Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Stát si půjčí jedenáct miliard od EIB na opravy prvního koridoru

Pendolino a CityElefant na prvním koridoru ve Velimi. Foto: Jan Sůra
Pendolino a CityElefant na prvním koridoru ve Velimi. Foto: Jan Sůra

Do české dopravní infrastruktury znovu po letech potečou peníze od Evropské investiční banky. Stát se s bankou koncem roku dohodl na půjčce na financování modernizace železnice, předpokládaná potřeba je ve výši 11 miliard korun. Částku doplní miliarda z unijního zdroje CEF (Connecting Europe Facility) a dvě miliardy z národního rozpočtu. Celkem 14 miliard pak Správa železniční dopravní cesty investuje do oprav prvního koridoru.

„Jde o program odstranění úzkých hrdel na koridorech, začátek financování předpokládáme v průběhu roku 2019,“ uvedl první náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček.

Železničáři se chtějí pustit do oprav úseků, které většinou v posledních dvaceti letech modernizací už prošly, zub času se ale na nich znovu projevuje. Jde například o úseky Velim – Poříčany, Choceň – Uhersko, Adamov – Blansko nebo Brno Maloměřice – Adamov. Na seznamu je jen jeden úsek, na který se v rámci rozsáhlé modernizace koridorů za poslední čtvrtstoletí vůbec nesáhlo. Jde o trať z Brandýsa nad Orlicí do Ústí nad Orlicí, kde vlaky mohou jet jen osmdesátikilometrovou rychlostí.

Akce se chystá jako investice, nikoliv jen jako oprava. Prostředky z Evropské investiční banky využíval Státní fond dopravní infrastruktury naposledy v letech 2008 až 2014.

25 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • A) 14 mld jde na 7 staveb
    B) technicky jsou to lepší opravy, protože Modernizace by se nestihla tak rychle připravit
    C) celé je to totální nekoncepční hovadina

  • Do této akce patří i 3 stavby z druhého koridoru. Možná by nebylo špatné je do článku doplnit. Jsou to Lipník n.B-Drahotuše, Polom-Suchdol n. O. a Dětmarovice-Petrovice st. hranice.

  • „úsek, na který se v rámci rozsáhlé modernizace koridorů za poslední čtvrtstoletí vůbec nesáhlo. Jde o trať z Brandýsa nad Orlicí do Ústí nad Orlicí“

    Nesmysl. Proběhla tam docela velká oprava. Akorát že se rychlost nezvýšila..

  • Je to traťové zabezpečovací zařízení vůbec zálohované a má zajištěné napájení ? Poslední dobou se zdá, že při každém větším deštái vypadne a celá trať se zastaví :-((.

  • Nevím proč se to nemůže vyprojektovat konečně jednou pořádně. Když ne za Klause, proč ne o 30 let později. Teda o 40. Nyní by se to muselo plánovat.
    Pardubice – Choceň. Rovný úsek a milion vesnických a polních přejezdů na nejpáteřnější trati. To není normální. To není ani na rakouské lokálce.
    Proč se to neudělá třeba na 220 jako v Rakousku. Včetně výjezdních kolejí pro zastávky.
    Třeba bychom se dostali blíže ke slibovaným klausovským 2:05 do Brna.

    • Víte proč ne? Protože bohužel nejsme v Rakousku, ale v českém přizdisráčově. Pardon za sprosté slovo, ale nemůžu jinak.

    • A samozřejmě dalším nesporným faktorem je to, že Rakousko je přeci jen o poznání bohatší země. Nicméně to nemění na tom, že se u nás železniční stavby neprojektují dobře.

  • „To se nám to hoduje, když nám jiní pučujou“, říkával feldkurát Katz 😀

    • Máte bod. Tenhle výrok jsem naposledy viděl ve Walzelově továrně v Halbštatu, kde je dnes velmi dobrá švejkovská restaurace. Bohužel jsem tam dlabal gáblík za svoje 🙂

  • Docela by mě zajímal plánovaný rozsah prací (když už je to „investice“). Třeba v úseku Maloměřice – Blansko mě nenapadá, jak to udělat jinak. Stopou tratě nepohnete ani o metr, protože údolí Svitavy a tunely. Svršek asi v ostrých obloucích trpí hodně, ale to je oprava, ne? Jakou životnost má koridorový pražec? Kolejnice je kromě broušení v obloucích s R < 300 m potřeba občas měnit. Jak často? Po deseti letech, nebo po dvaceti? Výhybky? Zabzař? Železniční přejezdy tam nejsou žádné, což je skvělé.

    Choceň – Uhersko, zvýší rychlost na 200 km/h? Kde už, když ne tam? Kdy, když ne teď? Odstraní VŠECHNY přejezdy?

    noerf, Zlesák: Z jiného článku zde jsem pochopil, že zvýšení počtu kolejí současně se segregací nákladní a osobní dopravy plánují v úseku Poříčany – Ústí nad Orlicí kompletním zdvoukolejněním tratě přes Hradec Králové plus novými tunely v údolí Orlice. Ale netuším, v jakém časovém horizontu máme očekávat výsledek. Z ÚnO po odbočku Parník asi zůstane hrdlo :-(.

