ani drahé. Zastávka tram u hlavního také není nejblíž, stejně tak nepropojení konečné Bolevec, Skvrňany. O tom že společná zastávka tram s busem či trolebusem je jen u ZOO a jinak to je asi něco nemožného. Přitom pro přestup je to skvělé a třeba v Brně to funguje….
Problém je to oddělení, taková trať je pak odepsana pro nakladku (leda snad něco jako “noční režim” pri formálním zastavení provozu tech lehkých). A mnohde třeba nemožnost přímých vlaku kousek po hlavní trati bude taky zásadní nevýhoda. I kdyby do nějakého depa apod. se to nějak přetahovalo.
Podle odpovědí na můj dotaz níže, to tak nevypadá.
Včera mi bylo vysvětlováno, že tomu tak není a a vše bude řečeno aktivní bezpečností lehkých vozidel, nikoliv zákazem jízdy vozidel těžkých.
No, moc tomu nevěřím…
Je to v zásadě prapůvodní myšlenka klasické vlakotramvaje kdysi v Německu, když tu legislativu v osmdesátkách finišovali. Dnes do toho mluví i TSI, ale není to nepřekonatelný problém.
Kolega v Krefeldu dělal vedoucího projektu na regiosprinteru. I tehdy před TSI se to řešilo následovně: Místo podélných 1500kn se jde na 800kN, ale musí se posílit brzdy a prokázat, že díky aktivní bezpečnosti není vozidlo méně bezpečné, než při 1500kN. Ve výsledku je jednotka o něco lehčí, ale rozhodně to nebude polovina. Realistický odhad je tak 10%. To je tak, jak šotoušstvo bez elementární znalosti technicky a norem začne konstruovat. 🙂
RegioSprinter je jen 600kN, ne 800. Stejně jako S1000 ze Saarbrückenu, RegioCitadis z kasselu, a další staré LNT před příchodem 12663.
I to je možné, ale současná norma umožňuje těch 800kN. Každopádně pointa je v tom, že hmotnost vozidla není závislá jenom na podélné pevnosti skříně. Ten rozdíl tam nějaký je, ale určitě ne tak velký, jak by si někteří představovali.
To myslím nikdo netvrdí. Většinou se bavíme o nápravovém tlaku, kdy nic, co má víc, než 18t na českou regionální železnici de fakto nesmí, kvůli nemožnosti využívání profilu v130 vozidly s nápravovým tlakem vyšším v obloucích s poloměrem pod 250m, jak říká čsn 73 6360. Myslím, že u vlakotramvají, převážně schvalovaných pro nedostatek převýšení 165 mm bychom se mohli bavit naopak o rozšíření profilu v150 pro taková vozidla i na nižší rychlosti. Další věc je opotřebení infrastruktury, což v poslední době zvedají hlavně Francouzi v jejich projektu v EUR_JU, kdy e chtějí dostat na hodnotu 10t u obsazeného vozidla.
No, u mnoha lidí z branže opravdu panuje přesvědčení, že za vším stojí vyšší pevnost. Že změníme normu a hned bude k dispozici superlevný, lehký motorák.
Je potřeba osvěta, že lepší zítřky se nevybudují ochcáváním „zbytečných“ norem 🙂
Čo sa Badner Bahn týka, tak označenie vlakotramvaj je možno technicky správne, ale z pohľadu vozidiel sa jedná skôr o tramvaj. Časť dráhy sa využíva aj pre nákladné vlaky, ťahané lokomotívami nezávislej trakcie. Je zo zaujímavý prípade zmiešanej prevádzky.
Príkladom vlakotramvaje môže byť aj bývalá dráha Pressburg – Wien, známa aj ako tzv. Pressburgerbahn, resp. Viedeňská električka. Pred vyše sto rokmi sa problém rôznych napájacích sústav riešil preprahom lokomotív.
Přesně tak. Jedná se o hodně historický specifický případ, kterému říkám spíše „příměstská tramvaj“, jelikož s vozidly (plnohodnotnými vlakotramvajemi) bych si měl být schopen udělat „výlet po železniční síti kdekoliv ve státě“, samozřejmě s přihlédnutím k napájecí soustavě.
Nemčina má slovíčko „Stadtbahn“. Zaujímavé pritom je, že dobové noviny Pressburger Presse z čias monarchie sa aj o električke v Bratislave (vtedy Pressburgu) vyjadrovali ako o „Stadtbahne“, nepoužívali slovo „Strassenbahn“. Takže už vtedy bol v pojmoch hokej. Badner Bahn je pre mňa osobne Stadtbahn, nie vlakotramvaj. Na rozdiel od Strassenbahnu má väčšinu trate vedenú na vlastnom telese. Električky v Bratislave sú, aspoň z toho pohľadu, tiež výnimkou, lebo väčina tratí vedie na vlastnom telese, resp. vo vlastných vyhradných pruhoch, bez prístupu cestnej dopravy. Z tohot hľadiska by sa dalo „historické“ označenie Prešporskej električky ako „Stadtbahnu“ pochopiť, aj keď mi ostáva… Číst vice »
Jenomže slovo Stadtbahn je asi nejuniverzálnější slovo, co se týče kolejové dopravy v němčině, opravdu může označovat cokoliv. V poslední době je v módě tak označovat úplně normální tramvajová vozidla, abychom se odlišili od těch fujfuj pomalých Strassenbahnů (Drážďany), v Karlsruhe tak označují linky příměstských tramvají a vlakotramvají (paradoxně němčina nemá německý jednotný pojem pro vlakotramvaj, přestože to Němci vymysleli), v Porýní se jedná o rychlodrážní tramvaj specifického typu s vysokou podlahou a většinou vyšší mírou segregace, podle stejné logiky mají systém i ve Frankfurtu, kde tomu ale kdo ví proč říkají U-Bahn, což je jinak označení čistě pro systém… Číst vice »
A vo Viedni hovoria svojmu „tram-trainu“ Lokalbahn. 😉
Než se naučíte nazpaměť a třikrát po sobě bezchybně říci „Hódmezővásárhely“, bude legislativa hotová 🙂
Érencs piklós nemécsi, hunyár szcepenykámos…!
Igen, tudom, Kefalín – je to „výstavka bobrov na poli“
– A viete, Vy , Kefalín, aký je v takom prípadě predpísaný postup, súdruh??? Zabi bobra, zachráníš strom!!! Lebo je to ekologickejšie a možte toho bobríka obedovať!
PS: je to to město kam vlakotramvaj jezdí.
Pro mě to není problém, maďarštinu jsem se učil na základní škole jako samouk. 😀
Jeden Maďar při návštěvě svého krajana v Londýně obdivoval jeho perfektní anglickou výslovnost a ptal se ho, jak by se to mohl naučit. Krajan mu doporučil koupit si každý den noviny a přečíst je nahlas od ekonomického úvodníku až po šachovou koncovku. Pro začátek jsou prý nejlepší ty „Lóndón týméš“…
-vášárhej by bylo, teď ten zbytek.
Existuje někde ve světě smíšený provoz osobních a nákladních vlakotramvají? Myslím, jestli by bylo možné na proměněné lokálce provozovat třeba i občasný svoz dřeva. (V Ostravě to dříve bylo běžné.)
Nejen v Ostravě. Nákladní doprava bývala běžná v Brně, v Ústí nad Labem nebo v Jablonci nad Nisou. Do sítě brněnských šalin běžně přecházely železniční nákladní vozy.
Nákladní vlakotramvaje neexistují. V Německu jezdí osobní vlakotramvaje na stejných kolejích, jako normální nákladní vlaky. To je ta legislativa, kterou tedy ministerstvo možná chce změnit, jednou, v budoucnu, možná.
Ne, zato existuje úplně všude smíšený provoz vlakotramvají a nákladních vlaků.
Není pravda, že úplně všude, nicméně v řadě provozů ano, jinde jde o provoz na stejné infra, ale časově oddělený (např. nákladka v noci).
Aby se to dřevo muselo z nákladní vlakotramvaje překládat ještě jednou navíc? Rovnou na nákladní vagon.
Mohl bych mít technický dotaz? Jsem v tomto úplný laik. Zajímalo by mně, pod jakým napětím taková „vlakotramvaj“ jezdí. V našich končinách tramvaje sosají napětí 600 V stejnosměrných. Na železnici je 25kV střídavých nebo 3kV stejnosměrné napětí. Taková „vlakotramvaj“ bude umět zvládat takové rozdíly v napájecí soustavě? Omlouvám se, ale opravdu si to nedokážu technicky představit …..