    • Zvýšení rychlosti by se nevyplatilo. Musely be se odstranit všechny přejezdy (stamiliony kč), musel by se instalovat nový zabezpečovač a rozdíl jízdy by byl mezi Pardubicemi a Chocní cca 1, 5.

    • Podle brožurky SZDC na financni planovaci z prostredku EU pro obdobi 2016-2020 je usek Usti nad Orlici – Chocen planovan na přetavbu (realizaci) v obdobi 2020 – 2023 za planovnou castku 6,5 miliardy Kc

    • JOHNNY:
      Která verze tam je? Ta původní jenom s tunelem, nebo ta co se loni dostala do jakéhosi materiálu, tedy stará + tunel?

    • K.S. -jedna se o stavbu 134 – kde: “ Hlavnim cilem je … zvyseni tratove rychlosti do 160 km/h, …, zvyseni kapacity trate. JEDNA SE O USEK S ROZSAHLYMI PRELOZKAMI TRATE VCETNE NOVYCH TUNELU.“ + nastupiste a podchod v Brandyse nad Orlici.
      Nic vic se tu k tomu nepise.. 🙁

  • Zajímalo by mně, zda se počítá i s větším počtem traťových kolejí zejména v úsecích mezi Prahou a Českou Třebovou.

    • Za tyhle peníze těžko… Za to se bude látat to, na co SŽDC kašlalo celá ta léta…

    • Zvýšení počtu traťových kolejí mezi Prahou a Českou Třebovou je prakticky neproveditelné. Nejen z důvodu záboru dalších pozemků (což je vždy velký problém), ale nutnosti přebudovat přinejmenším všechna zhlaví stanic včetně zabzař. To by byly desítky miliard.

    • Zlesák: Pro nákladní dopravu nepotřebuji napojení do každé stanice. V podstatě by stačilo vést paralelně dvě koleje podél stávající trati s napojením Pardubic, koncové stanice Praha Libeň a česká Třebová, čímž by se dala trať používat v případě potřeby pro vlaky, které zastavují v daném úseku jen v Pardubicích. A vznikla by jednoduchá alternativa při poruchách na jednotlivých kolejích.
      Vzhledem k tomu, že lze dnes pozemky vyvlastnit, tak to takový problém není a mohla by se případně lépe uzpůsobit trať pro vyšší rychlosti.

    • A já se ptám k čemu a proč utopicky stavět trať v nové stopě, nebo v té původní přes ty desítky domů, zahrad, nadjezdů, když řešení je velice jednoduché a to v postrku přes Havlbrod, dvoukolejce do Hradce a připlácení za malé vlaky podle času? V tomto případě by nemohl v blízké budoucnosti existovat žádný závažnější kapacitní problém..

    • Elb: Stejně by bylo potřeba minimálně jedna kolej v úseku Poricany – Kolín. Trasa Praha – Brno přes Havlíčkův Brod je o cca 75 minut delší než přes Českou Trebovou, takže pokud nedojde ke zrychlení tratí, tak tam i s postrkem bude jezdit maximálně cargo. Protože autobus bude rychlejší.

    • No jasně, že Elb myslel cargo. Rychlíky zvládnou 17 o/oo i bez postrku.

    • Proč tu vymýšlet další koleje na levobřežce, když se má zdvojkolejňovat trať přes Hradec?

      noerf:
      No díval jsem se po tom jak řešit problém mezi Třebovou a Ústím nad orlicí, problém je ten že tam není v zástavbě místo kam ty koleje přidat, to stejné je skoro v každém městě po cestě. Ledaže myslíte nějakou klikatější nákladní trať na 100-120km.

      Elb:
      Postrk přes Havbrod, spojování vlaků (tady spíš na přetah, než na postrk), to by jistě pomohlo, ale je otázka proč postrk jenom na této trati, ne všechny náklady jedou na jih do Brna, něco chce na sever a podobně, navíc je to jenom jedna trať. Mluví se dlouho o tom že se k Labi více vlaků nevejde, proč tedy nezavést postrky přes hraniční pohoří? Proč nezavést postrk Turnov-Hrádek n. Nisou? Nebo proč nedodělat dráty přes Hanušovice (myslím že tam nejsou) a zavést postrk i zde?

    • Hanušovice jsou oblíbený šotonápad. Kam byste se asi přes ty Hanušovice dostal, hm? Do Hanušovic vede jednokolejka kapacitou už dnes celkem na hraně (R/Os), a především mezi Zábřehem a Bludovem to bude hodně špatné. Za Hanušovicemi následuje kopec jako kráva (=postrk), a další ednokolejka až do Ústí nad Orlicí, opět s celkem čilou osobní dopravou. To celé za cenu mnoha kilometrů navíc…

      Pokud byste chtěl pokračovat ve vyhlídkové jízdě na Žamberk, tak tam se před Týništěm kvůli Kvasinám taky sotva něco vejde a všude, všude jednokolejky až do Velkého Oseka.

      V poměru cena/výkon je určitě výhodnější vydlabat brandýský tunel než elektrifikovat Bad Blauda-Lichkov a Kyšperk-Týniště.

Newsletter

Partneři


Výběr editora