Vlakotramvaje jsou vícesystémové – zvládnou napájení jak z tramvajové, tak železniční troleje.
Pojem „tram-train“, resp. „vlakotramvaj“ nedefinuje ako je vozidlo poháňané. V prípade elektrickej trakcie (existujú aj naftové tram-trainy) taktiež nedefinuje typ sústavy. V praxi majú všetky elektrické vlakotramvaje buď 600V alebo 750V js a k nim zvyknú mať aj „železničnú“ sústavu daného regiónu, do ktorého vyrážajú po infraštruktúre železnice. Jedna vlakotramvaj môže mať 600V js a 16kV 16,7Hz, iná môže mať 750V js a 3000 js, atď. Nevýhodou vlakotramvaje pre sústavy 600V js a 25kV 50Hz je, že si so sebou musí voziť vlastnú meniareň, ktorá pridá nejaké tie tony navyše. To znamená vyššie nápravové tlaky aj spotrebu oproti bežnej tramvaji.… Číst vice »
existuji i vlakotramvaje s provozem na 750V DC a 25kV AC, dvousystemove vozidlo… tohle problem neni…
Technicky tam je ve vozidle transformátor s patřičným převodem a pak sada usměrňovačů (zpravidla třeba na 600 V jako nějaký meziobvod), následují střídače (dnes tranzistorové), a co se vyrobí za finální napětí záleží na tom, jestli jsou motory stejnosměrné nebo třeba třífázové.
Ach jo. Ono to sice funguje vsude kolem nas, ale nase MD „chystá vypsání studie, která má ukázat, zda je takový provoz u nás reálný“. Jako kdyby jsme snad zili na jiny planete…
Právě že „všude jinde“ trvalo cca 10 let, než na to připravili legislativu. V tomto nebudeme výjimkou.
Ja rozumim tomu, ze v nasi soucasny realite by bylo nutny to „kolo“ znovuobjevit, ale vadi mi, ze se u toho tvarime, ze je to normalni a spravny pristup.
Tak samo a nic s tim nenaděláte. Fyzikální zákony máme stejný, ale právní odlišný.
A nestačilo by přejmout už hotovou legislativu třeba z toho Německa, než podruhé vynalézat kolo?
Nestačilo. Nic jako „nichtbundeseigene Eisenbahn“ s naprosto neuvěřitelným možným rozsahem místně specifických předpisů u nás nemáme.
Můžete konkrétně uvést,kde to trvalo těch cca 10 let?
Karlsruhe. Cca v letech 1975-1985 řešili jen legislativně-technické otázky, než začali vyrábět a stavět. A to měli ještě historické know-how z tratě do Bad Herrenalbu, což byla místní dráha polotramvajového charakteru s provozem upravených nákladních vozidel, tj. něco, co se dá dnes označit spíše jako příměstská tramvaj.
V tom se zřejmě neshodneme.A u nás jsme rovněž měli několik drah polotramvajového charakteru,takže i know how bylo..,A navíc ty legislativně-technické otázky řešíme už od roku 1998,tedy už 22.rok.
Protože ve chvíli, kdy oni se snažili toto legislativně uchopit, tak u nás už to bylo zrušené. A ne, s dráhou to opravdu nic společného nemělo, zatímco v Německu to bylo leckde i napojeno (třeba ta zmíněná Albtalbahn).
Vlakotramvaj se zrovna moc nesnáší s nákladní dopravou, takže to na takových tratích znamená nákladku prakticky odepsat. Dovedu si proto představit, že studie zjistí, zda a kde (a za jakých podmínek) ta vlakotramvaj vůbec přinese nějaký užitek a kde naopak napáchá víc škody.
Zato přístup „funguje to všude okolo nás“ ve srovnání s tím spadá spíš do kategorie „jen volovi je všechno jasný“…
Jak to tedy funguje v Karlsruhe? Tamní Stadtbahn „obsadila“ všechny železniční tratě v okolí.
Tamní vlakotramvaje jezdí po mezinárodním nákladním koridoru (mimo jiné), což tam nedělá moc dobře v pravidelnosti provozu. Nicméně právě umožnění provozu běžných (nákladních) vlaků je vedle odstranění přestupu při cestě do centra aglomerace jedním z důvodů pro vlakotramvaje (oproti např. prosté konverzi železniční tratě na tramvajovou).
Zrovna v okolí Chemnitzu jezdí vlakotramvaj i po docela důležitých tratích – do Mittweidy, Niederwiesy… to jsou hlavní trati.V každém případě se tam tramvaje míchají i s vlaky klasické stavby.
Ano, je to tam občas taková sporná aplikace na těch hlavních tratích, chemnitzké TT mají jako druhý pohon diesel a jezdí se tam v jednom rameni pod dráty s naftou, což je prostě úlet a pro budoucí provozy rozhodně není dobrá inspirace.
Už jsou na to objednané TT s 15kV AC. Všechny současné tratě mají být elektrifikovány (včetně té do Aue), a hybridní vozidla přejdou na další etapy systému. (Annaberg atd.)
Takže jim radíte, aby to zaváděli bez rozmyslu a bez rozvahy?
Můžu se zeptat, kde se vezmou peníze na nové vlakotramvaje pro těch cca 60% železniích tratí, na kterých se odehrává cca 3% pasažerského přepravního výkonu? Mluvím o tratích do Mšena, či do Bechyně.
O zavedení provozu vlakotramvají do 50tisícové aglomerace okolo Orlové u Ostravy se nepřu.Ani se nepřu o provozu přes Rudnou. Či na vytížené tratí do Náchoda či do Uh. Hradiště
Stále kvoká, stále kvoká…
Že by se Arnoštovi s Arnoštem zase podařilo odvézt malíře miniatur z Japonska namísto Axela? 😃
No jo, pro lidi Vaší kategorie asi nezbývá, že potěšit se pohledem jak jezdí skoroprázdné vlaky budete mít pouze v Cerhenicích.
A onanovat nad starými nízkokapacitními vraky budete moci, leda, když si je koupíte na svoji zahrádku
Copak? Zamítly vám vycházky?
Co máte proti Bechyňce?
Když se kouknu do JŘ, tak těch vlaků, kolik jich tam kraj objednává nevypadá, že by trať chtěl někdo zrušit. A kdyby tam jezdilo něco lehčího tramvajového typu, tak by kraj určitě neprotestoval.
Za mě by se ale měly narovnat pořádně oblouky.
Pro Mšeno bych uvažoval a udržoval maximálně regionovy.
U Rudné, Náchoda a ani Uherského Hradiště vlakotramvaj moc nehrozí, tam to chce klasické elektrické jednotky (EMU, BEMU).
Uvědomte si, že provoz vozidel tramvajového typu na méně vytížené trati bude DRAŽŠÍ, ekonomika tramvají je postavena na velmi časté a kapacitní přepravě.
Jestli dnes po trati skoro nikdo nejezdí, pochybuju, že začne jen z důvodu, že se to bude jmenovat jinak.
a bůhví jestli to bude mít záchod
A kdo ví, jestli tam pak vůbec bude platit režijka !
Pánové, oba jste vedle. Tramvaj je podřadné vozidlo, do něčeho takového by si hrdý nádražák nesednul.
No novějších typů vlakotramvají bývá WC instalováno (Chemnitz, Karlsruhe).
Mmch. dle dostupných údajů, nebyly Regiosprintery Vogtlandbahn původně vybaveny toaletou, ale byla později doinstalována.
To samozrejme jen kvuli nazvu nezacne.
Ale pokud by to umoznilo nekde zlepsit uroven sluzeb, je to najednou o dost jina a zajimavejsi otazka. To uz cenu zkoumat ma. Bral bych to jako impuls pro kraje, ze ministerstvo je ochotno pripravit podminky pro tenhle nastroj, kdyz bude zajem. Takze kdyz jim nekde pri navrhovani potrebnych sluzeb vychazi, ze by se jim hodil, maj se prihlasit.
Ono by stačilo na mnoha tratich jen posunout zastavky blize center. Spolu s tim, ze tram ma preci jen lepsi akceleraci, tak by to ani neprineslo tak vyrazne zhorseni jizdni doby. Bohuzel u nas, kdyz se ukoncuje osobni provoz na nejake trati, tak se hledisko „jak by se trat dala udelat zajimavejsi pro cestujici“ neresi. Tomuto by mohly tram pomoct.
Konkrétně které tratě tedy uvažujete jako vhodné k převedení na tramtrain, jako alternativu zrušení osobní dopravy?
On i vlak může mít lepší zrychlení. Elektrický už též umíme. Mnohé tratě by zasloužily také odstranění pomalých jízd, kromě přesunu zastávek k sídlům. Případně krátká prodloužení blíže centrům městeček či spojky do potřebných směrů. Pak zbývá volba, kde bude přejezd na tramvajovou síť výhodou a kde přítěží. A současně nezabít možnosti pro nákladní dopravu. Jenže tady, než by někdo investoval do kusu kolejí, raději postaví další silnici s parkovištěm, mi přijde.
„… uvedl ředitel odboru drážní a vodní dopravy…“ – to ministerstvo se železnicí myslí „vážně“, když je železnice spojená s vodní dopravou v jednom odboru. To se to tam pak hemží odborníky a takový odbor je „výkonný“ asi jako kdysi zamýšlené superministerstvo z pera ODS a později z ANO – Ministerstvo průmyslu, obchodu a dopravy. Tam by ta doprava (kterou u nás kdekoli symbolizují především auta, ale doprava nejsou jen auta a silnice) dostala ještě více na frak. Pak se nelze divit, jak to se železnicí u nás vypadá, když jsme se dostali od ministerstva železnic k odboru drážní a… Číst vice »
Má se to tedy jmenovat „Odbor nesilniční ani neletecké dopravy“…?
Zrovna od Vás bych takovou narážku vůbec nečekal. Ne, má se to jmenovat Odbor drážní dopravy. Vedle něj by pak paralelně existoval jiný odbor vodní dopravy. Zkrátka pokud pořád slyšíme o tom, jak má být železnice páteří dopravy, dopravou budoucnosti atd., tak by s ní podle toho mělo být zacházeno i na úřadě, který de facto určuje dopravní směřování této země. Jakékoliv sdružené odbory totiž ve většině fungují právě proto, že nejsou prioritní a nemá cenu jim vytvářet samostatný útvar.
Vždyť to tak je, jen to tady nějakej redaktor blbě napsal.
https://www.mdcr.cz/getattachment/Ministerstvo/Vedeni-ministerstva/Organizacni-struktura-1_4_2022.pdf.aspx
Jo, jo, kde jsou ty časy, kdy existovalo Ministerstvo železnic, pro nějž budovu postavili „železničáři“, kterým byla následně zabavena ve prospěch ÚV KSČ a po změně režimu ji získalo Ministerstvo dopravy.
Předřečníci v boji za navýšení ministerský úředníků pro Drážní dopravu se uklonili „gumokolům“ a uchvátil trolejbusy jako tzv. Drážní vozidla. Takže každý kus musí procházet náročnými úředními zkouškami.
V éře elektrobusů snad zaúřaduje zdravý rozum a trolejbusy přejdou k autobusů.
A to ještě, že v ČR není VAL 208. Aby nádražáci nafukovací svoji důležitost.
Lehce přeháním, ale pro dokreslení absurdity trolejbus = vlak
Když nevím co by, napíšu slátaninu.
Ještě Nemeziplanetární. Myslím, že máme i odbor pro kosmickou dopravu.
Spíš nevim kde ten název kdo vyhrabal. Oficielně je tam
301 – Sekce silniční a věřejné dopravy a správních agend
A pod ní
110 Odbor silniční dopravy
130 Odbor drážní dopravy
.. etc.
230 Odbor vodní dopravy
Ale on už proklel řidiče i ODS a tak má zcela určitě pravdu.
Ministr má bý přece 40 let strovedoucím, 40 let výpravcím a 40 let traťmistrem, aby na dráze dokázal zastoupit vešeké odborné pozice. A hlanvě nevymýšlel zněmy, ale zakázat auta a potrubní dopravu. Pro vodu se bude chodit na nádraží a basta!
Důležité je si nezjišťovat fakta, ale rovnou nadávat všem okolo. Jedině tak se pozná pravý odborník, který přesně ví, co jak se má dělat!
https://www.mdcr.cz/Ministerstvo/Vedeni-ministerstva
V Praze se plánuje Tramboat. Z důvodu přetížení tratí v centru vlak sjede z mostu pod Vyšehradem do Vltavy (stejně spadne, tak bude sjezd hotov hned a zadarmo) a v Troji vyjede na koleje.
„Ministerstvo dopravy nedávno navrhlo Evropské unii zmírnění takzvaných TSI norem, ale neuspělo.“
Tohle mě pobavilo asi nejvíc. Kdo byl pod tímto flagrantním důkazem nedostatku soudnosti Českého MD posepdán?
*podepsán
Co je na tom špatného?
Jak můžete navrhnout zmírnění norem, orientovaných na bezpečnost a de facto tím umožnit výrobu méně bezpečných produktů?
Ta vlakotramvaj tu bezpečnost řeší jinak. A tedy, ten návrh byl zamítnut se slovy „na vlakotramvaje TSI neplatí“ coż v Česku pořád nikdo není ochotný pochopit.
V tom případě vysvětlete, proč to v Karlsruhe a Szegedu funguje, tam o TSI nevěděli a tak to postavili a provozují?
Jenže už nikdo neřeší, jak budou tytéž přepravy bezpečné na silnicích, kam kvůli tomu možná v důsledku přejdou.
Po zrušení TSI tady volá kdejaký zasloužilý železničář. Třeba poslechli rady kovaných odborníků z Dlážděné…
Trochu pozdě.
ocenuju, ze se do clanku povedlo dostat nazor 1/3 clenske zakladny svazu cestujicich ve verejne doprave.
Sakra, je jich o 50 % víc, než jsem myslel.
Zástupce svazu byl na podvýboru a myslím, že jeho vystoupení mělo hlavu a patu a proto je i v textu. Padla tam i moudra z úst některých poslanců, která opravdu neměla smysl zaznamenávat.
Proč si lidí volí poslance, kteří melou nesmysly? 😀
Na to si odpovězte sám.
Poslanci jsou reprezentativním vzorkem kvality voličů.
Protože ty nesmysly nedokážou poznat nebo jim sami rovnou věří.
Nebýt ropné lobby, byly by mobilní telefony už za první republiky. Jenže ropná lobby skoupila patenty na polovodiče, aby se už nikdy nemohl použít elektromotor k pohonu automobilu. Důkaz toho, jak jsou američani zlí… i tu žárovku zakázali.
Existenci eletkromobilu samozřejěm dokázali utajit i před Sovětským svazem, takže tam eletkromobily vzniknout nemohly… Neuvěřitelné.
To by právě bylo užitečné, „publikovat“ i ty poslance. Jinak všechny strany se v oblasti dopravy prezentují víceméně obecnými frázemi.
Jurečka jezdívá vlakem.
Taková vlakotramvaj by mohla jezdit jak avizuje Msk kraj z Karviné do Ostravy. Naplánovali to z Karviné kolem Orlové. (Tam by mohla vzniknout větev do Orlové do centra města.). Dále z Orlové přes Rychvald a novou trasou k Ostravské ZOO a psali o ukončení na Hranečníku…. Si myslím že by měla jezdit dále do centra. Tedy z Hranečníku pokračovat na Zárubek a na Ostrava Střed. Protože kapacitně by se asi nevlezla aby mohla jet přes Stodolní na Hlavní což by bylo ideální. Mohla by se točit alespoň na tom Středu. Dle videa o rekonstrukci Ostravského uzlu by to asi šlo.… Číst vice »
přestup na Hranečníku je hrana-hrana, v tom bych problém neviděl.
Přestup bus tramvaj/trolejbus je hrana hrana. Pravda.
Ale převedení vlakotramvaje tam nebude jednoduché a muselo by se celý Hranečník překopat.
Takže očekávám nějakou tu přestupní vzdálenost a možná i výškový rozdíl….
Přece jen to přijede po současné kolejí od ZOO.
To právě tento detail nikde nebyl uveřejněn to přestupování. Ani plánek.
Uvidíme….😀👍
A jakej jinej by taky na Hranečníku měl bejt…
Jakou konkrétní trať v ČR, resp. osobku na ni, by to mohlo zachránit ?
Asi jednině Bechyňku
Ostrava-Hlučín-Kravaře(-Opava). A do mohlo by to taky jezdit do Orlové, kam tramvaj už kdysi jezdila.
U tratě do Hlučína bych nemluvil o záchraně (přece jenom je tam hodinový takt), ale o velkém zatraktivnění, kdy by se dalo bez přesedání dojet z mezilehlých zastávek až do center měst .
tonouci se stebla chyta & placnuti do vody.
Na Švestkové dráze takové vlaky mají ( vlakotramvaje).
Regiosprinter je vlak. To, že to mohlo jezdit ve Zwickau malej kousek po tramvajový koleji a dojet až do centra z toho vlakotramvaj nedělá. Mimochodem, dnes to stejný jezdí Stadlery RS1.
Ano nejedná se o vlakotramvaj jako takovou je to pouze diesel verze a ne kombinace el.trakce + diesel jako třeba v Chemnitz.
Původně to jako vlakotramvaj (LNT) schválené je. Až po studii, která prokázala, že to neohrožuje bezpečnost to bylo přeschválené jako vlak.
Obávám se, že nikoliv.
Žádnou, protože vyrobit a provozovat vlakotramvaj pro 50-60 lidí bude pořád násobně dražší než tam 30 let každých 6 let koupit nový autobus, který navíc bude sdílet již existující infrastrukturu (silnici) a protože po ní pojede tak 7x za den v každém směru, ani moc nehrozí, že by jí zničil.
Silnice se totiž s mocninou hmotnosti neopotřebovává a auty, která už dnes pro chabou nabídku veřejné dopravy jezdí, u nejbližšího centra neucpává. Ale jo, nižší cena výhodou ze stávajícího rozsahu a nižšího důrazu na bezpečnost za každou cenu tu je, byť s těmi násobky bych byl opatrný. Ona i ta častá recyklace vozidel nás něco stojí.
Konečně na MD začal někdo přemýšlet
Ale pozdě potřebná legislativa měla už dávno existovat.
presne tak, ten uplne nejdulezitejsi problem ceskych zeleznic a 30 let se ignoruje.
Nejdůležitější není žádný, ale návaznost a přetrhané vazby dopravních proudů opravdu nikdo neřešil. Tuto hrubou chybu dělaly všechny vlády bez rozdílu.
Nejdůležitější problém lokálek je, že když mají Vmax 80, tak si můžeme pískat. Norma je 50-60 s umístěním zastávek cca 0,5-1 km od centra obce. To dělá na takových tratích osobní dopravu reliktem minulosti.
80 mají i dnešní tramvaje, akcelerace a jízdní vlastnosti podvozkových vozidel v oblouku dovolí hodně a svršek v tomhle ohledu lze použít pro menší nápravový tlak. Na rozdíl od vlaku lze tramvaje vést prostředkem náměstí nebo návsi a zastávky – treba na znamení – na vice místech obce. Tzn nemá cenu zachraňovat každý pražec, ale má smysl se bavit o tom, které tratě nebo části tělesa místních tratí lze využít k tomuto účelu a které naopak smysl mít nebudou.
Při drahých nárocích SŽDC na železniční stavby nelze očekávat ŽÁDNÉ přetrasování vedlejších tratí.
Vemte si na kolik vyšel domek pro SŽDC = 35 milionů. Za co? Mluvím o výpravní budově zastávky v Chodově nebo v Aši
Mnohem pravděpodobnejší je, že síť SŽDC prořídne na úroveň německé = víc než 60% železničních tratí SŽDC bude bez dotací.
Přidejte hrozné vozy, takt 2 hodiny a nerespektování dopravních proudů…
Fakticky se jedná o segment příměstské dopravy. Pro čistě regionální tratě, kde není elektrická trakce to není použitelné. Výhody to má v možnosti menších poloměrů oblouků.
Investice do elektrifikace, pořizovací a provozní náklady v regionální dopravě by byli výrazně vyšší, než koupit každých šest let dva autobusy a provozovat je. Většina dopravců se autobusů zbavuje po 12 letech provozu.
Spíš po 15, nebo je po 12 prodá. Záleží na kraji a dalších okolnostech.
Je to použitelné. Viz trať z Chemnitz do Aue. Ve městě elektricky, dál diesel.
Přesně ale musí se chtít a ne vymýšlet proč to nejde.
Především musí trasa vést někudy, kde jsou odpovídající přepravní proudy. Žádný vlakotramvajový provoz po světě nefunguje na bázi 15 m vozidla v hodinovém intervalu. Další fiasko typu Gmunden-Vorchdorf si nemůžou dovolit ani v ekononicky výkoném a environmentálně uvědomělém Rakousku.
Přesně tak. Primárně asi okolí měst s existujícím tramvajovým provozem a s přirozenou spádovostí a možná nějakou existující základní infrastrukturou, snad i transformovatelnymi lokalkami. Určitě ne jako záchrana nějaké skomírající šukafonie. Rovněž bych byl uz dnes skeptický k vozidlům s dieslem a smetákem, jsou drahé a půjdou na ně hůř vyšašit nějakou dotaci. Ale určitě dobrý legislativní počin.
To je bohužel pro náš přístup k železnici dost typické. Máme tratě, jejichž umístění a parametry jsou často dány možnostmi a potřebami z doby před víc jak sto lety, a usilovně vymýšlíme, jak je využít. Namísto logičtějšího postupu, kdy bychom řešili, kde potřebujeme nebo v budoucnu budeme potřebovat jakou službu (doprava lidí, nákladu, kolik lidí a kolik nákladu to bude, atd.) z toho odvodili, kam potřebujeme železniční a jiné tratě a kam jak kapacitní silnice a pak řešili, jak je tam s dnešními možnostmi dostat. (Samozřejmě včetně využití těch stávajících tratí tam, kde to bude vhodné nebo aspoň přijatelný kompromis).… Číst vice »
Přesně tak; už ten titulek článku – vlakotramvaje by mohly zachránit lokálky. Vždyť je je úplný nesmysl. Jakýkoliv dopravní prostředek, slouží k tomu, aby něco někam efektivně a smysluplně dopravoval, a ne aby zachraňoval nějakou infrastrukturu. Jen pro pořáděk – nepodezřívám zrovna pana Sůru, že by si toto neuvědomoval 🙂
Striktně vzato, dovedl bych si představit, že to „zachrání“ trať z Olomouce do Senice na Hané. Ta tři úrovňová křížení s tramvají, myslím, nebudou dlouhodobě udržitelná.
Ono zrovna na této části trati je i nákladní doprava, křížení mohou zůstat, ale být předělána pro lepší přejíždění tramvají (dnes má tramvaj 10 a vlak 40, běžně se jinde dělá vlak 10-20 a tramvaj 20, což ale nejde, dokud tam jezdí jako dnes hustá osobka).
Vážně to nezachrání Tovačovku? 😀
Odhadování objemu nákladu může být dost nepřesné. U lidí to je přesnější, ale pozor – totéž lze dělat i na stávající infrastruktuře, ale nedochází k tomu – tedy k nejvyššímu možnému vytěžení potenciálu přepravy v té které lince. Jinak by taková rychlíková linka mezi Brnem a přinejmenším Českou Třebovou jezdila celodenně v 1h taktu, totéž asi i Praha – HB – Brno atd. A lze to vnímat i naopak – že ta která rekonstrukce tratě ve stylu „zvýšení rychlosti, ale nadále např. jen 60 cestujících v nejvyužívanějším spoji ve špičce“ znamená, že ze silnice na železnici byl převeden v průměru… Číst vice »
Ano, vize-to je to co nám chybí.
Tohle bych mohl s radostí podepsat, díky za shrnutí, řada lidí si toto neuvědomuje. Jako aglomerační regionální doprava na méně vytížených radiálních/diametrálních linkách, kde absence přestupu při jízdě do centra umožní zkrácení cestovních dob při využití existující (jinak drahé intravilánové) tramvajové infrastruktury.
Jo, dovedl bych si to představit jako odbočku z havířovského nádraží do centra, zajíždění vlakotramvají do centra Liberce, klidně i propojení z jihu MOstu někam do Počerad a jako vlak do Žatce nebo Loun. U Prahy spíš ne.
Vlakotramvaj Most-Havraň-zona letiště-Žatec je plánována 20 let…
Pro lokálky by připadaly v úvahu tramvaje upravené pro nezávislou trakci, napájené dieselelektrickým agregátem nebo vodíkovými články.
Uvažovat s vlakotramvajemi v nezávislé trakci v dnešní době znamená ignorovat technickou a ekonomickou realitu.
Pořizovací a provozní náklady by byly výrazně nižší pořízením bezmotorových koloběžek nebo rovnou pěší chůzí.